Befragtning - ansvar for gods

Dom i sagen S-9-08

1. Oldendorff Express Lines, n.v.

2. The Steamship Mutual Underwriting Association
(Bermuda) Limited
(Advokat Michael Villadsen)

mod

1. Scan-Shipping A/S
(Advokat Ulla Fabricius)

2. F. L. Smidth A/S
(Advokat Lars Rosenberg Overby)

Procestilvarslet af sagsøgte 2: ABB A/S
(Advokat Helle Lund)

Indledning og sagens parter

Sagen drejer sig om, hvem der under en international søtransport er ansvarlig for, at en motor, der var lastet på dæk under en søtransport fra Rotterdam til Bejaia, Algeriet, forsvandt ud over skibssiden, og at en anden tilsvarende motor blev beskadiget.

Påstande

Oldendorff Express Lines, n.v. (herefter Oldendorff) og The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Limited (herefter Steamship) (samlet sagsøgerne) har nedlagt påstand om, at Scan-Shipping A/S og F. L. Smidth A/S (samlet de sagsøgte) in solidum, alternativt hver for sig, i alt skal betale 202.156 EUR, 12.627 GBP og 44.894,55 USD med tillæg af procesrente fra 1. marts 2007.

Scan-Shipping har overfor sagsøgerne nedlagt påstand om principalt frifindelse, subsidiært frifindelse mod betaling af et af retten fastsat mindre beløb end det påstævnte.

Scan-Shipping har overfor F. L. Smidth nedlagt påstand om, at F. L. Smidth skal friholde Scan-Shipping for ethvert krav, herunder omkostninger, som Scan-Shipping måtte blive tilpligtet at betale til sagsøgerne.

F. L. Smidth har overfor sagsøgerne principalt påstået frifindelse, subsidiært frifindelse mod betaling af et mindre beløb end det påstævnte fastsat efter rettens skøn.

F. L. Smidths påstand mod Scan-Shipping blev afskåret under hovedforhandlingen, da den var nedlagt for sent.

Det påstævnte beløb 202.156 EUR svarer til det beløb, som Oldendorff forligsmæssigt har betalt til modtagernes algeriske vareassurandører for de to motorers fakturaværdi. De 12.627,42 GBP er udgifterne til en bankgaranti stillet af Steamship efter krav fra de algierske vareassurandører i forbindelse med losningen i Algier, og de 44.894 USD er omkostninger ved deviation til nødhavn samt for tab af containere. Parterne er enige om størrelsen af de opgjorte beløb.

Oplysningerne i sagen

F.L. Smidth havde solgt en cementfabrik til ACC Algerian Cement Company i Algier. I den forbindelse havde F.L. Smidth bestilt to motorer hos ABB A/S. Disse motorer skulle leveres fra Sydafrika. Motorerne blev sendt i to transportkasser med søtransport fra Sydafrika til Rotterdam. For den videre søtransport fra Rotterdam til Algier rettede F.L. Smidth henvendelse til Scan-Shipping, der bookede transporten hos CEC Lines.

Transportaftalen, der også omfattede transport af gods fra Vigo til Algier, blev indgået med CEC Lines Ltd., Bahamas, nu Oldendorff, som driver linjefart mellem Europa og Afrika. Af booking noten af 10. november 2004 fremgår, at de to kasser hver vejede 31.200 kg og havde målene 5,17m x 3,27m x 4,15m.

Oldendorffs førstkommende skib fra Rotterdam var fuldt ud booket under dæk. Da der var tale om en hasteforsendelse, aftaltes det, at kasserne skulle lastes på dæk. I det af Oldendorff udstedte konnossement er F.L. Smidth anført som afsender, og konnossementet er påført følgende forbehold "Carried on deck at shipper/receivers' risk, vessel/carrier not responsible for loss or damage howsoever caused.". Godset blev lastet om bord på m.s. CEC PACIFIC den 15. december 2004.

Den 17. december 2004 omkring kl. 07.40 blev m.s. CEC PACIFIC, der sejlede i Biscayen med kurs mod Vigo ramt af tre bølger, der fik skibet til at rulle mellem 28 og 35 grader.

Den ene kasse og to tomme containere, der var placeret på dækkets bagbordsside mellem kassen og skibssiden, forsvandt ud over rælingen. Den anden kasse på dæk blev slået i stykker, men indholdet, en motor, røg ikke overbord, men stod tilbage på dækket, jf. nedenstående foto: Efter tabet af godset sejlede skibet til nødhavn i Saint-Nazaire med ankomst den 18. december 2004. Den tilbageværende motor blev omstuvet.

Skibets kaptajn Efren A. Palomo afgav ved ankomsten til Saint-Nazaire søprotest,  hvoraf fremgår blandt andet:

"As Master of The Vessel Efren A. Palomo Hereby on Behalf of the Owners, Protest Against lost of cargo on deck during bad weather Condition in North Bay Of Biscay on her voyage from Roterdam to Vigo, Spain.

On the 14th of December 2004 at 1940 hrs. Vessel was completed Loading her cargo, and Ships crew Start Lashed/Secured/Chocking Dunnage in Between the gap of the cargo, then Cover up With Tarpaulin, on 2230 hrs. all cargo well secured and lashed according to the Supervision and Satisfaction of the master.

..

On the 17th Of december 2004 at 0740 hrs. Vessel Position Latitude= 47-40 N Long=007- 06 W Weather condition Wind WSW'ly force 8-9 and Swell 6-7 Meters high. Present course 210 degrees and present speed 8.5 kts.keeping the vessel from the swell on her starboard bow but, Suddenly 3 succesive heavy and confused high swell hit the starboard side of the vessel that caused the vessel to roll 28 to 35 degrees to port side and immidiatly the light was illuminated on deck and we saw that the cargo start shifting out from the hatch cover where they are secured and the lashing of the 2 high containers which supported the cargo was cut off and parted and start slipt off down to the sea, another second big high and heavy waves hit in the starboard and 1 unit of heavy lift 32 tons protect cargo loaded in Rotterdam for Bejaia, Algeria followed to dropped down into the sea, and all the wooden casing for the mention cargo was totally broken due to the big amount of sea water hit the on deck cargoes and the starboard side deck railings was heavily dammage and deform that was hit by the lost cargo before dropping down to the sea.

..

On December 17th 2004 at 1120 hrs. it was decided as master of the vessel to call Saint Naizaire France, to avoid any further dammage to the vessel and her cargo in order to re-stow and relash deck cargoes and to protect owners/charterers/shippers interest.dist. 190 miles to Saint Nazaire on the 18th December 2004 at 0600 hrs. Vessel arrived at Saint Nazaire Roads, 0836 hrs.pilot on board. 1024 hrs. first line 1042 hrs. same date vessel alongside to the quay Saint nazaire. For this matter the vessel nor the the owners, charterers are not responsible for the dammage or any claims that may arise in the future for the above mention lost cargo into the sea."

Ved en e-mail af den 5. januar 2005 har kaptajn Efren A. Palomo suppleret med følgende:

"On the 14th of December 2004 at 1830 hrs. in Port of Rotterdam commenced loading of 2 cases on deck bay no. 7 at 1940 hrs. loading was completed.

2 cases loaded in between of 2 high containers port and starboard position. and also protected 3 rows of 2 high containers forward of the cases the ships crew start lashing/chocking dunnage in between the gap from containers, and 12 pcs of new lashing chain was used of each cases with dia 13.4 mm 6 meters length safe working load of each chain 80 kilo-newton and breaking load 200 kilo-newton with certificate Supplied in Antwerp By International Lashing Systems NV last dec. 09, 2004. containers supported the cases was lashed with 4 lashing chain in both end, and the twist locks was inspected and closed.

Tight scoring of dunnage in between the cargo and container support was done by the crew and finally fully covered with tarpaulin.

At 2230 hrs. securing of 2 cases deck cargo was completed, well secured and lashed according to upervision and satisfaction of master.

At 2306 hrs. vessel sailed Rotterdam for her voyage to Vigo Spain."

På begæring af Oldendorff og Steamship blev der den 17. december 2004 foretaget survey med deltagelse af repræsentanter for Oldendorff og Steamship samt kaptajnen. Af surveyor Thierry Houels rapport fremgår blandt andet:

Surveyrapporten er vedhæftet nedenfor viste stuveplan (styrbord nederst), som parterne er enige om ikke er fuldt ud korrekt.

Surveyrapporten er endvidere vedlagt en række billeder, herunder de nedenfor viste:

Emballeringen af de to motorer er beskrevet i en rapport fra selskabet Crate Logic, der forberedte transporten af motorerne fra Sydafrika. Af denne fremgår, at motorerne var placeret på svejsede stålbjælker, hvorover der var anbragt en palle. Gennem bunden af denne var boret huller, således at motorerne kunne fastgøres med bolte til stålbjælkerne. Plastik er herefter lagt over pallen, og motoren er placeret herpå og fastkilet. Alle skarpe dele er dækket, og løse dele er fastspændt. Herefter er motoren og delene pakket ind i plastik, og fibertape er lagt ud over for at sikre mod, at plastikken kunne skubbe sig. Den ydre kasse blev herefter påsat og sikret med vinkeljern.

Survey inden sagens anlæg

Inden sagen blev anlagt den 19. marts 2008, blev der på begæring af Steamship udarbejdet en rapport fra den hollandske surveyor, BMT De Beer b.v., der angiver, at årsagerne til, at lasten faldt overbord, kan skyldes både ekstreme vejrforhold, dårligt fastgørelse af godset inden i kasserne og dårlig surring på dæk. I to efterfølgende breve udtales på grundlag af yderligere tilgængelig information, at fastgørelsen på dæk har været foretaget på sædvanlig vis, og at fastgørelsen af motoren har været udført ukorrekt og dermed sandsynligvis forårsaget, at motorerne har skubbet til containerne.

Poul Petersen, Esbjerg Survey Association, har efter begæring af F.L. Smidth afgivet en erklæring af 19. februar 2007, hvori der i konklusionen er anført:

"The motors inside the cases had been properly secured against sliding and tipping forces even if it was 18 mm bolts and not 20 mm bolts that had been used.

The cases had been properly secured against tipping upon departure from Rotterdam.

The cases had not been properly secured against transverse and longitudinal sliding forces upon departure from Rotterdam and this is in our opinion the CAUSE OF DAMAGE.

During the restowing operations of the remaining case at Saint-Nazaire the case was secured against transverse and longitudinal sliding by eight sea stoppers welded to the hatch covers, each stopper 166mm length, 16mm width, 4mm thickness, …This kind of securing should have been carried out prior to departure from Rotterdam."

Der har under sagen været drøftet, hvilke boltstørrelser der blev brugt til at sikre motorerne i kasserne. Det er optaget et billede, der viser en diameter på 18 mm på en bolt og et yderligere billede, der ved en skydelære viser en diameter på 20 mm. Det fremgår af en brochure fra en boltfabrikant, at der tilsyneladende ikke kan købes bolte på 18 mm.

Syn og skøn

I sagen er der foretaget syn og skøn. Af skønserklæringerne af henholdsvis 28. april 2009, 1. februar 2010, 5. juni 2010 og 12. oktober 2010, afgivet af skønsmanden J.J. Christensen, Besigtigelseskontoret A/S, fremgår:- 8 -- 9 -- 10 -- 11 -- 12 -- 13 -- 14 -- 15 -

..…..- 16 -

Forklaringer

Efren A. Palomo har forklaret, at han bestod skibsførereksamen i 1993. På tidspunktet for

hændelsen havde han sejlet 11 år på den type skib. Han har været kaptajn på CEC Pacific siden 2002, og han arbejder stadig med projektlast for Oldendorff.

Skibet blev lastet med projektlast i Antwerpen, hvorefter de fik de to motorer på i Rotterdam, som de ankom til den 14. december om morgenen. De tomme containere var kommet ombord i Antwerpen og skulle bruges til at sikre de to motorer. De placerede containere på tre sider med fire kæder i hver ende. Kæderne var placeret i den nedre del af de øvre containere. Containerne foran blev også sat fast på samme måde. Lasten var ikke ankommet, da de kom til Rotterdam. De to trækasser med motorerne kom med skib fra Sydafrika. De blev løftet over og placeret på bagbord, respektive styrbord. De placerede motorerne i stævnen, da de skulle have flere containere ombord på dæk i Vigo. De kunne ikke laste mere under dæk, da der var fuldt.

De fæstnede kasserne med 24 kæder i hver container i form af et x fra hver side i skibets sejlretning. De satte to af kæderne fast i ét lashing eye og resten i bunden. Kæderne gik fra toppen af kasserne til bunden. De satte yderligere tre kæder fra hvert hjørne af hver kasse i bunden. Han kan ikke huske helt præcist, hvordan hullerne var i underdelen af det, som kasserne stod på, men der var surringsringe, som de kunne sætte kæderne fast i. Kæderne var 8, respektive 6 meter. De satte kæderne fast i D-ringe, og hver kæde blev sat i hver sin Dring. Ingen af kæderne hvilede på kasserne. Der var enkelte D-ringe i bunden, der havde to kæder i. Kæderne blev leveret i Antwerpen og var helt nye. Det var de samme kæder, som de brugte til at fæstne containerne med. Vinklen på kæderne var afhængig af afstanden fra mellem de to fastgørelsespunkter. Vinklen på kæderne varierede fra 60 til 85 grader. For at beskytte godset byggede de dunnage af tømmer på ca. 4 x 4 inches. Han bad sine folk om at komme mere dunnage ind mellem kasserne, hvor afstanden var 30-50 cm, og mellem lasten og bunden. Dunnagen blev sømmet fast. På billedet af dækket kan man se, at der er en del af dunnagematerialet, der blev skyllet overbord.

Selve skibets dæk er 11,8 meter bredt, men måles skibets bredde, er den næsten 15 m.

Efter hans opfattelse passer dimensionerne på tegningerne lavet af Poul Petersen (sagen bilag H 2) ikke imellem lasten og containere. De fik lavet 14 pad-eyes i Antwerpen. De var intakte efter ulykken. Grunden til, at man ikke kan se pad-eyes på billederne, er, at der lå godshenover.

Den 17. december 2004 var han på broen fra ca. kl. 3, da det var meget hårdt vejr. Pludseligt kom der 3 store bølger på 6-7 meter. Den første bølge ramte lasten på bagbord, og den anden bølge tog den med. Alt deres fæstning var også røget. Den anden containers beklædning var også ødelagt, men efter at han lagde skibet op i vinden, blev den anden motor ikke skyllet overbord.

På billede nr. 10, der er taget i Saint-Nazaire, kan man i højre side af billedet se noget af det materiale, der var omkring motorerne. Det ser også ud, som om der ligger noget tilbage fra den palle, som motoren stod på. Man kan se et pad-eye som en sort klat til venstre i billedet. På den motor, der var tilbage, kan han ikke se kæder. Da de i forbindelse med omlastningen, tog plastikken af, der dækkede motoren, viste der sig at være flere gode fæstningspunkter, men dette kunne de ikke se, da de modtog godset.

Skønsmand Jens Jacob Christensen har forklaret, at han er uddannet skibsfører, og at han har været surveyor i 26-27 år og har inspiceret mange surringsarrangementer.

Han har som det fremgår af hans beskrivelse af forudsætningerne ikke udformet nogen teori om, hvordan surringerne var placeret, men alene gået ud fra, at godset var surret. I forhold til tegningen i bilag H2 fastholder han som anført i svarene til spørgsmål 12-13, at det vil være gætteri, hvis han skal svare i forhold til den konkrete sag. Der kunne også være den mulighed, at man kunne surre til toppen af containerne, der er bygget til at kunne tåle last.

Denne surring skulle kombineres med surringen tegnet i H2 ved at fæstne en kæde fra løfteøjerne på containerne over til toppen. Det ville kunne have haft en god virkning mod sidevejs bevægelser og ville efter hans vurdering være tilstrækkeligt til at stabilisere selv dette tunge gods. Det er ikke noget, som han har beregnet, men det bygger på hans faglige skøn og erfaring.

En vinkel på 70 grader er den maksimale til beskyttelse mod sidevejs bevægelser. Sætter man kæderne i containere horisontalt, mister man næsten ikke noget kraft. Han ville nok placere nogle af kæderne som fastgørelse i den øverste container. Han forudsætter, at der er fyldt helt op med dunnage og bygger på kaptajnens oplysninger i rapporten, som han ikke har grund til at betvivle. Da transportkassen er 5,17 meter, vil han skønne, at man må have forlænget 6 meter kæderne, hvis man har surret med dem. Som det fremgår af besvarelsen af spørgsmål 6 er hans vurdering, at kassen ikke ville kunne holde til et sådant pres, da det kræver, at al kraft optages i kæderne, hvis det træ, der ligger mellem kasserne, ikke er tilstrækkeligt. I så fald vil de sidevejs bevægelser skulle optages af kæderne, og bliver de ikke de, vil kassen ikke kunne holde. Det er hans vurdering, at motoren har revet sig løs og banket imod kassen. Han fastholder svaret på spørgsmål 20, hvorefter motoren rev sig løs, før kassen brød sammen. Kædernes primære formål er at hindre tipning og ikke så meget sideværts bevægelser. Det er ret usandsynligt, at godset er tippet i forbindelse med skibets rulning. Når kassen bryder sammen, bliver kæderne slappe, hvorefter hele opsætningen kan vride sig mellem godset og containerne.

Han kan ikke se på billede 3 og 10, at der er påsvejset pad-eyes, men en del af området er dækket af godset, træ mv. Hvis man skulle have svejset nogle på, skulle de placeres ud for hver ende af containerne. Efter hans vurdering kan kaptajnens surring ikke lade sig gøre.

Kæderne vil komme til at gå rundt og vil, når der kommer sideværts kraft, slå kassen i stykker. Kaptajnens løsning vil kræve yderligere fæstningssteder. Efter hans vurdering vil der kunne sættes 3-4 kæder i hvert øje, alt afhængig af øjes styrke. Man kan godt sætte yderligere kæder i ved at trække den rundt om. Det vil være svært at få yderligere kæder ned i hjørnerne af containerne, når der er to i forvejen.

Han kan ikke se nogen grund til at sømme dunnage fast. Man vil normalt bruge det dunnage, man har. Det kan være 2-3 cm brædder eller 4 x 4 cm stave. Det vil ikke være nødvendigt at gå ind for at placere det. Når man fylder dunnage i, kaster man det oftest ind. Det vil tage ½-1 time.

Parternes synspunkter

Oldendorff og The Steamship har gjort gældende, at årsagen til, at den ene motor forsvandt,og at den anden blev beskadiget, var, at de ikke var tilstrækkeligt fastgjort i deres transportkasser. Det fremgik af kaptajn Palomos forklaring, at der er brugt 10 containere, 24 kæder per kasse, hvoraf adskillige kæder var over 6 meter. Kæderne var fastsat i de beslag, som var blevet påsvejset i Antwerpen ud fra oplysningerne om godset dimensioner. Kasserne var lukkede, og kaptajnen måtte tro, at kassernes løfteøjer kunne bruges til surring. Kaptajnen redegjorde for placeringen af dunnage, der foregik ved, at de sømmede rammer blev placeretmellem kasserne af en person, der stod derinde. Skønsmanden har vurderet, at den anvendte dunnage var hensigtsmæssig og tilstrækkeligt til at tage de sideværts bevægelser, som netop dunnagen primært skulle tage højde for. Kaptajnen havde 11 års erfaring med projektlast.

Han har opført sig sømandsmæssigt forsvarligt, og det eneste, som han kunne have gjort, var at afvise godset, men det gav F. L. Smidths forsendelseskrav ham ikke mulighed for. Det fremgår af skønserklæringen, at pakningen af godset fundamentalt var kritisabelt på to forhold. For det første er der meget lille friktion, når man kombinerer plastik med stål. Det andet forhold er, at man tilsyneladende anvendte en træsort, der ikke er hård. Motorerne var fastgjort med fire bolte, men det er ikke dokumenteret, om de var placeret eller spændt korrekt. Der er ikke sikre oplysninger for, om boltene var 20 mm, men det fremgår af sagen, at boltehullerne var 40 mm, og at der var rigelig plads til, at boltene stod og "arbejdede". I rapporten fra Saint-Nazaire var konklusionen, at de fire bolte var helt utilstrækkelige til at fastholde motoren, hvilket skønsmanden har bekræftet i svaret på spørgsmål 1, og fastholdt i svarene til spørgsmål 2 og 3. Også i det supplerende tema III angiver skønsmanden, at boltene, der fastholdt motorerne, ville briste under de kraftpåvirkninger, som skibet kom ud for under rejsen. Skønsmanden har dermed fastholdt gennem hele sagen, at hverken boltene eller kasserne var egnede til den givne transport. Dette er overensstemmende med den oprindelige surveyrapport. Der er dermed to af hinanden uafhængige eksperter i sagen, der begge bekræfter denne konklusion. De sagsøgte har ikke belyst, hvordan kasserne har været påvirket under transporten frem til Rotterdam, og tilbage står indtrykket, at kasserne og boltene har været matte og møre, da de nåede til Rotterdam. Uanset de nye oplysninger er konklusionen derfor fortsat, at kasserne har været uegnede til transport af de tunge motorer. Sagsøgerne har således løftet bevisbyrden for, at skaden ikke skyldes forhold, som de er ansvarlige for. Desuden er der taget dækslastforbehold.

Såfremt retten måtte finde, at der foreligger samvirkende skadesårsager, skal der ske en fordeling.

Sagsøgerne finder, at udgiften til garantistillelsen ikke kan gøres gældende mod dem, da det er sket til afværgelse af arrest i Algier.

F. L. Smidth har gjort gældende, at det er sagsøgerne, der har bevisbyrden for, at afskiber har begået fejl ved pakningen af motorerne. ABB er en seriøs og professionel afskiber, der har produceret og emballeret maskinerne til F. L. Smidth. Det er dermed en formodning for, at emballering mv. er foregået efter den kutymemæssige fremgangsmåde. Spørgsmålet er herefter, hvordan rederiet havde sikret kasserne. Indtil sagens forberedelse har parterne alene haft kaptajn Palomos rapport fra 2005. Under hovedforhandlingen forklarede han som noget nyt, at der var brugt 24 surringskæder per kasse og ikke 12 som tidligere udtalt. Disse kæder skulle blandt andet være fastgjort i pad-eyes, der efter kaptajnens forklaring skulle være påsvejset i Antwerpen. Derudover fremgik det af kaptajnens forklaring, at der skulle være brugt sømmet dunnage. Der er imidlertid ikke fremlagt dokumentation herfor f.eks. fra svejsefirmaet i Antwerpen til støtte for denne nye forklaring. Det svækker den bevisværdi, der kan tillægges forklaringen i retten, at den kommer så sent og klart afviger fra det tidligere forklarede. Det gøres derfor gældende, at der må ses bort fra det nu fremkomne, også af den grund, at F. L. Smidth ikke har haft mulighed for at forholde sig til oplysningerne og anmode om yderligere dokumentation. Hertil kommer, at oplysninger ikke forekommer sandsynlige i forhold til det faktiske forløb. Man kan ikke inden for det oplyste tidsrum på 3 timer nå at fastgøre 2 x 24 kæder og surre lasten som beskrevet og indlægge dunnage som påstået. De påståede pad-eyes fremgår ikke af billederne optaget i Saint-Nazaire, og de er ikke nævnt i surveyrapporten, hvilket ellers ville være forventeligt. Der fremgår heller ikke på billederne taget efter omstuvningen, at der er påsvejset pad-eyes. Der er derfor ikke det fornødne bevis for, at man har gjort de forberedelser, som man nu har oplyst. Heller ikke skønsmanden har haft mulighed for at vurdere de nye oplysninger, og risikoen for, at disse oplysninger ikke er kommet frem tidligere, ligger hos sagsøgerne. Retten må derfor basere sin afgørelse på skønserklæringerne, hvorefter sagsøgerne ikke har løftet deres bevisbyrde for, at ansvaret eller noget af ansvaret for den skete skade påhviler F. L. Smidth. Såfremt der kun har været Dringe, må kæderne have gået rundt om kasserne og har ødelagt disse.

Omkostninger til garantien i Algier var ikke påregnelig.

Scan-Shipping har henholdt sig til F. L. Smidths argumentation og derudover gjort gældende, at Scan-Shipping ikke har været involveret i nogen af de forhold, som kan have ført til, at godset er dels gået tabt, dels beskadiget. Besvarelsen af spørgsmål 1 skal sammenholdes med det fremlagte billede af skibets dæk, der kan give det indtryk, at det er containerne, der først falder over bord, hvorefter kasserne med motorerne står tilbage uden beskyttelse. Oplysningen om det forøgede antal pad-eyes er først kommet frem under hovedforhandlingen. Det er ikke tilstrækkeligt til, at retten nu skal se bort fra skønsmandens hidtidige konklusioner og lægge afgørende vægt på disse nye oplysningers indflydelse på hændelsesforløbet. Såfremt der ingen pad-eyes var, ville kæderne efter skønsmandens opfattelse gå rundt om kasserne og ødelægge disse. Skulle retten finde det bevist, at der var dette forøgede antal pad-eyes, bør det få omkostningsmæssige konsekvenser for sagsøgerne, at oplysningerne ikke er fremkommet tidligere og dermed kunne indgå i parternes vurdering af sagen noget før.

Sø- og Handelsrettens afgørelse

I surveyrapporten fra St. Nazaire er konklusionen, at lastkasserne rev sig løs primært, fordi de tunge maskiner under hensyn til vejrforholdene i Biscayen var utilstrækkeligt fastgjort i lastkassernes bund. Af skønsmandens erklæring fremgår det, at der mangler oplysninger forat kunne drage mere entydige konklusioner på visse dele af skadeforløbet. Skønsmanden peger på flere mulige forklaringer på, at godset rev sig løs. For det første anfører skønsmanden ligesom i surveyrapporten, at de tunge ma-skiner under hensyn til de konstaterbare vejrforhold i Biscayen var utilstrækkeligt fastgjort i bunden af lastkasserne.

Skønsmanden fremfører endvidere, at sagsøgernes surring og fastgørelse af surringskæderne kan have medført, at lastkasserne bristede under påvirkningen fra kæderne, hvorefter surringen blev løs og ikke længere holdt tilstrækkeligt på godset.

Kaptajn Efren A. Palomos forklaring om, at transportøren i Antwerpen inden lastningen fik påsvejset pad-eyes til brug for den omfattende fastgørelse af lasten fra F.L. Smidth, samt at der blev brugt 24 kæder til surring og fastgørelse af hver lastkasse, stemmer ikke overens med de oplysninger, som kaptajnen tidligere har afgivet i sagen. Da oplysningerne i øvrigt ikke er understøttet af yderligere dokumentation f.eks. om udgifterne  til svejsning, materiale mv., eller fremgår af besigtigelsen i St. Nazaire, må rettens evisbedømmelse tage udgangspunkt i de oplysninger om antallet af kæder og mulige fastgørelsesmåder, der fremgår af den fremlagte skriftlige dokumentation i sagen.

Efter en samlet bevisvurdering, herunder skønsmandens svar på spørgsmål 1, 6, 11, 15 og 17, kan det ikke udelukkes, at sagsøgerne har fastgjort surringskæderne på en sådan måde, at trækasserne ikke har kunnet holde mod presset og trækket fra surringen.  Sagsøgerne har således ikke løftet bevisbyrden for, at skaden ikke skyldes sagsøgernes forhold.  Retten finder samtidig godtgjort ved surveyrapporten og skønserklæringen, at afsenders fastgøring af de tunge maskiner på lastkassernes bund ikke har været tilstrækkelig til transport på dæk gennem Biscayen. På denne baggrund findes Scan-Shipping A/S og F.L. Smidth må bære en del af tabet, hvilket retten skønsmæssigt har fastsat til halvdelen af de påstævnte beløb.

Da udgifterne til den stillede garanti er en sædvanlig udgift i forbindelse med en opstået skade, findes disse ligeledes at burde betales af parterne med halvdelen hver.

Den utilstrækkelige fastgørelse af motoren i kassen skyldes udelukkende F.L. Smidths forhold, hvorfor F.L. Smidth skal friholde Scan-Shipping for ethvert beløb, som Scan-Shipping måtte betale til sagsøgerne.

Under hensyn til sagens resultat skal hver part i forholdet mellem sagsøgerne og de sagsøgte bære egne omkostninger, bortset fra omkostninger til syn og skøn 176.207,04 kr., der deles ligeligt mellem parterne. F.L. Smidth skal friholde Scan-Shipping for omkostninger og betale Scan-Shipping  et beløb til dækning af udgift til advokat, hvilket ud fra sagens omfang og karakter fastsættes til 50.000 kr.

Thi kendes for ret:

Scan-Shipping A/S og F. L. Smidth A/S skal in solidum inden 14 dage til sagsøgerne, Oldendorff Express Lines n.v. og The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Limited, betale EUR 101.078, GBP 6.313,71 kr. og USD 22.447,28 med tillæg af procesrente fra 1. marts 2007.

I forholdet mellem sagsøgerne og de sagsøgte betaler hver part egne omkostninger.

Omkostninger til syn og skøn 176.207,04 kr. betales af sagsøgerne og de sagsøgte med halvdelen hver.

F. L. Smidth A/S skal friholde Scan-Shipping A/S for ethvert beløb, som Scan-Shipping A/S måtte betale til sagsøgerne og til dækning af omkostningerne ved syn og skøn samt inden 14 dage betale Scan-Shipping A/S 50.000 kr. i sagsomkostninger. Sagsomkostningsbeløbet forrentes i medfør af renteloven § 8a.

Bent Rasmussen Mette Christensen Jens Boye

(Sign.)

___  ___  ___

Udskriftens rigtighed bekræftes

P.j.v. Sø- og Handelsretten, den