Ansvar for skade på en vindmøllevinge

UDSKRIFT AF SØ- & HANDELSRETTENS DOMBOG

DOM afsagt den 17. juni 2009

S2407

1) If Skadeforsikring, Filial af If Skadeförsäkring AB
2) Vestas Wind Systems A/S
(Advokat Louise Lundsby Wessel for begge)

mod

1) Blue Water Shipping A/S
(Advokat Henrik Thal Jantzen)
2) TVC Stevedoring Company S.A.
(Advokat Henrik Nissen)

Indledning og påstande
Sagen vedrører ansvar for skade på en vindmøllevinge til en fakturaværdi på 117.400 som Blue Water Shipping A/S for Vestas Wind Systems A/S transporterede fra Esbjerg til Valencia sammen med 32 andre vinger. Vingerne ankom til Valencia den 28. august 2006 og blev den 20. september 2006 af TVC Stevedoring Company S.A., Valencia, læsset på lastbiler ved anvendelse af en containerkran og en gaffeltruck. Under arbejdet faldt en af gaffeltruckens arme af, og det førte til at en vinge faldt ned på en underliggende vinge. If Skadesforsikring, Filial af If Skadesförsäkring AB, som var vareforsikrer for Vestas, har krævet erstatning med 71.638 SDR i henhold til ansvarsbegrænsningsreglerne i NSAB (8,33 SDR pr. kg) for skaden på vingen, og Vestas har krævet selskabets selvrisiko erstattet. Blue Water har benægtet at være ansvarlig og har videre gjort gældende at et eventuelt ansvar skal bedømmes efter sølovens regler (2 SDR pr. kg), subsidiært efter NSAB. TVC over for hvem Blue Water har nedlagt en friholdelsespåstand, har ligeledes benægtet ansvar og gjort gældende at et eventuelt ansvar skal bedømmes efter sølovens regler, subsidiært efter reglerne i NSAB.

If og Vestas har nedlagt påstand om at Blue Water og TVC til Vestas skal betale 20.000 DKK og til IF modværdien af 71.638 SDR efter fradrag af 20.000 DKK med procesrente fra den 22. oktober 2007.

Blue Water har påstået frifindelse, subsidiært betaling af modværdien i DKK på betalingsdagen af 17.000 SDR, mere subsidiært modværdien af 71.638 SDR, og har i forhold til TVC nedlagt påstand om at TVC skal friholde Blue Water for ethvert beløb, herunder renter og sagsomkostninger, som Blue Water måtte blive pålagt at betale til If og Vestas.

TVC har påstået frifindelse.

Der er ikke tvist om den beløbsmæssige opgørelse af kravene.

Sagsfremstilling
I aftalen af 11. juli 2006 der fastlægger betingelserne for transporten, hedder det:


"Please find below offer and transport solution covering your project of 22 x V90/2,0 without nacelles and towers ex Esbjerg to Spain. Project name is Monera and this offer is based on the use of Valencia port.
...
Cargo description pr. shipment: LxWxH in meters/weight in tons

11 x hubs each/3,94 x 3,44 x 3,29 meter/19,50 tons
33 x blades in H+J frames each/44,89 x 2,44 x 3,20 meter/9,0tons
...
For above shipments is incl.:

...

discharging cost in Valencia (stevedoring/cranes).

customs clearance (T2L) in Valencia.

free storage for 10 days in Valencia (counting from the day of arrival).

For above shipments is excl.:

...

storage cost longer than 10 days in Valencia.

reloading cost in Valencia.

transfer of the blades and hubs in Valencia from discharging berth to 2nd storage area (if required)
...
Terms for the above transport: NSAB2000
Remarks:
Please note that cargo stored in Esbjerg or Valencia is for the risk and cost of Vestas
..."

For transporten af bl.a. 33 vinger Esbjerg ­ Valencia foreligger konnossement af 18. august 2006 med angivelse af Vestas som shipper. Consignee er Vestas' datterselskab i Barcelona, og TVC er angivet som notify address.
Vingerne ankom til Valencia den 28. august 2006, og TVC foretog udlosning samme dag. Vingerne henlå til den 20. september 2006 på havnen i Valencia, da TVC blev anmodet om at læsse vingerne på lastvogne.
TVC optog rapport om uheldet. Af rapporten dateret den 2. oktober fremgår bl.a. i oversættelse:

"Vingen ankommer fastsurret til to metalstrukturer: Vingens rod er fastgjort til en ramme udstyret med twistlocks for at lette håndteringen heraf med containertruck såvel som fastsurring om bord på skibe (billede 03).

..

Den anden ende af vingen er fastgjort til et metalstativ (billede 04)
...
Håndtering af vingen kræver to maskiners samarbejde: Dels skal en containertruck løfte vingens rod, og dels skal en kran eller en gaffeltruck løfte i den anden ende, som støttes på metalstativet.

Maskinerne, containertruck og gaffeltruck, gøres klar til at foretage flytningen på denne måde. Gaffeltrucken stikker den ene af sine gafler ind i metalstativet.

Idet containertrucken begynder at løfte vingens rod, og gaffeltrucken begynder at afbalancere vingen ved at løfte i den anden ende, brister en af truckens gafler pga. mekanisk svigt (billede 05 og 05)
...

Idet gaflen svigter, kommer vingen ud af balance og falder ned, hvorved den slås imod den underliggende vinge
...

Esbjerg Besigtigelseskontor ApS har på Ifs anmodning foretaget et survey den 29. juni 2007 med gennemgang af skaderne.

Forklaringer
Mogens Storgaard,Vestas, har forklaret at han så vingen på pladsen i Valencia. Vingen var totalskadet. Løft af en vinge sker normalt ved krantræk eller ved krantræk og løft med gaffeltruck de steder hvor der er anbragt transportstativer, dvs. i rodenden og tipenden.
Vingen er 44 m lang, og transportstativet i tipenden er anbragt måske 27 m fra rodenden. Det er i Danmark ikke tilladt at løfte med gaffeltruck i et tilfælde som det foreliggende, og efter vidnets opfattelse bør der bruges kran begge steder hvor der skal løftes. Hvis vidnet så en flytning af en Vestasvinge foretaget med en kombination af kran og gaffeltruck, ville han have skredet ind. Han ved ikke hvor meget belastningen er de steder hvor vingen er blevet løftet. Vingens samlede vægt er 8,6 t med beslag.

Han kan bekræfte at der kan komme sideværts påvirkninger ved at løfte sådan som det er sket i det foreliggende tilfælde.

Han er ikke bekendt med om Vestas har fastsat bestemmelser eller udsendt vejledninger om løft, men det giver sig selv at der skal løftes i transportstativerne.

Adrian Marques, TVC, har forklaret at han er ansvarlig for selskabets landoperationer. Et vingeløft foregår som beskrevet i TVC's rapport. Gaffeltrucken anvender én gaffel til løftet; det er nok muligt at anvende to gafler. Containertrucken har en kapacitet på 35 t mens gaffeltrucken kan løfte 5 t. Det er tilstrækkeligt til at løfte en møllevinde som den foreliggende. De har gjort det mange gange og har kun haft dette ene uheld.

Trucken har løftekapacitet på 5 t uanset at der anvendes én gaffel. Denne kapacitet er den vertikale kapacitet. Forespurgt om betydningen af horisontale påvirkninger fx som følge af at der anvendes såvel containerkran som gaffeltruck svarede vidnet at han mener at den omtalte split afværger sidepåvirkninger eller horisontale påvirkninger.

Den anvendte truck af mærket Linde er af god kvalitet og velegnet til opgaven.

Vidnet var på stedet en time efter uheldet og konstaterede at truckens gaffel var røget af som man kan se på et af billederne hvor man også kan se den pal der skal fastholde gaflen, ligge på jorden. Den pal man kan se, mangler sikringssplitten som skal holde den på plads. Sikringssplitten har en tykkelse som en kuglepen. Han ved ikke hvilken belastning splitten kan klare. Splitten er sat i fra fabrikantens side og må være stærk nok til at klare den belastning som er angivet på trucken.

Gaffeltruckens gaffel er ikke forsynet med en låseanordning der sikrer at emnet på gaflen ikke falder af; gaflen er ikke vandret, men peger skråt opad.

Den truckfører der udførte arbejdet, er uddannet af det statslige stevedoreselskab. Han blev instrueret om udførelsen af arbejdet af den der stod for den pågældende operation, herunder også om anvendelsen af gaffeltrucken. Vidnet ved ikke om han i det foreliggende tilfælde er blevet instrueret om at benytte én gaffel.

TVC tjekker materiellet regelmæssigt. Det fremgår af nogle manualer (på spansk) som TVC har fremlagt. Eftersynene foretages af TVC's vedligeholdelsesafdeling. Hertil kommer at der er ekstern kontrol af virksomhedens materiel i form af klassegodkendelse (Veritas). De

fremlagte manualer viser at der ikke er fundet fejl. Vingen havde ligget i TVC's terminal fra ankomsten til den dag skaden skete. Den person der har lavet TVC's rapport, er selskabets miljøansvarlige. Det er ham der har taget billederne.
Man har fulgt de anbefalinger der er sidst i TVC's rapport, dvs. kontrolleret materiellet. Det var allerede sket før uheldet. Man har vurderet muligheden af at gå alternativt frem, men fandt ikke bedre metoder. TVC har ikke instrueret personalet om særlige forholdsregler i anledning af uheldet. TVC's personale uddannes generelt om sikkerhedsproblemer, ikke specielt ud fra det foreliggende uheld. Man har ugentlige møder med det statslige stevedoreselskab om bl.a. uddannelse af personale.
Vidnet er først for nylig blevet bekendt med at der i sagen er fremlagt forskellige, mere eller mindre fuldstændige, oversættelser af TVCs skadesrapport.

Argumenter
If og Vestas har gjort gældende at de sagsøgte er ansvarlige for skaden som indtraf mens vingen var i de sagsøgtes varetægt. Ansvarsperioden må være fra modtagelsen til søtransport indtil oplastningen på køretøj. Vestas og Blue Water har aftalt at NSAB skal være gældende for transporten. Heraf følger at Blue Water og dette selskabs underleverandør, TVC, skal godtgøre at skaden ikke kunne være undgået, jf. NSAB § 16, stk. 1, litra g. Det er ikke klart hvad skadesårsagen er, men uanset om skaden skyldes en mekanisk fejl ved materiellet eller fejl i forbindelse med anvendelsen af det, er de sagsøgte ansvarlige.

Det må komme TVC til skade at selskabet ikke har sørget for at oplyse sagen tilstrækkeligt, herunder ved først at fremlægge fuldstændig oversættelse af skadesrapporten på et meget sent tidspunkt. TVC har ikke været været i stand til at fremkomme med oplysninger om årsagen til at splitten der skulle holde gaflen på plads, har svigtet, og har i øvrigt heller ikke kunnet oplyse hvilke forholdsregler man har truffet for at sikre sig med lignende uheld i fremtiden.

Hvis det antages at årsagen til skaden er materielsvigt, gøres i øvrigt gældende at TVC, og dermed også Blue Water, er objektivt ansvarlig for følgerne heraf, eller at der i hvert fald for materiellet er et meget strengt ansvar.

Da NSAB er vedtaget mellem Vestas og Blue Water, er der alene adgang til at begrænse ansvaret efter disse regler. Ansvarsbegrænsning efter søloven kan ikke komme på tale. Parterne har aftalt at "storage cost longer than 10 days in Valencia" ikke er omfattet af transportaftalen, og der gik væsentlig mere end 10 dage fra godsets ankomst til Valencia og påbegyndelsen af videretransporten. Det vil også være ganske unaturligt at antage at en stevedores arbejde med godset ca. tre uger efter dets ankomst til destinationshavnen med følgende udlosning og oplagring, skulle anses som en fortsat søtransport.

Der er ingen præceptive regler der fastsætter at søloven skal finde anvendelse i det foreliggende tilfælde frem for NSAB. Netværksregler i NSAB § 23 finder kun anvendelse hvis TVC påviser at der for lastearbejdet i havnen gælder særlige bestemmelser der regulerer ansvaret, og det har TVC ikke gjort.

Da ansvarsbegrænsningsmulighederne i sagen efter de påstande der er nedlagt, og de anbringender der er gjort gældende, er NSAB eller søloven, må svaret være at ansvaret skal begrænses efter NSAB.

Blue Water henholder sig til TVCs procedure for så vidt angår ansvarsspørgsmålet. Med hensyn til ansvarsbegrænsning er der ikke tvivl om at NSAB er vedtaget. Det spørgsmål der muligt kan rejses tvivl om, er om søloven måtte gælde hvis det antages at den del af søtransporten, hvor NSAB gælder, er afsluttet, og at der for den videre håndtering skal anvendes sølovens regler fordi lastningen ses som en fortsat søtransport. Det erkendes at synspunktet, at der foreligger en fortsat søtransport der er undergivet HaagVisbyreglerne, nok kan forekomme noget anstrengt.

I forhold til TVC gøres gældende at opgaven med oplastning af vingerne var videregivet til dette selskab der derfor må bære det endelige ansvar for følgerne af uheldet og derfor må friholde Blue Water for ethvert beløb, herunder sagsomkostninger, som Blue Water måtte blive pålagt at betale til If og Vestas.

TVC har anført at uheldet må anses for hændeligt. Der er anvendt godkendt materiel som blev vedligeholdt. Mandskabet, der er uddannet af en statslig virksomhed, har været behørigt instrueret om anvendelsen af materiellet. Som det fremgår af rapporten og vidnet Adrian Marques forklaring, har man forholdt sig til uheldet, men ikke fundet anledning til yderligere forholdsregler.

Det bestrides at der er objektivt ansvar for materiellet.

Hvis der er ansvar for TVC, skal det begrænses efter de præceptive HaagVisbyregler som også gælder i Spanien, dvs. ansvaret er begrænset til 2 SDR per kg. Stevedoreopgaven må, selv om det erkendes at der er gået nogen tid fra losning af skibet til lastningen med henblik på landevejstransport, anses for en fortsættelse af søtransporten. Godset er fortsat inden for terminalens lukkede område og kan ikke anses for afleveret før det er overgivet til landevejstransport.

Sø og Handelsrettens afgørelse
Uanset om skaden skyldes materielsvigt, eller, hvad der er mere sandsynligt, sideværts påvirkninger i forbindelse med den kombinerede anvendelse af containerkran og gaffeltruck, må det fastslås at Blue Water og TVC ikke har godtgjort at skaden ikke kunne undgås eller ikke kunne være afværget af Blue Water eller TVC som Blue Water svarer for.

Ansvaret for skaden må begrænses efter NSAB. Der er ikke grundlag for at anse lastningen som blev foretaget efter ca. 3 ugers oplagring i terminalen, for en fortsættelse af søtransporten med den følge at ansvaret skulle begrænses efter sølovens bestemmelser. Der skal derfor i det hele gives If og Vestas medhold i påstandene over for Blue Water og TVC som hæfter solidarisk i forhold til If og Vestas.

I sagsomkostninger skal Blue Water og TVC in solidum i forhold til de tilkendte beløb betale 10.000 kr. til Vestas og 50.000 kr. (moms inkluderet) til If samt 24.300 kr. til dækning af retsafgift og 13.335 kr. til øvrige faktiske udgifter.

TVC må i forholdet til Blue Water bære det fulde ansvar for uheldet og dets følger og skal derfor friholde Blue Water for ethvert beløb, herunder rente og sagsomkostninger som Blue Water skal betale til If og Vestas, og skal herudover betale 40.000 kr. i sagsomkostninger til Blue Water Shipping A/S.

Thi kendes for ret:

Inden 14 dage efter denne doms afsigelse skal Blue Water Shipping A/S og TVC Stevedoring Company S.A. til Vestas Wind Systems A/S betale 20.000 DKK og til If Skadeforsikring, Filial af If Skadeförsäkring AB modværdien af 71.638 SDR efter fradrag af 20.000 DKK med procesrente fra den 22. oktober 2007.

I sagsomkostninger skal Blue Water Shipping A/S og TVC Stevedoring Company S.A. in solidum til Vestas A/S betale 10.000 DKK og til If Skadeforsikring, Filial af If Skadeförsäkring AB, 87.635 kr.

TVC Stevedoring Company S.A. skal friholde Blue Water Shipping A/S for ethvert beløb, herunder rente og sagsomkostninger, som Blue Water Shipping A/S er blevet pålagt at betale til If Skadeforsikring, Filial af If Skadeförsäkring AB, og Vestas Wind Systems A/S og skal herudover betale 40.000 kr. i sagsomkostninger til Blue Water Shipping A/S.

Sagsomkostningsbeløbene forrentes efter rentelovens § 8 a.

Ejgil Kromann Jens Feilberg Tim Ove Krarup Sørensen

(Sign.)
___ ___ ___
Udskriftens rigtighed bekræftes
P.j.v. Sø- og Handelsretten, den