Ansvar for skader under transport med skib

Dom i sagen S-15-02

If Skadeforsikring
(Advokat Henrik Valdorf-Hansen)
mod
1) C. Breinholt A/S
(Advokat Henrik Thal Jantzen ved advokatfuldmægtig Mads Poulsen)
2) Flota Suardiaz S.A.
(Advokat Ulla Fabricius)

Adciteret: Hyundai Sweden Shipping Agency AB
(Advokat Jens V. Mathiasen)

og S-5-03

Flota Suardiaz S.A.
(Advokat Jes Anker Mikkelsen)
mod
Bonus Energy A/S
(Advokat Henrik Thal Jantzen ved advokatfuldmægtig Mads Poulsen)

afsagt sålydende

D O M:

Indledning og påstande
Sagerne vedrører ansvaret for skaderne på et gearhus (nacelle eller generator) til en vindmølle og 8 Ford Transit varebiler opstået under transporten fra Göteborg til Spanien med skibet Arroyofrio Dos ejet af Flota Suardiaz S.A.

Under transporten rev nacellen sig løs fra den mafi-transportvogn hvortil nacellens transportramme var svejset. Nacellen blev beskadiget, og den forvoldte skade på 8 Ford Transit varebiler som var taget ombord i Zeebrugge, og som var anbragt på samme dæk som nacellen og et nav (hub) til vindmøllen. Der skete ingen skade på navet.

Vindmølleproducenten Bonus Energy A/S havde overladt transporten af nacellen og navet til DSV der havde indgået en aftale med C. Breinholt A/S som agent eller transportør.

Svejsningen af transportrammen til mafien var udført af MCR (Mobile Container Repair AB) som var blevet antaget dertil af Hyundai Sweden Shipping Agency AB der havde fået opdraget af C. Breinholt A/S. Hyundai Sweden Shipping Agency AB og C. Breinholt A/S var agenter for Flota Suardiaz S.A. i henholdsvis Sverige og Danmark.

Sagen S-15-02 vedrører skaden på nacellen og sagen S-5-03 vedrører skaderne på varebilerne. Der er enighed om de økono-miske konsekvenser af uheldet, således at sagerne alene vedrører ansvarsspørgsmålet.

Aftaleforholdene kan illustreres således:

Bonus Energy, producent
Codan, vareforsikrer

DSV, fragtfører
If, ansvarsforsikrer

Breinholt, agent eller fragtfører

Hyundai, agent eller fragtfører
MCR, svejser

Flota Suardiaz, transportør

Codan Forsikring har som vareforsikrer udbetalt erstatning til Bonus Energy A/S og gjort regres mod If Skadeforsikring som ansvarsforsikrer for DSV. If Skadeforsikring har dækket Codans krav, og herefter rejst krav mod C. Breinholt A/S og Flota Suardiaz S.A.

S-15-02:
If Skadeforsikring har nedlagt påstand om at C. Breinholt A/S og Flota Suardiaz S.A. in solidum, subsidiært alternativt, skal betale 879.461 DKK med rente fra den 3. april 2002.

C. Breinholt A/S har påstået frifindelse, subsidiært frifindelse mod betaling af 50.000 SDR.

C. Breinholt A/S har overfor Flota Suardiaz S.A. nedlagt påstand om at dette selskab skal friholde C. Breinholt A/S for ethvert beløb som C. Breinholt A/S måtte blive tilpligtet at betale til If Skadeforsikring.

Flota Suardiaz S.A. har påstået frifindelse, subsidiært at Flota Suardiaz S.A. dømmes til betaling af et mindre beløb med procesrente fra sagens anlæg den 1. maj 2002.

Flota Suardiaz S.A. har overfor C. Breinholt A/S nedlagt påstand om at dette selskab skal friholde Flota Suardiaz S.A. for ethvert beløb som Flota Suardiaz S.A. måtte blive tilpligtet at betale til If Skadeforsikring.

C. Breinholt A/S og Flota Suardiaz S.A. har over for hinanden nedlagt påstand om frifindelse for de nedlagte friholdelsespåstande.

C. Breinholt A/S har adciteret Hyundai Sweden Shipping Agency AB med påstand om at dette selskab friholder C. Breinholt A/S for ethvert beløb som C. Breinholt A/S måtte blive tilpligtet at betale til If Skadeforsikring.

Hyundai Sweden Shipping Agency AB har nedlagt påstand om frifindelse, subsidiært betaling af et mindre beløb end påstået.

S 5-03:
Flota Suardiaz S.A. har nedlagt påstand om at Bonus Energy A/S skal betale modværdien i DKK efter kursen på betalingsdagen af 113.683,37 EUR med procesrente fra den 7. juli 2002.

Bonus Energy A/S har påstået frifindelse, subsidiært mod betaling af modværdien på betalingsdagen af 27.600 SDR, hvortil kommer 9.369,70 EUR.

Sagsfremstilling
Aftaleforholdene
Af mail af mandag den 3. april 2000 kl. 15.22 fra Torben Skot-Hansen, Breinholt, til Richard Thomsen, DSV, fremgår:

"Richard ­ jeg booker så nu:

MS "ARROYOFRIO DOS" ­ GØTEBORG DEN 7.4. TIL SANTANDER ETA 11.4.
1 [ANGIVELSE AF NACELLENS DIMENSIONER] ­ 48 TON
1 [ANGIVELSE AF NAVETS DIMENSIONER) ­ 20 TON

DU LEVERER PÅ TERMINAL I GØTEBORG OG REDERIET LEVERER TIL FRIT BIL SANTANDER

PRIS: dkk 56000,-

HERTIL KOMMER SURRING TIL MAFI ­ JEG HAR ANBEFALET EN SVEJSNING SOM I ESBJERG

AF HENSYN TIL KRAN ØNSKER MAN LEVERING I DENNE UGE!!!

REDERIETS AGENT I GØTEBORG ER:

HYUNDAI SHIPPING
NICLAS VINEBERG
TLF ... SOM ER KONTAKTPERSON
..."

Torben Skot-Hansen sendte samme dag følgende fax til Flota Suardiaz med kopi til Hyundai (Niclas Vineberg):

"Following conversations:
We booked for "ARROYOFRIO DOS" ­
GOTHENBURG/SANTANDER ...
LOADING Friday THIS WEEK ­ ETA SANTANDER APP 11TH APRIL
FREE ON MAFI GOTHENBURG TO FREE ON TRUCK SANTANDER

1 EA GENERATOR 9,5 X 2,85 X 3,65 (H) (INCLUDING RESTING FRAME) ­ 48

TONS
1 EA HUB ... - 20 TONS
FREIGHT WILL BE COLLECTED BY US IN DENMARK (EURO 3950 + EURO 1000)
FOR NICLAS:
- ...
- FOR SECURING TO THE MAFI ­ RECOMMEND THE GENERATOR TO BE WELDED AND THE HUB TO BE LASHED BY WIRES
- LIFTS AND SECURING TO MAFI AT THE TERMINAL IS FOR OUR ACCOUNT - PLEASE NOTE THAT A "BATTERYBOX" WILL BE DELIVERED AND HAS TO GO ALONG WITH THESE UNITS IN ORDER TO OPEN THE GENERATOR FOR LIFTING PURPOSES
- THE DRIVER SHOULD BE CAPABLE OF INFORMING YOUR TERMINAL PEOPLE ACCORDINGLY
- B/L INSTRUCTIONS WILL FOLLOW FROM US
..."

Hyundai bekræftede bestillingen med fax underskrevet af "HYUNDAI SWEDEN SHIPPING AGENCY AB
AS AGENT FOR THE CARRIER FLOTA SUARDIAZ, S.A."

Nacelle og hub blev på CMR-fragtbreve udstedt af DSV med Bonus Energy som afsender og den spanske køber som modtager sendt fra Brande den 5. april 2000 med bestemmelsessted Ferrol i Spanien og med "TRANSSHIPMENT IN
GOTHENBURG".

Samme dag skrev Torben Skot-Hansen til Niclas Vineberg:

"...
1. Lastbilerne ankommer til Gøteborg i nat. Alle dine anvisninger er videregivet.
2. For ur guidance findes der lyfteslings påmonteret generatoren.
3. Chaufføren må anvise dine folk hvordan de åbner generatoren (for lyft) med batteriboxen.
4. Jeg får B/L instrukser i dag, kunden ønsker B/L på sit kontor på fredag, så derfor vil jeg udstede dem her i Esbjerg og faxe en kopi til dig. ... Det er den enkleste måde, min kunde kan sende alle dokumenter til Spanien fredag. ...

5. For manifestet til din orientering: Freight payable though Breinholt, Esbjerg. ... Freight total: EURO 4950.

6. Jeg får en regning fra dig på SKK 12000 for lyft, 21,60 SKK per ton samt B/L-gebyr ­ plus separat regning på dine omkostninger for securing til mafi. I Esbjerg svejser vi normalt generatoren til mafi (koster vel max 600 kr.), Hub'en skal nok secures med slings.
... "

Hyundai antog MCR til at foretage svejsning af transportrammen til mafien. Der er fremlagt en regning dateret den 13. april 2000 på 1.500 SEK fra MCR til Hyundai for svejsning af fladjern.

Hyundai har den 13. april 2000 viderefaktureret samme beløb over for Breinholt sammen med andre krav som vedrørte terminalbehandlingen i Göteborg.

Breinholt sendte den 17. april 2000 en regning på 2.235,25 DKK til DSV vedrørende svejsningsomkostningerne på mafien.

Af konnossementet for søtransporten fremgår at Bonus Energy A/S er anført som afsender. Konnossementet er underskrevet af en person ansat hos Breinholt. Der er intet angivet om agentforhold eller lignende.

Der er fremlagt to konnossementer vedrørende andre forsendelser af vindmøller produceret af Nordex. Disse konnossementer er underskrevet med samme signatur som konnossementet vedrørende den skadede nacelle. På signaturen er stemplet

"C. Breinholt a/s
as agent for Flota Suardiaz"

Skaderne
Skaderne på nacelle og varebiler skete den 11. april 2000 kl. 20.15 in Biscayen.
I skibets logbog er anført (i oversættelse til engelsk):

"Navigating towards SE with wind and sea from W, force 8, receiving sea trough starboard side and with only slight rolls, when leaving closed rain we encounter a big wave from WSW which causes vessel to balance 15°/20° athwartship. At once hear a strong hit in hold and vessel is slightly lapsided to port. We immediately head to sea and proceed to check cargo holds finding that one piece (generator) which was stowed over a MAFI, due to its weight of approximately 40 tons and height 4.35 meters, had broken lashing chains and weldings which secured same to MAFI, as well as all other elastic lashings which surrounded it, causing this piece to dart away towards port side, crashing eight adjacent vehicles.

We proceeded to lash this piece again and continue navigating, now Rv. 24° in order to avoid balancing and reach coast"

I logbogen er oplysninger om vejrforholdene, herunder vindstyrke og vindretning, som efter rettens opfattelse ikke er usædvanlige i Biscayen.

Den 15. april 2000 udfærdigede kaptajnen på Arroyofrio Dos, Antonio Gonzalez Hevia, en rapport angående havariet. Af denne fremgår i oversættelse bl.a. at "begge mafi-trailere blev fastgjort til dækket med kæder, og som yderligere forholdsregel blev den øvre maskindel [navet] fastgjort til dækket med kæder ... [Nacellen] ankom på et lad, der var svejset til mafi-traileren. Fastsurringen blev,
iflg. en skitse [der ikke fremgår af sagen] overbragt til Julio Mendez, suppleret med kæder fra dækket til ladet og tekstilsurringer af typen PRO-MURTA omkring hele nacellen".

Om uheldet oplyses i overensstemmelse med tilførslen til skibsdagbogen. Under et afsnit "Iagttagelser" bemærkes bl.a.:

"Ved aflæsning af den beskadigede maskindel bemærkede vi, at svejsningerne slet og ret var brudt op, uden at der var tegn på, at de svejsede tynde plader var lagt dobbelt, og uden at de havde lidt overlast. Det fremgik af svejsningerne, at disse ikke var tilstrækkelige til søtransport."

Der er fremlagt en skitse udfærdiget af kaptajn Antonio Gonzalez Hevia efter hvilken surringen af nacellen var foretaget således:

Under skitsen er bl.a. anført datoen 12. april 2000. Skitsen er sammen med kaptajnens rapport af 15. april 2000 fremlagt med Flota Suardiaz' processkrift af 2. december 2002.

Kaptajn Antonio Gonzalez Hevia indgav sø-protest (captain's protest) til retten i San Sebastian hvor den blev registreret den 12. april 2000. Kaptajnen erklærede at skaden ikke skyldtes forsømmelse fra hans eller besætningens side, men force
majeure. Der blev endvidere afgivet erklæringer af andre medlemmer af besætningen.

Besigtigelser og undersøgelser.
Besigtigelsesselskabet ZURMAR, Puerto de Pasajes, udtalte i en erklæring af 13. april 2000 at skaderne på lasten skyldtes "a slamming of a huge wave". Af erklæringen fremgår de iagttagne skader på nacelle og biler. I erklæring af 3. maj 2000 udtalte ZURMAR's besigtigelsesmand:

"I reckon that the welding points, in my opinion, could have been stronger and more (double points).
I am not able to say anything about the lashing because by the time I arrived at the vessel everything had been dismantled.

For what the captain of the vessel told me the Nacell was solidly lashed with chains, wires and shackles."

Der blev afgivet supplerende erklæring af ZURMAR den 5. maj 2000 der ikke indeholder væsentlige nye oplysninger. I erklæringen understreges at den pågældende besigtigelsesmand ikke havde set hvordan nacellen var blevet surret, men at kaptajnen havde fortalt ham det. I erklæring af 18. juli 2000 er oplysninger om skadesårsag gentaget, og skaderne på varebilerne er opgjort til 18.171.326 pesetas.

Besigtigelsesselskabet Bull, Barcelona, har i erklæring af 30. april 2000 beskrevet vindmølledelene. Skaderne er beskrevet i erklæring af 15. maj 2000 fra samme.

Besigtigelsesselskabet SERMAP, La Coruña, foretog besigtigelse den 27. april 2000. Erklæringen dateret den 22. maj 2000 belyser ikke skadesårsager af betydning for de foreliggende sager.

Begge besigtigelsesselskaber har taget en række fotografier af nacelle, hub og beskadigede biler m.v. Det er ikke lykkedes retten at identificere kæder eller andet surringsmateriale eller rester heraf på billederne.

Besigtigelsesselskabet Vaara & Partners, Helsinki, har også afgivet en rapport. Af rapporten dateret den 1. november 2000 fremgår at det ikke har været muligt at fastslå skadesårsagen.

Teknologisk Institut, Center for Materialeprøvning, har foretaget en undersøgelse af svejsningerne på nacellens stålramme. Af erklæringen fremgår at der i Göteborg blev svejst tre stållapper på hver side af rammen. Lappernes længde og svejsningernes længde fremgår af følgende:

Lappernes længde Svejsningernes længde Venstre side:

250 mm
250 mm

400 mm
400 mm

400 mm
50 mm
Højre side:
400 mm
50 mm

400 mm
400 mm

400 mm
50 mm


Poul Petersen (Esbjerg Besigtigelseskontor) har i en erklæring af 7. august 2002 bl.a. anført at svejsningen

"ikke kan anses at være forsvarlig til at kunne modstå de kraftpåvirkninger, som kunne forventes under den pågældende søtransport".

Det fremgår videre af erklæringen at terminalchef Ernst G. Budde, Breinholt, havde henvendt sig til ham i begyndelsen af april 2000. Poul Petersen havde meddelt Budde at nacellen skulle surres under hensyn til en "worst case" situation da der ikke var nærmere oplysninger om nacellens placering eller skibets stabilitetsforhold. Poul Petersen havde anbefalet påsvejsning i hver side af rammen med tre lapper a 400 mm med a-mål 5 mm. Lapperne skulle påsvejses i fuld længde. Herudover skulle nacellen surres med to kæder i hvert hjørne fra transportrammen til mafien. Kæderne skulle have et MSL (maximum security load) på 10 tons hver. Poul Petersen har uddybet erklæringen under domsforhandlingen.

Forklaringer
Richard Thomsen har forklaret at han hos DSV har beskæftiget sig meget med transport af vindmøller. DSV har alle danske vindmølleproducenter som kunder og har derfor en betydelig erfaring med disse transporter.

I forbindelse med aftalen med Bonus Energy om transport af nacelle og hub henvendte DSV sig til Breinholt som de havde samarbejdet med et stykke tid. DSV var ikke den eneste der udførte transporter for Bonus Energy, men DSV havde en stor del af deres transporter. Der var ingen fast aftale om hvordan opgaverne skulle løses. Fastgørelse af nacellen under søtransport skete normalt ved svejsning direkte til skibsdækket. En anden måde at gøre det på, som man også havde erfaring med, var påsvejsning af nacellens stålramme til en mafitrailer som blev taget ombord på skibet.

Forud for mailen af 3. april 2000 fra Torben Skot-Hansen havde der været telefoniske drøftelser vedrørende transporten. De havde blandt andet drøftet tidspresset. Afskibningen skulle foregå fra Göteborgs Havn da man ikke kunne nå Arroyofrio Dos' afgang fra Esbjerg Havn.

Breinholt var DSV's direkte kontraktpart, og Breinholt havde ansvaret for transporten af nacelle og hub. DSV var bekendt med at Breinholt benyttede Flota Suardiaz som rederi. DSV havde ikke selv kontakt med rederiet. Vidnet kan ikke huske om Breinholt i forbindelse med aftalen tilkendegav at Breinholt alene optrådte som agent eller formidler. Vidnet er selvfølgelig bekendt med at Breinholt var agent for rederiet, Flota Suardiaz, og drev speditionsvirksomhed, men mange der driver speditionsvirksomhed, tager også fragtføreransvar for transporterne. DSV og Breinholt aftalte en fast pris for transporten på 56.000 kr.

Foreholdt CMR fragtbrev dateret den 5. april 2000 forklarede vidnet at manglende udfyldelse af feltet "afsenders instruktioner" ikke betød at der ikke var instruktioner. Instruktionerne ville typisk være givet i en mail eller telefonisk. Vedrørende den konkrete transport var der instruktioner om tidspunkter da de var af afgørende betydning. Normalt ville der også være en aftale om tilstedeværelse af en repræsentant, men det kunne ikke lade sig gøre fordi afskibningen foregik fra Göteborg. Det blev i stedet aftalt at DSV skulle have en svensk repræsentant til stede. Vidnet ved ikke om den pågældende repræsentant havde kendskab til stuvning af skib, hans opgave var alene at være observatør og kontrollere om det der skulle gøres, var blevet gjort. Den pågældende kunne kontrollere om der var svejset som aftalt, men han havde ikke forudsætninger for at efterprøve kvaliteten. Vidnet ved ikke om den pågældende var ombord på Arroyofrio Dos.

Breinholt havde transportopgaven og dermed ansvaret for surring og sikring af nacellen. Det praktiske arbejde blev udført af Hyundai som var Breinholts agent i Göteborg. DSV kunne godt have indkaldt en surveyor, men det er normalt kunden selv der sender en surveyor.

Normalt sendte Breinholt konnossementet til DSV der sendte det til Bonus Energy eller modtageren. Det er tidligere sket at DSV eller transportøren har sendt konnossementet direkte til modtageren. Vidnet kan ikke huske dokumentgangen i den foreliggende sag.

Torben Skot-Hansen forklarede at han har været direktør i Breinholt hvor han var ansat fra 1968 til 2003. Breinholt driver virksomhed som speditør og transportør. Breinholt begyndte i slutningen af 1980'erne som agent at arrangere transporter af vindmøller, til dels i konkurrence med Samson/DSV. Som agent for Flota Suardiaz har Breinholt en del transporter til Spanien og modtager som agent en provision på 6%. Hvis der er mulighed for at få mere fra transportkunden, tager man selvfølgelig det. I det foreliggende tilfælde har Breinholt afregnet 4.950 til Flota Suardiaz og har for kunden afholdt alle omkostninger indtil mafien kom ombord på skibet.

Normalt foretages surring og sikring af godset af underleverandører. Surringen og sikringen efterses af kaptajnen. Når Breinholt står for opgaven, bruger de eksperthjælp når det er nødvendigt. De bruger blandt andet Poul Petersen fra Esbjerg Besigtigelseskontor. Udgiften hertil faktureres til rederiet.

Vidnet blev kontaktet af DSV vedrørende transport af en nacelle og hub. DSV var interesseret i afgangen fra Göteborgs Havn fredag den 7. april 2000. Vidnet afgav tilbud efter at have kontaktet Flota Suardiaz der havde erfaring med transport af projektlast fra Göteborg og vindmøller fra Esbjerg.

Vidnet formidlede surringsopgaven til Hyundai, Flota Suardiaz' agent i Göteborg, der herefter havde ansvaret for opgaven. Breinholt gav ved fax af 3. april 2000 anbefalinger til Niclas Vineberg fra Hyundai vedrørende surringen. Vidnet mener ikke han har talt med Ernst Budde om den foreliggende transport og surringsopgave. Vidnet anbefalede Niclas Vineberg at tale med kaptajnen på skibet der jo har ansvaret for skibets sødygtighed. Vidnet anbefalede ikke Vineberg at sætte en supercargo eller surveyor på opgaven. Efter vidnets opfattelse er kaptajnen den bedste supercargo. Vidnet vidste ikke at Hyundai ville bruge en underleverandør til svejseopgaven, men det fremgår jo af sagen at Hyundai købte denne service i Göteborg. Hyundai var fortsat ansvarlig for udførelsen af svejsningen. Breinholt modtog en regning for det af Hyundai udførte arbejde, herunder svejsearbejdet, som man betalte. Breinholt viderefakturerer normalt til kostprisen i sådanne tilfælde. Han ved derfor ikke hvorfor Breinholt i det foreliggende tilfælde viderefakturerede et højere beløb for svejsningen. Breinholt har muligvis lavet fakturaen for svejsearbejdet på grundlag af telefoniske oplysninger fra Hyundai. Det kan forklare forskellen i beløbene.

Foreholdt telefax dateret den 3. april 2000 fra Breinholt til Flota Suardiaz forklarede vidnet at løft og sikring var for Breinholts regning fordi det var en del af aftalen med DSV. Konnossementet fremtræder som udstedt i Göteborg den 7. april 2000. Konnossementet er underskrevet af Johnsen fra Breinholt. Normalt ville Breinholt udlevere originalen til transportøren. Vidnet kan ikke huske om konnossementet i den foreliggende sag blev sendt direkte til modtageren. Bonus Energy blev indsat som afsender i overensstemmelse med DSV's instruks.

Niclas Vineberg forklarede at han har arbejdet med shipping siden 1986. Han var ansat hos Hyundai i 2000. Hyundai var agent for Flota Suardiaz i Sverige, og Breinholt var agent for rederiet i Danmark.

Vidnet blev kontaktet af Breinholt om en opgave i forbindelse med transport af en nacelle og hub. Det var en sædvanlig agentopgave, og det var helt klart at Hyundai var agent. Hyundai modtog en telefax fra Breinholt vedrørende opga-
vens udførelse. Breinholt havde erfaring med den slags opgaver. Det var en lille opgave der tog en eller to dage før alt var på plads.

Breinholt foreslog at nacellen blev svejset til mafien. Hyundai modtog ikke anvisninger om at nacellen skulle surres. Vidnet fortalte Breinholt at det var et andet selskab der skulle foretage svejsningen.

Da vidnet ikke havde erfaring med sådanne opgaver, henvendte han sig til Göteborgs Havn der har monopol på udførelse af stevedoreopgaver på havnen. Havnen anbefalede MCR til opgaven. Vidnet gav MCR alle oplysningerne vedrørende
opgaven. Hyundai førte ikke tilsyn med opgavens udførelse. Det måtte være en stevedor der repræsenterer rederiet der skulle kontrollere udførelsen. Da opgaven var udført, modtog Hyundai en regning som man viderefakturerede til Breinholt uden fortjeneste til Hyundai.

Vidnet gav ikke oplysninger om opgaven til havnen. Det var havnen der havde kompetencen og ansvaret for lastningen.

Antonio Gonzalez Hevia forklarede at han har været kaptajn på Arroyofrio Dos siden januar 2000. Han har sejlet i 33 år og har været kaptajn i 22 år. Han har sejlet med alle slags transporter, kemikalier, træ, fødevarer og andet.

Arroyofrio Dos sejler i linjefart blandt andet mellem Zeebrugge, Esbjerg, Göteborg, Pasajas og Santander. Det er en rundtur, men ruten er ikke altid den samme. I det foreliggende tilfælde var skibet på vej fra Göteborg til Santander via Zeebrugge. Skibet har tre dobbelte dæk med mulighed for at løfte og sænke dækkene. Der er øjer til sikring af lasten på alle dækkene (elefantfødder).

De får altid besked om den bookede last forud for en rejse, så turen kan planlægges, og havde altså i det foreliggende tilfælde fået oplysninger om transporten af nacellen og navet.

Nacellen blev placeres ved indgangen til hoveddækket. Det var på grund af højdeforholdene ikke muligt at placere den længere inde. Nacellen var placeret i styrbords side, så anden last kunne komme til og fra. Nacellen kom ombord på en mafi-trailer. Nacellen stod på en stålramme der var svejset til mafien. Vidnet skønnede at svejsningen var god nok. Skibets besætning foretog yderligere sikring af nacellen. Det var førstestyrmanden der havde ansvaret for sikringen af godset. Vidnet kontrollerede senere sikringen af nacellen sammen med førstestyrmanden.

Foreholdt skitsen vedrørende sikringen af nacellen forklarede vidnet at mafien og rammen var fastgjort med kæder der var strammet med bjørne. Kæderne var fæstet i øjer på rammen og med kroge hvor der ikke var øjer. Kæderne var alle fastgjort til dækket. Der var seks kæder på hver side af rammen. To på hver side var fastgjort til øjer. Endvidere var der anvendt bånd som gik op over nacellen. De var også fæstnet til dækket. Det var ikke muligt at anbringe kæder over nacellen da nacellehuset var af aluminium.

Vidnet foreviste et bånd svarende til det anvendte.

Efter skibet havde forladt Zeebrugge hvor de havde taget Ford minivans ombord, kom det ud i dårligt vejr i Biscayen. Pludselig hørte vidnet et brag. Det viste sig at nacellen med stålramme var faldet af mafien. Mafien var blevet stående. Nacellen var væltet over i den anden side af dækket. Alle kæder og svejsninger var sprunget. Pladerne anvendt til svejsningen var intakte.

De sikrede det løse gods og fjernede alle de ødelagte kæder og bånd samt kabler mv. som var faldet ud af nacellen. Han kan ikke huske om han viste kæderne og båndene til besigtigelsesmanden, men de fandtes ombord på skibet da besigtigelsesmanden var ombord. De ødelagte kæder og bånd er senere blevet kasseret.

Poul Petersen forklarede at han er skibsingeniør og cand.jur. og leder af Esbjerg Besigtigelseskontor. Han har erfaring fra 100­200 vindmølleafskibninger. Besigtigelseskontoret medvirker ved 60­70 afskibninger om året. Besigtigelseskontoret har omkring 98% af det danske marked på dette område. Han blev i april 2000 kontaktet af Ernst Budde der var terminalchef hos Breinholt. Budde havde brug for et råd vedrørende sikring af en nacelle der skulle afskibes fra Göteborg. Det var ikke muligt at få oplysninger om svejsemetode eller stabilitetsforhold hvorfor vidnet gav anbefalinger under hensyn til "worst case". Tommelfingerreglen er at surringsstyrken skal være det dobbelte af vægten. Da naceller ikke har surringsøjer, påsvejses altid en stålramme som skal svejses til mafi-traileren.

En svejsning har pr. cm et MSL (maximum security load) på 300 kg. Det betyder at svejsesøm på sammenlagt 240 cm har et MSL på 72 ton. Dette giver ikke et i alle tilfælde tilstrækkelig sikkert hold på nacellen der vejer 48 tons. Med otte surringskæder får man med den anvendte fastgørelse et yderligere MSL på 40 tons. Man får således et samlet MSL på 112 tons. Dette giver fuldt tilstrækkelig sikkerhed til at holde nacellen på plads under alle forhold. Denne beregning var grundlaget for vidnets anbefalinger til Budde.

Forevist Antonio Gonzalez Hevias skitse af sikringen af nacellen og gjort bekendt med dennes forklaring forklarede vidnet at de fire øjer på nacellens transportramme ikke er beregnet til surring. Øjerne er alene beregnet til transport. Hvis kæderne havde været fastgjort som vist på skitsen, ville uheldet ikke være indtruffet. Den viste fastgørelse er imidlertid ikke praktisk mulig. Det er ikke muligt at fastgøre en krog til transportrammen. Kæderne skal gå fra mafien henover rammen og fastgøres til mafiens anden side eller dækket. Hvis der havde været anbragt bånd eller lignende hen over nacellen, således som vist på ridset, ville
båndene have afsat mærker på nacellens chassis som alene er en skal til beskyttelse af gear m.v. mod vejr og vind.

Forklaringen på at nacellen med transportramme gik løs under påvirkningen fra skibets bevægelser, var den utilstrækkelige svejsning sammenholdt med at sikringen med kæder må have været utilstrækkelig. Sikringen kan ikke have været foretaget i overensstemmelse med vidnets anvisninger. Enhver burde kunne se at svejsningen ikke var udført i den fulde længde af stållapperne, og at den således ikke gav det forudsatte hold på nacellen.

Kirsten Bank Christensen har forklaret at hun har været ansat i Bonus Energy i 9 år. Hun arbejder som transportkoordinator og har kontakt med produktionen og transportvirksomhederne. Hun koordinerer igangværende projekter, gods og destinationer, og hun står for udsendelse af udbudsmateriale til transportvirksomhederne.

I den foreliggende sag havde vidnet kontakt med Richard Thomsen fra DSV. DSV afgav tilbud på afhentning og transport af nacelle og nav til placering på kundens lejede biler. Bonus Energy placerede hele opgaven hos DSV, og det var så deres opgave at finde underleverandører til biltransporten og søtransporten. Transport af naceller og naver er projektlast, og Bonus Energy henvendte sig derfor til DSV's projektafdeling.

Bonus Energy beskæftiger sig ikke med sikring af godset med henblik på transport. Ved større opgaver indkalder Bonus Energy rederen, kaptajnen eller rederens surveyor til en drøftelse af sikring af godset. Bonus Energy ser gerne at Esbjerg Besigtigelseskontor, som har betydelig ekspertise på området, deltager. Normalt sender Bonus Energy en halv snes møller ad gangen.

Den transport sagen drejer sig om, var meget hastende. De kunne ikke nå afskibning fra Esbjerg hvorfor afskibning måtte ske fra Göteborg. I Göteborg gik mafien i stykker hvilket stressede situationen yderligere. Bonus Energy havde ikke en surveyor i Göteborg. Det blev aftalt at DSV skulle have en medarbejder i Göteborg der kunne foretage observationer. Hun ved ikke hvem der var til stede, men hun går ud fra at det var en projektmedarbejder.

Bonus Energy medsender kæder til løft af nacellen samt værktøj til åbning af nacellen der løftes ved fastgørelse af kæder anbragt til befæstelsespunkter inde i nacellen. De medsender ikke surrings- eller sikringsmateriale.

Forevist kaptajnens skitse af sikringen af nacellen forklarede vidnet, at det ligner noget hun tidligere har set. Hun har dog ikke tidligere set anvendelse af bånd som vist på skitsen, og hun er tvivlende overfor metoden. Nacellens skal er ikke bærende og har alene til formål at beskytte mod vejret. En fastgørelse som den viste kunne medføre indtrykningsmærker. Skallen er lavet af 2-5 mm stålplade og er ikke meget tykkere end et bilchassis. Hun mener ikke det kan lade sig gøre at anvende kæder til sikring af rammen som vist på skitsen med fastgørelse af kroge på vangen. Det kunne man ikke med de rammer der blev anvendt dengang til møllerne på 1,3 MW. De lange vanger har runde hjørner, hvorfor der ikke kunne anbringes en krog på dem, og tværvangerne var for kraftige.

Øjerne eller beslagene i hvert hjørne på rammen kan hverken bruges til løft eller surring. Øjerne bruges ved stabling og flytning af selve rammen. Når en nacelle skal løftes, må den åbnes, jf. ovenfor og pkt. 3 i Torben Skot-Hansens brev af 5. april 2000.

Bonus Energy anvender konnossementet som dokumentation over for deres kunde for at godset er sendt. Normalt får Bonus Energy konnossementet fra den der står for transporten, i det foreliggende tilfælde DSV. Bonus Energy havde ikke kontakt med Flota Suardiaz. Bonus Energy er ikke "shipper" ­ de står kun som "shipper" af hensyn til forholdet til deres kunde.

Bonus Energy har normalt Poul Petersen fra Esbjerg Besigtigelseskontor og en transportmedarbejder fra Bonus Energy til stede ved stuvning af projektlast. Transportmedarbejderen har som regel ikke ekspertise med hensyn til stuvning, men vedkommendes tilstedeværelse har en vis præventiv betydning.

Procedure
Sagen S-15-02

If Skadeforsikring har over for Breinholt gjort gældende at Breinholt påtog sig at udføre den pågældende transportopgave som transportør. Breinholt indgik den pågældende transportaftale i eget navn, jf. mail af mandag den 3. april 2000 og fax af samme dag. Breinholt handlede for egen regning og havde en fortjeneste i forbindelse med svejsningen og søtransporten, og Breinholt underskrev konnossementet i eget navn uden angivelse af fuldmagtforhold. Breinholt opfylder således alle de gængse kriterier for at blive anset for en selvstændig transportør. Der henvises herved til Anette Jahr i Marius 282, 2001 side 18 f., Henrik Valdorf-Hansen og Jesper Windahl i UfR 2000 B, s. 263 f, UfR 1999.857 H, Vestre Landsrets dom i FED 1997.1684 og Sø- og Handelsrettens dom i ND 1996.191.

Det er uden betydning at Breinholt ved andre lejligheder over for andre kunder har underskrevet konnossementer som fuldmægtig. Breinholt optræder som selvstændig afskiber og tilbyder løsning af shippingopgaver af enhver art hvilket fremgår af Breinholts hjemmeside.

If Skadeforsikring har i replikken opfordret Breinholt til at oplyse om man skriftligt eller mundtligt har tilkendegivet over for DSV at man alene påtog sig at formidle transport og sikrings- og svejsningsopgave, og i bekræftende fald over for hvem oplysningen måtte være meddelt, samt at oplyse om Poul Petersens anvisninger blev videregivet til Hyundai eller andre involverede. Provokationerne er gentaget i processkrift af 3. december 2003. Provokationerne er ikke blevet besvaret. Det må derfor lægges til grund at Breinholt ikke er fremkommet med sådanne tilkendegivelser, og at Poul Petersens anvisninger ikke blev videregivet
til Hyundai eller andre.

Breinholt har gjort gældende at der ved ansvarsbedømmelsen må tages hensyn til at DSV havde en person til stede i Göteborg, jf. Kirsten Bank Christensens forklaring. If Skadeforsikring fik den 17. januar 2005 om eftermiddagen, ca. 40 timer før domsfor-handlingens begyndelse, underretning om hvem fra Bonus Energy der ville afgive forklaring, og om det nævnte indhold i forklaringen. Det er fortsat uklart hvem der var til stede, og hvilke opgaver den pågældende have. If Skadeforsikring har været ude af stand til at varetage sine interesser, dvs. identificere den pågældende og indkalde ham eller hende til at afgive forklaring.

Der må derfor bortses fra dette nye forhold.

Herudover gøres gældende at Breinholt har et selvstændigt ansvar for surringsopgaven der blev udført mangelfuldt og i strid med Poul Petersens instrukser. Det er If Skadeforsikrings opfattelse at dette skyldes undladelse af at videregive de informationer som Breinholt modtog fra Poul Petersen, jf. ovenfor. Det må fastholdes at Breinholt påtog sig surringsopgaven, at Breinholt videregav den til Hyundai som et opdrag fra Breinholt, og at Breinholt tog en avance for videregivelsen af denne ordre.

If Skadesforsikring har overfor Flota Suardiaz afvist at skaden skyldes en såkaldt grøn sø eller andre upåregnelige omstændigheder. Vejret var efter det oplyste ikke usædvanligt for årstiden eller stedet. En af årsagerne til skade kan være
svejsningen, en anden den mangelfulde surring af nacellen. Der kan ikke være tvivl om at svejsningen ikke var tilstrækkelig til at sikre nacellen under søtransporten, heller ikke selv om den var blevet udført forskriftsmæssigt. Det var også påkrævet at surre. Kaptajnens forklaring om den surring der blev foretaget, må forkastes. Den er usandsynlig, jf. Poul Petersens forklaring. Der foreligger ikke billeder af kæder eller bånd, og der er ikke forevist knækkede kæder eller bånd. Rederiet har med andre ord forsømt at sikre sig de mest elementære beviser for at det har gjort hvad der var påkrævet, og det må derfor ifalde ansvar, jf. sølovens § 275.

Breinholt har over for If Skadeforsikring anført at Breinholt alene fungerede som formidler af transporten idet Breinholt var linjeagent for blandt andre Flota Suardiaz. Breinholt har derfor ikke transportøransvar. Breinholt modtog instrukser fra DSV som var klar over at Breinholt var rederiagent, og Breinholt videregav disse instrukser. Breinholt tog ikke vederlag eller kun et ganske beskedent vederlag for at videregive svejseopgaven til Hyundai. Valget af Hyundai kan ikke kritiseres, og det kan heller ikke kritiseres at Hyundai videregav opdraget til MCR der af havnen blev anbefalet til opgaven. Breinholt har ikke selvstændigt ansvar for udførelsen af svejsningen, men alene for videregivelsen af opdraget til en egnet svejser. Breinholt tager normalt ikke vederlag. Det beskedne vederlag kan skyldes opgavens hastende karakter eller eventuelle forkerte oplysninger. Et så beskedent vederlag kan ikke begrunde et transportansvar.

Ved bedømmelsen af Breinholts eventuelle ansvar må det tillægges betydning at DSV efter det oplyste havde en repræsentant i Göteborg. Det er ikke klart hvilke kvalifikationer eller opgaver denne havde, men den pågældende var i hvert fald til stede og kunne påse at de mere elementære ting blev udført ordentligt. Et ansvar for projektet må derfor snarere påhvile If Skadefor-sikrings forsikringstager, DSV, end Breinholt der påregneligt for DSV ikke var og ikke kunne være til stede i Göteborg.

Konnossementet, der er underskrevet for skibets kaptajn, er et rederikonnossement og viser at Flota Suardiaz var transportør.

Hvis Breinholt har ansvar for den mangelfulde søklargøring af nacellen til transport, gøres det gældende at dette ansvar er et formidleransvar omfattet af NSAB 2000 § 26, hvilket fører til at den subsidiære påstand i hvert fald må følges.

Breinholt har over for Flota Suardiaz anført at dette selskab må bære det endelige ansvar såfremt If Skadeforsikrings påstande følges idet nacellen var i rederiets varetægt på uheldstidspunktet. Kaptajnen har et selvstændigt ansvar for skibets sødygtighed og kan ikke forlade sig på at gods der tages ombord, også er i en sådan stand at det er forsvarligt at medføre det. Dette gælder i hvert fald når godsets art og beskaffenhed, herunder vægt og sandsynlige tyngdepunkt, lader sig konstatere uden besvær. Kaptajnen eller dennes folk var bekendt med svejsningen og kunne selvstændigt have taget stilling til om svejsningen var god
nok. Det kræver ikke særlig kyndighed at kontrollere kvaliteten af en svejsning som den foreliggende.

Det gøres endvidere gældende at Flota Suardiaz har et principalansvar for Hyundai som er rederiets agent i Göteborg. Flota Suardiaz er således ansvarlig som søtransportør og som principal for agenten der valgte svejsefirmaet, med det særlige præsumptionsansvar der gælder for søtransportøren, jf. sølovens § 275.

Flota Suardiaz har anført at rederiet alene har ansvaret for at mafien blev stående på dækket under transporten. Mafien forblev fastsurret under hele transporten. Rederiet havde intet med afhentning eller sikring af nacellen på transportrammen og heller intet med sikringen af transportrammen at gøre. Efter sølovens § 256 skal transportøren i rimelig udstrækning undersøge om godset er pakket sådan at det ikke kan beskadiges eller volde skade. Denne begrænsede undersøgelsespligt opfyldte kaptajnen. Kaptajnen påså at transportrammen var svejset til mafien, og at mafien var surret. Det så godt nok ud. Det må i den forbindelse nævnes at lasten var booket som en almindelig stykgodslast, ikke som en projektlast. Kaptajnen havde ikke særskilt pligt til at kontrollere MCR's svejsning medmindre der var en særlig anledning dertil.

Til belysning af kaptajnens begrænsede undersøgelsespligt henvises til Sø- og Handelsrettens dom af 15. marts 2000 i FED 2000.769 hvorefter der ikke var grundlag for købers erstatningskrav mod sælger eller fragtfører for skade på gods solgt ex works, da det måtte antages at fragtføreren alene havde påtaget sig at transportere en læsset container, men ikke ansvaret for at læsningen blev forsvarlig i henseende til søtransport.

Efter Flota Suardiaz' opfattelse bør det lægges til grund at mafien med transportramme og nacelle var forsvarligt surret således som forklaret af kaptajnen. Det kan ikke uden videre lægges til grund at den surring der er redegjort for, ikke
kan lade sig gøre, således som Poul Petersen har hævdet det. Selve surringen bør i øvrigt være uden betydning for sagens afgørelse, fordi den afgørende skadesårsag var den mangelfulde svejsning som rederiet ikke har ansvar for. Selv om Hyundai er rederiets agent, har rederiet intet ansvar for det opdrag som Breinholt uafhængigt af rederiet gav til Hyundai. Da årsagen til uheldet er svejsningen som rederiet er uden ansvar for, følger heraf at et eventuelt ansvar som pålægges Breinholt og Flota Suardiaz solidarisk, i sidste ende må bæres af Breinholt.

Breinholt har overfor Hyundai anført at hvis der er begået fejl eller forsømmelser hos Hyundai, må Flota Suardiaz bære ansvaret som udførende transportør.

Breinholt videregav opdraget vedrørende sikring og svejsning af nacellen til Hyundai på samme vilkår og betingelser som dem der gjaldt for Breinholt. Hvis Breinholt bærer et hæftelsesansvar for fejl og forsømmelser ved svejsningen, gøres det gældende at Hyundai bærer et tilsvarende ansvar overfor Breinholt. Opgaven var overladt til Hyundai, og det var Breinholt ukendt at opgaven blev videregivet til MCR. Hyundai har tilsyneladende ikke videreformidlet oplysningerne om opgavens udførelse til MCR.

Hyundai har overfor Breinholt anført at Breinholt var klar over at Hyundai var agent. Ingen af de holdepunkter som sædvanligvis anføres til støtte for status som selvstændig transportør, er opfyldt. Det fremgår af korrespondancen at Hyundai var agent og blev omtalt, respektive omtalte sig, som sådan. Det fremgår også af forklaringerne afgivet af Richard Thomsen, Torben Skou-Hansen og Niclas Vineberg.

Hyundai udstedte ikke et transportløfte. Hyundai har ikke markedsført sig som transportør og har ikke afgivet tilbud for egen regning. Opdraget fra Breinholt til Hyundai blev videregivet til MCR uden avance til Hyundai.

Til støtte for Hyundais standpunkt henvises til Anette Jahr i Marius 282, 2001 side 18 f, Henrik Valdorf-Hansen og Jesper Windahl i U 2000 B. s. 263 f, UfR  1999.857 H og UfR 1997.1684 V.

For formidlerens ansvar gælder en almindelig culpanorm, dvs. at Breinholt skal godtgøre at Hyundai ikke har handlet forsvarligt ved udførelsen af opgaven. Breinholt har ikke påvist nogen fejl ved Hyundais udførelse af den opgave man modtog fra Breinholt. Det gælder hele håndteringen i havnen fra godsets ankomst til aflevering på skibet og i særdeleshed opgaven med at finde et svejsefirma der kunne tage opgaven. Denne opgave udførte Hyundai på bedste måde ved at henvende sig til Göteborgs Havn og kontrahere med det firma som havnen pegede på. Det kan ikke gøres mere forsvarligt. Det må endvidere erindres
at Breinholt bad Hyundai finde en svejser der kunne udføre opgaven, ikke tillige at sørge for kontrol af svejsningens kvalitet. Det gøres i den forbindelse gældende at der ikke er et sikkert grundlag for at bedømme svejsningens kvalitet. Hvis der er et ansvar for Hyundai, skal det bedømmes efter NSAB 2000 § 26.

Sagen S-5-03

Flota Suardiaz har anført at Bonus Energy er ansvarlig som afsender af godset, jf. sølovens § 290. Bonus Energy blev anført i konnossementet som shipper. Det var ikke en tilsnigelse fra DSV's eller Breinholts eller andres side. Det var, som det fremgår af Kirsten Bank Christensens forklaring, et forhold som Bonus Energy ikke blot affandt sig med, men ligefrem ønskede af hensyn til forholdet til sin køber i Spanien. Denne anførsel må være bindende for Bonus Energy i forholdet til de senere led i transport-kæden. Bonus Energy er derfor ansvarlig for hvad der foretages af selskabet og for dem som selskabet svarer for, dvs. Breinholt og den af Breinholt gennem Hyundai antagne svejser. Det må afvises at svejsningen var en selvstændig opgave som blev udført særskilt, og som derfor ikke skulle vedrøre Bonus Energy som afsender. Svejsningen var tværtimod en væsentlig del af den samlede transportopgave.

Det kan uden tvivl lægges til grund at den mangelfulde svejsning helt eller delvist er årsag til skaden.

Flota Suardiaz havde mulighed for at gøre ansvarsbegrænsning gældende over for ejeren af bilerne, Ford. Det har man ikke gjort, og det havde man ikke pligt til. Det gøres gældende at der var en særlig aftale med Ford hvorefter ansvarsbegrænsning ikke skulle gøres gældende af Flota Suardiaz.

Bonus Energy har gjort gældende at selskabet ganske vist af hensyn til forholdet til sin kunde i Spanien gerne ville stå som afsender, men reelt var Bonus Energy aflaster, jf. sølovens § 250. Bonus Energy producerer og sælger vindmøller og beskæftiger sig ikke med transportopgaverne som overlades til DSV (eller andre transportører) og dette selskabs underleverandører. Disse forhold var Breinholt som er agent for Flota Suardiaz, fuldt ud bekendt med. Flota Suardiaz må derfor være afskåret fra at påberåbe sig at Bonus Energy var afsender.

Bonus Energys ansvar skal, uanset om selskabet er afsender eller aflaster, bedømmes efter almindelige erstatningsregler med ligefrem bevisbyrde og med ansvar efter DL 3-19-2. Flota Suardiaz har ikke godtgjort fejl fra Bonus Energys side. Bonus Energy har som almindelig transportkøber overladt transportopgaven til DSV og Breinholt der var fuldt bekendt med hvordan transport-opgaven skulle løses. At en assistent for et senere led i transporten løste opgaven mindre godt, kan ikke føre til at Bonus Energy drages til ansvar herfor, særlig ikke når det tages i betragtning at der i forbindelse med stuvningen af mafi-traileren med nacellen blev begået en grov fejl.

Endelig gøres gældende at Flota Suardiaz kunne have begrænset sit tab i forhold til Ford. Det er ubestridt at der er mulighed for ansvarsbegrænsning efter spansk og belgisk ret. Det er en forsømmelse fra Flota Suardiaz' side at man ikke har gjort ansvarsbegrænsning gældende. Alternativt beror det på en konkret eller generel aftale med Ford. Aftalen, hvis den findes, er udokumenteret. Den kan allerede derfor ikke påberåbes, men uanset om den findes eller ej, og uanset dens indhold bør det ikke komme Bonus Energy til skade at Flota Suardiaz ikke har gjort eller ikke har ønsket at gøre ansvarsbegrænsning gældende. Der kan derfor under alle omstændigheder højst gives Flota Suardiaz medhold i den subsidiære påstand.

Rettens afgørelse
Sagen S 15-02
Af de grunde som If Skadeforsikring har anført vedrørende aftaleforholdet med Breinholt, tiltrædes det at Breinholt må anses for at være (under)transportør, jf. NSAB 2000 § 2, A. Breinholt er derfor i forhold til If Skadeforsikring (DSV) ansvarlig for de fejl der blev begået under transporten fra Göteborg til Spanien.

Efter erklæringen fra Teknologisk Institut og med støtte i Poul Petersens erklæring og forklaring i retten kan retten fastslå at svejsningen af nacellens transportramme til mafi-traileren ikke var udført på en måde der var forsvarlig i forhold til de påvirkninger som kunne forventes under søtransporten.

Breinholt er derfor ansvarlig som transportør, jf. NSAB §§ 16­23, for skade på nacellen som er indtruffet efter overtagelsen af godset til transport, jf. NSAB § 15, medmindre en af de i NSAB § 16 anførte omstændigheder foreligger. Breinholt har ikke godtgjort at nogen af disse omstændigheder foreligger.

Af de grunde som If Skadeforsikring har anført må retten se bort fra Kirsten Bank Christensens forklaring om at DSV havde en person til stede i Göteborg.

Flota Suardiaz er ansvarlig for skade på godset mens det er i selskabets varetægt, medmindre Flota Suardiaz godtgør at skaden ikke skyldes fejl eller forsømmelse fra dette selskabs side eller nogen dette svarer for, jf. sølovens § 274-275.

Det må efter bevisførelsen henstå som usikkert om og i givet fald i hvilket omfang nacellen som påkrævet var sikret med kæder der sammen med svejsningen kunne sikre dens forbliven på mafi-traileren. Der foreligger ikke oplysninger fra uafhængig side om sikringen af nacellen, idet ingen af besigtigelsesselskaberne har været i stand til at udtale sig selvstændigt herom. På ingen af de talrige, fremlagte fotos, hvoraf nogle er taget kort tid efter hændelsen, ses remme eller kæder eller rester af sådanne. Det har ikke været muligt at forevise de sprængte eller beskadigede kæder eller remme som efter kaptajn Gonzalez Hevias forkla-
ring havde været benyttet til fastgøringen af nacellen.

Vejrforholdene i Biscayen var på uheldstidspunktet ikke upåregnelige.

På denne baggrund må det fastslås at rederiet ikke har godtgjort at skaden ikke helt eller delvist skyldes fejl eller forsømmelser fra rederiets side.

Det må endvidere i mangel af nærmere oplysninger, herunder mere præcise tekniske beregninger, antages at skaden på nacellen og bilerne kan skyldes såvel den mangelfulde svejsning som manglende tilstrækkelig surring af nacellen.
Breinholt og Flota Suardiaz er derfor solidarisk ansvarlige over for If Skadeforsikring for skaderne på nacellen.

Der er på det foreliggende grundlag ikke mulighed for med rimelig sikkerhed at fastslå om skaden i overvejende grad skyldes den ene mulige skadesårsag frem for den anden. I det indbyrdes forhold må Breinholt og Flota Suardiaz derfor hver bære halvdelen af skaden.

Der er ikke holdepunkter for at pålægge Hyundai ansvar som selvstændig transportør. Hyundai afgav ikke transportløfte eller løfte om at udføre tjenesteydelser i eget navn. Hyundai udfærdigede ikke transportdokumenter i eget navn og afgav ikke selvstændigt pristilbud. Hyundai er derfor kun ansvarlig, såfremt det godtgøres at selskabet har begået fejl eller forsømmelser i udførelsen af de hverv selskabet påtog sig, herunder formidlingen af svejseopgaven. Hyundai videregav svejseopgaven til MCR der var udpeget af Göteborgs Havn som egnet til udførelsen af opgaven. Det er ikke godtgjort om og i hvilket omfang Hyundai modtog nærmere instrukser om opgavens udførelse, og en bevisusikkerhed om dette må komme Breinholt til skade. Der er derfor ikke grundlag for at pålægge

Hyundai medansvar for skaden.

Sagen S 5-03
Bonus Energy blev med selskabets samtykke anført som afsender af godset (shipper) og har derfor som udgangspunkt ansvar som afsender, jf. sølovens § 290. I forhold til Flota Suardiaz, repræsenteret af Breinholt, må det imidlertid have været klart at Bonus Energy reelt ikke var afsender i sølovens forstand, men aflaster, jf. sølovens § 251, og at afsenderen var DSV, respektive Breinholt. Det må antages at såvel aflasterens som afsenderens forhold skal bedømmes efter en almindelig culpanorm, og at bevisbyrden for at der foreligger ansvarspådragende fejl som udgangspunkt påhviler transportøren der har lidt skade. Retten finder ikke at der er godtgjort noget ansvarspådragende forhold fra Bonus Energys side. Selskabet overlod som så ofte før løs-ningen af transportopgaven til DSV der videregav opgaven til Breinholt der havde betydelig erfaring med sådanne forsendelser. Der er derfor ikke grundlag for at pålægge Bonus Energy ansvar for skaden på varebilerne.

Thi kendes for ret:

Sagen S 15-02
Inden 14 dage skal C. Breinholt A/S og Flota Suardiaz S.A. én for begge og begge for én til If Skadeforsikring betale 879.461 DKK med tillæg af rente 5% fra den 3. april 2002 samt 60.000 DKK i sagsomkostninger.

I det indbyrdes forhold skal C. Breinholt A/S og Flota Suardiaz S.A. hver udrede halvdelen af det idømte beløb inkl. sagsomkostninger. Ingen af disse parter betaler sagsomkostninger til den anden part.

Hyundai Sweden Shipping Agency AB frifindes for den af C. Breinholt A/S nedlagte påstand.

Inden 14 dage skal C. Breinholt A/S til Hyundai Sweden Shipping Agency AB betale 46.500 DKK i sagsomkostninger.

Sagen S 5-03
Bonus Energy A/S frifindes for den af Flota Suardiaz S.A. nedlagte påstand.

Inden 14 dage skal Flota Suardiaz S.A. til Bonus Energy A/S betale 26.000 DKK i sagsomkostninger.

Jens Boye Jens Feilberg Helle Lehmann


(Sign.)
___ ___ ___
Udskriftens rigtighed bekræftes
P.j.v. Sø- og Handelsretten, den