advokat_KA_2_inde_470_250
advokat_tw_KA_4_ude_470_250
kontrakt-maskine_470_250

Erstatning uden for kontraktforhold

Resumé

Sagsøgte ansås for erstatningsansvarlig for tab lidt af de sagsøgte som følge af fejl og mangler ved prospekt for et 10 mands-kommanditselskab udformet af sagsøger. Sagsøger ansås forpligtet til at erstatte sagsøgernes indskudte anpartspaital såvel som at friholde sagsøgerne for eventuelle resthæftelser.

Dom i sagen H-75-09

A. C. Ørssleff Chartering A/S,
Arne Søndergaard Larsen,
Christian V. Jacobsen,
Ib Koch,
Vilfred Vind,
Morten Sejersen,
Steen Hansen,
Peter Knudsen A/S og
Thomas Hvalsø Hansen
(Advokat Steen Petersen)

mod

Difko Invest A/S
(Advokat Jess Thiersen)

Indledning

Denne sag er anlagt den 8. september 2009.

Sagen drejer sig om, hvorvidt et udbudt prospekt af 21. februar 2008 for K/S Difko Island Express led af sådanne fejl eller mangler, at sagsøgte, Difko Invest A/S som udbyder er erstatningsansvarlig for sagsøgernes økonomiske tab, der opstod som følge af, at kommanditselskabet blev tvangsopløst, hvorved kommanditisterne mistede deres indskudte anpartskapital.

Sagen drejer sig også om, hvorvidt sagsøgerne kan kræve, at Difko Invest A/S som erstatningsansvarlige friholder dem, for de resthæftelser, de eventuelt vil blive dømt til at betale i forbindelse med verserende sager i Københavns Byret.

Parternes påstande

Sagsøgerne, A. C. Ørssleff Chartering A/S, Arne Søndergaard Larsen, Christian V. Jacobsen, Ib Koch, Vilfred Vind, Morten Sejer-sen, Steen Hansen, Peter Knudsen A/S og Thomas Hvalsø Hansen har nedlagt påstand om, at

(1)

sagsøgte, Difko Invest A/S, dømmes til at betale sagsøger 1, A. C. Ørssleff Chartering A/S, 2.213.750 kr., sagsøger 2, Arne Søndergaard Larsen, 1.006.250 kr., sagsøger 3, Christian V. Jacobsen, 1.006.250 kr., sagsøger 4, Ib Koch, 5.645.000 kr., sagsøger 5, Vilfred Vind, 2.012.500 kr., sagsøger 6, Morten Sejersen, 1.006.250 kr. sagsøger 7, Steen Hansen, 1.408.750 kr. sagsøger 8, Peter Knudsen A/S, 2.213.750 kr. og sagsøger 9, Thomas Hvalsø Hansen, 3.622.500 kr., alle beløb med tillæg af sædvanlig procesrenter fra den 1. april 2008, subsidiært fra 17. 2, 2009, mere subsidiært fra sagens anlæg, og til betaling sker.

(2)

Sagsøgte dømmes til at friholde sagsøger 1, A. C. Ørssleff Chartering A/S, 198.000 kr., sagsøger 2, Arne Søndergaard Larsen, 90.000 kr., sagsøger 3, Christian V. Jacobsen, 90.000 kr., sagsøger 4, Ib Koch, 504.000 kr., sagsøger 5, Vilfred Vind, 180.000 kr., sagsøger 6, Morten Sejersen, 90.000 kr. sagsøger 7, Steen Hansen, 126.000 kr. sagsøger 8, Peter Knudsen A/S, 198.000 kr. og sagsøger 9, Thomas Hvalsø Hansen, 324.000 kr., alle beløb med tillæg af renter fra den 6. maj 2010 og til betaling sker samt sagsomkostninger i de af Sparbank A/S af den 6. maj 2010 ved København Byret (BS 99-2912-2921/2010) anlagte retssager om betaling af samlet resthæftelse på 1,8 mio. kr.

Sagsøgte har påstået frifindelse subsidiært frifindelse mod betaling af et mindre beløb end påstået af sagsøgerne fastsat efter rettens skøn.

Oplysningerne i sagen

I efteråret 2007 forberedte Difko Invest A/S (herefter benævnt Difko), et prospekt til et såkaldt 10-mandsprojekt. Projektet omfattede stiftelse af et kommanditselskab, der skulle købe og håndtere driften af et fragtskib.

Skibet MV Island Express blev sat til salg i november 2007, og Jan Mayland fra Difkos shipping afdeling undersøgte muligheden for, at skibet var egnet for det kommende kommanditselskab. Der var flere interesserede købere til skibet.

En af de øvrige interesserede købere anmodede om at få adgang til skibets speedlog, der viste, med hvilken gennemsnitshas-tighed skibet havde sejlet i en periode frem den 1. august 2007 til den 31. oktober 2007.

Oversigten over hastighederne, der ses nedenfor, viser skibets fart i knob i tidsintervallet med angivelse af vind- og bølge-forhold.

Sælger valgte at koncentrere sig om forhandlingerne med Difko. Forhandlingerne mellem Difko og sælger blev varetaget af skibsmægler, Christian Ludvig. Forhandlingerne resulterede i, at Christian Ludvig den 22. november 2007 på vegne af Difko indledningsvist afgav et bud på skibet på 5.000.000 usd. Af buddet fremgik, at Difko stillede betingelse om, at der skulle en inspektør ombord på skibet, der skulle gennemgå skibet forud for et salg. Med henblik på at undersøge, om Steen Ravnborg i denne anledning skulle antages som skibsinspektør, modtog Jan Mayland den 23. november 2007 et cv fra Steen Ravnborg. Jan Mayland aftalte samme dag med Steen Ravnborg, at han skulle forestå inspektionen af skibet i forbindelse med, at det var i havn i Singapore. Steen Ravnborg gav i e-mail af 26. november 2011 meddelelse til kaptajnen på skibet, om at der skulle gennemføres inspektion af skibet. Af emailen fremgår blandt andet:

"Dear Master

Undersigned will attend your good vessel on arrival Singapore next call.

I am appointed to carry out a "condition survey" on behalf of Investor.

I will need your assistance to get access to different compartment and to review some document and collect some important reports was well, please find the attached list.

The most important is to get access to the Void spaces and ballast tanks, at many as possible. Please prepare the tanks open and ventilated on arrival.

I am aware that suck operation can interfere with your cargo operation and of cause I will avoid to delay your work. I do not know the tank plan arrangement, but if some of the tanks are accessible from the DB-Tank top it will interfere with loading in Singapore and maybe it was a good idea for me to join in Pasirt Gudang and carry out the inspection in voyage to Singapore!! Please comment. …"

Steen Ravnborg fik, forud for at han havde adgang til skibet den 4. og 5. december 2007, fremsendt skriftligt materiale om skibet, herunder billeder taget på skibet. Om sine indtryk af skibet skrev Steen Ravnborg i e-mails af 4. december 2007 og 5. december 2007 blandt andet følgende til Jan Mayland:

"Generelt ser skibet godt og sundt ud og efter at have evalueret udleverede dokumenter er der ved sidste Special Survey lavet en del på maskineriet, propeller og ror. De Ballast tanke som kaptajnen gav adgang til var meget strategisk tanke som jeg ikke forventede problemer i og de tanks som jeg er bekymret for kunne vi ganske enkelt ikke for adgang til. …

Hovedmaskinen har lækager og udsivende olie og vand. Dette ser som regel værre ud end det behøver at være, men efter en generel inspektion af maskinrummet er det min opfattelse af skibet maskinbesætning er substandard, russere og Filippinere, som ellers kan være ganske gode søfolk.

Ganske kort vil jeg mene at Island Express er i en kondition der er rimelig i forhold til skibets alder, men det er vigtigt at have i mende at der meget vel kan åbenbare sig en omkostning til udskiftning af stål (to stk langskotter i dobbeltbunden) samt en grundig opgradering i maskinrummet. …

Totalt = 215.000,- usd. Dette budget er mit bedste skøn hvad der skal til at opgraderer damen til et godt sundt og driftsikkert skib og må ikke lægges ind i det normale dokbudget, men er nødvendigt som ekstra omkostning.

Skibet er due for Intermediets Survey som skal være afsluttet inden udgangen af august 2008 og hvor ligene vil dukke op, hvis der er nogen."

Efter inspektionen var foretaget korresponderede Steen Ravnborg med Jan Mayland. E-mailkorrespondancen indeholdt drøftelser om tilstanden af skibet.

Af e-mail af 11. december 2007 fra Steen Ravnborg til Jan Mayland fremgår blandt andet:

"Thanks for info. However it would  be interesting to see the service report of MAN B&W. According to the attached docking report of the bearings of main engine has been opened last dry dock (item M) but what was the result? There must be a service report accied out by MAN. Are there any service report enclosing cylinder liner measurement (ovality) compared to makers limits. Service reports of pistons and cylinder heads?"

I e-mail af 12. december 2007 fra Steen Ravnborg til Jan Mayland anføres blandt andet:

"Jeg har kigget på det fremsendte og jeg er ked af ikke at kunne give dig en positiv tilkendegivelse på den hovedmotor.

Der er kun en rapport fra MAN-B&W på Cylinder NR. 2. Denne opmåling viser klart at cylinder lineren er totalt udslidt og et uac-ceptabelt overmål. Der meldes ikke noget om fra MAN-B&W hvad der skete efterfølgende, udskiftede de lineren?

MAN-B&W vil formentlig ikke gå med til at modificerer stempelkroner til overmål, men det kan jo være gjort af andre. Det fremgår af Managements rapport at der er overhalet tre units for nylig!! Det er helt fint, det skal nemlig gøres for at opfylde ''Continues Machinery Survey', men der er ikke opmålinger for disse linere.

Hoved lejer ser heller ikke for godt ud, alle ligger tæt på grænsen.

"Crank shaft deflection measurement" ser ganske fin ud, dvs. at motoren er i fin oplining, positivt.

Med de køretimer der er rapporteret og med den mangelfulde opmåling og udestående rapportering vil jeg ikke anbefale at undlade et budget til levetidsforlængelse af denne motor, men at dette kan gøres over langs, to budget-år.

Den sikreste måde at få et kvalificeret overblik for sådan en motor er at lade makers specialist til at kikke ind i motoren og/eller sejle med for at lave en performance analyse. Jeg ved godt at dette ikke er normalt ved en købsinspektion, men maskinrum-met og maskinrapportering er heller ikke normal standard.

Jeg får priser (forhåbentlig i morgen) på reservedel til motoren fra MAN B&VV."

Steen Ravnborgs kommentarer til skibet blev videresendt til sælger, der i e-mail af 12. december 2007 tilkendegav, at kommentarerne overraskede dem, og at sælger var af den opfattelse, at det ikke var et krav om, at der straks skete udskiftning af reservedele på skibet.

Steen Ravnborg bemærkede i e-mail af 13. december 2007 til Jan Mayland, at han ikke kunne forholde sig til økonomien i projektet. Af e-mailen fremgik blandt andet:

"I min tid som inspektør i Knud Larsen, hvad jeg ansvaret for tankskibe med B&W 6L35 som er storesøsteren til denne motor og vi havde 14 ens skibe bygget omkring 1983/84, samtlige motorer viste sig at have udslidte foringer (cyl liners) efter ca. 15 år. Den gang lavede vi fine målerraporter hver gang vi overhalede en cylinder og når disse rapporter viste et overmål på 2.8 mm valgte vi at udskifte foringerne, dels for at beskytte smøreolien og holde forbruget nede samt undgå gennemslag som kan have fatale følger (brand i sumpen/smøreolien)…"

Denne e-mail besvarede Jan Mayland samme dag, og af svaret fremgik, at Jan Mayland var indforstået med, at Steen Ravnborg tog sig god tid til sit arbejde. Steen Ravnborg tog kontakt til Man B&W for at få flere informationer og skrev herefter e-mail af 13. december 2007 til Jan Mayland, hvoraf fremgår blandt andet:

" Jeg har talt med MAN-B&W som udtrykker samme holdning som mig til en motor der har kørt i 17 år. (ca. 5.000 - 6.000 timer pr. år).

Hvis Cyl.Liner ikke har været udskiftet fra ny, er de med meget stor sandsynlighed slidt så meget så de står for udskiftning. Den rapport på den ene foring er ikke til at læse, rapportering fortæller ikke noget om målet, der skrives tal mellem 93 og 21!! Er det hundreddele millimeter og af hvad. Man måler den indvendige diameter med et stangmål og hvis diameteren er øget mere end 2.8 mm.

Er det udskiftning og det er faktisk risikabelt at køre med for meget cleance (det ved owners Super ganske udmærket). Man kan springe over hvor gæret er lavest og reconditionere stempelkroner og med nye ringe, hoone foringerne og køre lidt ekstra tid, men det nytter ikke noget i længden.

B&W ville aldrig acceptere at give garanti på stempelkroner der kører med overstørrelser på ringspor, men de har bekræftet at kunne svejse de gamle op og reetablerer til original størrelse som så skal have nye foringer/liners.

Topstykkerne bliver normalt overhalet af besætningen så godt de nu kan gøre om bord, men på et tidspunkt bliver det tid til at få lavet en ordentlig og driftsikker reconditionering pa et kvalificeret værksted hvor topstykket bliver maskineret og trykprøvet etc. (lige lækker der faktisk vand fra en eller flere topstykker, ganske enkelt fordi dette job mangler og det ved owner ligeledes).

Jeg har nu gennemgået legerapporten og må medgive at dem alle ser fine ud.

B&W vil ikke anbefale at røre dem i forbindelse med en overhaling, beklager mit fejslag.Jeg er stadig i tvivl om brændstof-pumper da jeg ikke har set nogen service rapporter og dokumentation af nyindkøbte "Plunger & Barrelsn, men i tilfælde af at de er nedslidt er der en omkostning her også. Nu skal det samtidig retfærdiggøres at Performancerapporten ser meget fin ud, det vil sige at pt køre motoren fint (i henhold til fremsendte rapport) så der er ikke pt. panik med at få denne motor efterset/ overhalet, men min anbefaling er stadig og bestemt, at der skal afsættes penge til motoren til næste dokning og hvis jeg var superintendent på dette skib efter en overtagelse ville jeg lave et studie på motoren sammen med B&W og derfra lave en strategi for maintenance.

Der er nu ikke noget usædvanligt i alt det ovenstående, faktisk er det ganske efter bogen for et skib i den alder og jeg vil da håbe at prisen matcher skibets værdi.

Hvis der skal laves den store tur under næste dokning er der lidt nøgletal her, men de er fra B&W og jeg ville personligt out-source en sadel opgave til foreksembei "Goitens Singapoer" da maker altid er langt dyre.:

6 stk Cylinder liners (Foringer) 6 x 22000 132000,- DKR Piston crowns(stemplerkroner) reconditoned 6 x 5000 Sing dollar =105000,-DKR Cylinder heads (topstykker) 6 x 10000 sing 2 1 0 0 0 0 , - D K R Plunger & Barrel (til fuelpumper) 6 x 17000,-DKR= 102000,-DKR 6 filters (lokale i Singapore) x 50 singdollar/time x 8 timer x 20 dage= 168000,- DKR Allowance (der løber altid noget på) 100000.-DKR Total for en kvalitativ og realistisk overhaling inden for de næste to år.= 817.000,-DKR

Det er under end hvad jeg tidligere har estimeret og jeg mener at denne løsning er et minimum af hvad der er  realistisk hvis du skal levere et godt sundt og driftsikkert skib, til gengæld er maskinen levetidforlænget i mange år frem og det er noget der mærkes på det årlige driftbudget ikke bare med vedligehold af hovedmotor, men optimering  af smøreolieforbrug samt performance optimering, skibet vil sejle lidt hurtigere med samme brændstofforbrug…"

Steen Ravnborg udarbejdede på baggrund af inspektionerne og det fremsendte materiale en inspektionsrapport med titlen "Pre purchase inspection report Island Express". Dele af rapporten blev gengivet i det senere udarbejdede prospekt for kommanditselskabet. Af rapporten fremgår blandt andet:

Ship's name:M/V ISLAND EXPRESS…

Main engine  B&W 6S26MC (2 stroke, 6 cyl, 1820 KW (2940 HP) @ 212 rpm.

Speed 11.5 knots on 7.5 t/day at 5.5 m.…

Island Express appears very well maintained a good and sound vessel.

It is clearly the maintenance has been increased after the new owner took over in 2005.

The deck department appears as engaged in maintenance philosophy and properly due to a convenient charter they have time for making a proper maintenance.

It is much different with the engine department which I en serious need of structure an qualified management The vessel in general is well constructed and deserves to be maintained to high standard by a major overhauling next dry dock and a proper leadership.

Summary of survey and condition on vessel

1. Certification and Documentation.

Ship documents and Certificates are reviewed. The Class status report as well as the ships Certificates were found up to date and no any remarks.

The safety and maintenance procedures are well organized by management.

The Vessel ISM system seems to be daily routine and well managed…"

Forhandlingerne om skibet forsatte mellem sælger og Difko Invest A/S og resulterede i et endeligt købsbud på 5.350.000 usd. Købskontrakten, den såkaldte Memorandum of agreement, dateret den 14. december 2007 blev skabt med udgangspunkt i en standartkontrakt, hvor de klausuler, der ikke skulle gælde for den konkrete handel blev overstreget. Den indgåede købskontrakt ses nedenfor.- 11 -- 12 -- 13 -- 14 -- 15 -- 16 -- 17 -- 18 -

I et internt memo dateret den 19. december 2007 fra Difko Invest A/S til direktionen i moderselskabet Difko A/S anføres blandt andet:

"Konklusion

 Difko Invest vurderer, at denne investeringsmulighed er attraktiv og opfylder vores kvalitetskrav til afkast, budgetsikkerhed, finansiering og professionel management.

 Der forventes at være en god investorefterspørgsel til denne investeringsmulighed.

 Risikoen for Difko er relativt begrænset som følge af den forventelige korte ejerperiode.

 Bruttoindtjeningen for Difko Invest forventes at være knap DKK 1,3 mio.

Endvidere vil der efterfølgende være en løbende årlig indtjening til Difko Administration på DKK 150.000.

Indstilling

Difko Invest AIS, Shipping indstiller hermed til bestyrelsen for Difko, at Difko Invest A/S indgår erhvervelsen af M/V Island Express og udbyder 80 % af skibet som et skibsprojekt i februar 2008.

Indstillingen er betinget af:

 Skibets klasse-papirer ikke giver anledning til bemærkninger.

 Dykkerundersøgelse ikke giver anledning til bemærkninger hos klasse-selskabet.

 Ørssleff deltager med 15-20 % af anparterne i projektet.

 Der foreligger fornuftige indikationer på finansieringen på budgetteret niveau 19. december 2007

Marianne Mikkelsen/Jan Mayland/Peter Frøstrup"

A.C. Ørssleffs Eftf. A/S blev af Difko Invest A/S valgt som kommerciel manager ved aftale af 19. december 2007. Parterne indgik samtidig aftale om, at A.C. Ørssleffs  Chartering. A/S skulle fortegne andele i kommanditselskabet.

Kommanditselskabet til brug for det kommende 10-mands projekt blev stiftet den 8. januar 2008, og der skete valg til bestyrelsen. Kommanditselskabet indgik aftale med A.C. Ørssleffs Eftf. A/S om kommerciel management af skibet ved aftale af 11. januar 2008. Peter Knudsen fra A.C. Ørssleffs Eftf. A/S. Selskabet Nordane Shipping A/S blev valgt som teknisk manager, og gav et bud på hvad de kommende omkostninger for skibet ville være.

Peter Knudsen fik den 18. januar 2008 adgang til skibet med Flemming Hansen, da de begge var i Singapore. Flemming Hansen, der var ansat i Nordane Shipping A/S havde haft anledning til at gennemgå Steen Ravnborgs rapport om skibet, og han tog kontakt til Jan Mayland, da han mente, at der var uoverensstemmelser mellem det, han så på skibet, og det der fremgik af rapporten.

Frem til at Difko formelt indgik aftale med Nordane Shipping A/S, bidrog Nordane Shipping A/S med oplysninger til prospektet om de forventede omkostninger for skibets fremtidige drift. Det såkaldte Opex-tal. Nordane Shipping A/S tog udgangspunkt i de oplyste beløb i Steen Ravnborgs rapport.

Peter Knudsen gengav oplysningerne fra Nordane Shipping A/S i e-mail af 23. januar 2008, hvoraf fremgik at de estimerede omkostninger til dokning forventedes at være 337.600 usd.

Aftalen mellem Difko Invest A/S og Nordane Shipping A/S om teknisk management blev formelt indgået ved aftale dateret den 25. januar 2008.

Den 28. januar 2008 blev "bill of sale" for skibet underskrevet.

Difko Invest A/S udarbejdede herefter et udkast til et prospekt for 10-mandsprojektet, der blev sendt til gennemgang hos advokatfirmaet Plesner Svane Grønborg den 18. februar 2008.

Prospektet blev også gennemgået af statsautoriseret revisor, Per Buhl Nielsen fra Deloitte, der udarbejdede en revisorerklæring til brug for prospektet. Gennemgangen af udkastet resulterer i rettelser i prospektet, og fra forsiden til udkastet udgik ordet "risikoafdækning".

Prospektet blev offentliggjort i sin endelig form den 21. februar 2008. Uddrag af prospektet ses nedenfor:- 20 -- 21 -

Kommanditselskabet blev fuldtegnet inden for kort tid, og kommanditisterne var sammensat af 9 selskabsinvestorer og 1 personlig investor.

Flere af anparterne blev efterfølgende overdraget fra de selskaber, der var de oprindelige kommanditister til selskabsinde-haverne ved at selskabsindehaverne dækkede de betalte indskud og overtog forpligtelserne som kommanditister. Fem af disse anparter tilhørende VICH ApS blev overdraget med én anpart til A.C. Ørssleff Chartering A/S med én anpart til Peter Knudsen og med tre anparter til Thomas Hvalsø Hansen til en krone per anpart dog med overtagelse af de pligter og den resthæftelse, der fulgte af anparterne.

Den 18. marts 2008 blev skibet overdraget til kommanditselskabet i forbindelse med, at skibet lå i havn i Singapore. Flemming Hansen fra Nordane Shipping A/S var til stede og tog kontakt til Jan Mayland, da han af skibets besætning alene fik lov til at få adgang til skibets messe, indtil pengene for handlen var overført. Handlen blev gennemført, og den nye besætning overtog skibet. Det lykkedes ikke den nye besætningen, at sejle skibet ind til havnepladsen, og skibet måtte slæbes i dok.

Den 29. april 2008 afholdt kommanditselskabet ekstraordinær generalforsamling. På generalforsamlingen valgtes kommandit-selskabet bestyrelse. Jan Mayland  gennemgik på mødet, hvorledes man var nået frem til at købe skibet Island Express, og han oplyste, at skibet var en god arbejdshest. Skibet havde ved overtagelsen  nogle mangler, men man havde vurderet omfanget af det nødvendige dokningsarbejde og udgifterne derved, før man bød på skibet.

Et ikke revideret regnskab for kommanditselskabet pr. 30. juni 2008, viste en afvigelse i årets resultat på 4.398.000 kroner i forhold til det budgetterede i perioden for 18. marts 2008 til 30. juni 2008.

Nima Management A/S, der var antaget til at håndtere kommunikationen mellem kommanditselskabet og den tekniske og kommercielle manager, udførte i periode fra 17. marts 2008 til 30. juni 2008 rapport for skibet, som blev sendt til bestyrelsen og direktionen i kommanditselskabet og videresendt til kommanditisterne. Af rapportens resume fremgik, at skibet havde haft en problemfyldt drift i den indledende periode, med markante overskridelser af driftsbudgettet til følge, kombineret med reduceret indtjening som følge af for mange offhire perioder. Af rapporteringen fra 1. juli 2008 til 18. september 2008 fremgik endvidere, at den negative driftssituation fra 2. kvartal forsatte, og  at hovedmotoren havarerede, hvilket medførte manglende indtjening.

Der var således  forsat likviditetsproblemer for selskabet, og den 18. september 2008 blev kommanditisterne kontaktet af kommanditselskabets direktion med henblik på, at de indbetalte  en resthæftelse i selskabet svarende til 60.000 kroner pr. anpart. Samtidig krævede kommanditselskabets bank, at kommanditisterne bevarede en resthæftelse på 60.000 kroner pr anpart, således at der skete en forhøjelse af stamkapitalen i selskabet. Dette blev vedtaget ved en ekstraordinær generelforsamling den 30. september 2008 og endeligt gennemført i forbindelse med en vedtægtsændring på en ekstraordinær generalforsamling den 26. november 2008.

Den 18. november blev skibet igen bragt til dok med henblik på reparationer herunder af skader, der var opstået som følge af, at skibet havde ramt nogle stålplader på vej i havn.

Det primære problem med skibet i perioden fra 18. marts 2007 var skibets hovedmotor. På grund af de mange problemer med skibet tog en af sagsøgerne kontakt til Torben Bernhoff, som blev bedt om at gennemgå skibets records med henblik på at undersøge, om man på et tidligere tidspunkt kunne have fået et varsel om problemerne med hovedmotoren. Peter Knudsen, Michael Allingbjerg og Torben Bernhoff deltog den 17. december 2008 i et møde hos A.C. Ørssleff, og det blev oplyst, at det fremgik af skibets records, at skibets havde fået større turbolader i 1999, og at omdrejningerne i motoren var øget fra 188 til 210, hvorved effekten blev øget fra 1640 Kw til 1830 Kw. Det blev oplyst, at ved en ændring af turboladeren ændredes luft- og brændstoftilførslen, og det var derfor vigtigt at motoren var 100 % korrekt justeret. Det blev oplyst, at der var fundet mange anmærkninger vedrørende brændstof- og oliesystemet såvel som motorens opvarmningssystem. Gennemgangen af skibets records viste også, at maskinen og vedligeholdelsesprogrammet efter Torben Bernhoff opfattelse ikke var plejet og passet, at brændstofsystemet ikke var passet ordentligt, at der siden turboladeren var skiftet, ikke var købt fueludstyr eller brændstof-pumper, at brændstofelementerne fungerede i Freemantle, men ikke i Singapore, såvel som man ved en kontrol i Singapore opdagede, at to cylindre var stillet 40 grader skævt, hvilket kunne medføre stempelhavari.

Kommanditisterne anmodede ultimo december 2008 også selskabet Rhoden Hamburg om at gennemgå skibet, med henblik på at få klarhed over skibets fremtid. Rhodens gennemgik skibet og udarbejdede en rapport af 9. januar 2009, hvoraf det fremgik, at der efter Rhodens anbefalinger skulle foretages reparationer for 1,5 millioner euro, for at skibet kunne sejle videre uden problemer i fremtiden.

Bestyrelsen i kommanditselskabet tog herefter kontakt til Difko og tilkendegav ved brev af 13. januar 2009 underskrevet af Thomas Hvalsø Hansen, at Difko ved indkøbet ikke havde handlet i overensstemmelse med godt købmandskab eller profes-sionelt og at Difko af den grund måtte bære ansvaret for projektet hvad angik skibets fejl og mangler. Kommanditselskabet ønskede herefter at hæve handlen af skibet med Difko og at få returneret alle kommanditisternes indbetalinger. Difko afviste at have pådraget sig erstatningspligtigt udbyderansvar. Ved brev af 17. februar 2009 hævede samtlige kommanditister tegningen af deres anparter i kommanditistselskabet overfor Difko.

Skibet sejlede i den efterfølgende tid ikke i lange perioder men lå i dok. Skibet blev herefter solgt på tvangsauktion for 2,3 mio usd og kommanditselskabet, blev tvangsopløst den 23. juli 2010 uden midler til en egentlig konkurs.

Forklaringer

Peter Knudsen har forklaret blandt andet, at A. C. Ørssleff Chartering A/S ejes af hans søn.

Han er selv ejer af Peter Knudsen A/S, der er et investeringsselskab. I 2002 til 2004 er Peter Knudsen A/S bestyrer af to skibe, som Difko købte ud af selskabet. Dette var hans indgang til Difko, og han bevarede kontakten med Difko. I november 2007 kontaktede Jan Mayland ham og fortalte om det nye projekt. Markedet var godt, og han var interesseret i denne type skibe, de mindre coastere, og var interesseret i at fortegne anparter, hvis det ellers så fornuftigt ud.

Jan Mayland var meget sælgende. Han fortalte, at han kendte alt til skibet og skibets baggrund og roste det meget allerede i de indledende faser. Der var ingen røde lamper, der blinkede ud fra det, Jan Mayland fortalte. Han regnede med, at projektet ville svare til Difkos øvrige standard. Han så rapporten fra Steen Ravnborg og syntes, ikke rapporten var tilstrækkeligt deltaljeret, men han forlod sig på, at tingene ville blive ordnet. Han meddelte Difko, at Peter Knudsen A/S var interesseret i at investere, men var herudover ikke selv involveret i købsfasen af skibet. Han lavede en frame work agreement med Jan Mayland, der bekræftede aftalen om, at de fortegnede en del af anparterne. Han kom også med nogle udtalelser om den forventede hyre. Denne udtalelse kom med i prospektet. Udtalelsen havde han skrevet til Difko med udgangspunkt i, hvad hans erfaringer var for, hvad det denne type skib kunne omsætte.

Han kom ud og så skibet i januar 2008, da han var i Singapore, hvor Flemming Hansen fra Nordane også var i byen. De gik ombord på skibet om natten klokken 02:00 og gik fra skibet klokken cirka 03:30. Der blev ikke udfærdiget nogen rapport. Der var nærmere tale om en omvisning på det fuldt lastede skib. Det var af ren interesse, og der var slet ikke tale om en inspektion.  Han eftergik ikke Ravnborgs rapport. Det han så svarede meget godt til oplysningerne fra rapporten fra Steen Ravnborg - Der var beskidt på skibet med meget olie, og skibet var sparsomt indrettet.

Han blev bekendt med, at da skibet skulle overtages fra den tyske reder, blev der i Singapore sat ny besætning på skibet, som blev placeret i messen, og der skulle de sidde, til pengene var betalt for skibet. Den daværende skipper ville ikke sejle til kajen, da han ikke havde fået instruktioner herom. Den nye besætning skulle herefter have skibet til kaj. Det endte med, at skibet blev trukket ind. Flemming Hansen ringede hjem til Difko og spurgte, "hvad er det for noget, er det en normal overtagelse?". Hertil sagde Jan Mayland "Du skal bare overtage det nu." Det gjorde Flemming Hansen så. Skibet kom så direkte i dok, og man fandt en masse "lig i lasten". Hele alarmsystemet virkede ikke, vinduerne  skulle fornys, der var tæringer i skibets lastrum indvendigt. Han har set meget i sine 46 år inden for skibsfarten, men han bevarede optimismen og håbede, at det var muligt at reparere skibet. Det viste sig, at han tog fejl. Lugerne var også utætte. Så den ene ting kom over på den anden, hvilket ikke var ikke let. Der var dog likviditet til at give skibet en overhaling. I forbindelse med reparationerne blev der stillet store krav til det stål, der skulle skiftes. Da skibet var overtaget trådte Jan Mayland i baggrunden. Nu trådte bestyrelsen frem og modtog månedlige rapporter om skibet.

Den 29. april 2008, hvor projektet blev overdraget til K/S'et deltog han i generalforsamlingen.

Han mener, at betegnelsen for skibet som en "god arbejdshest" gik igen i hele projektet, som det også blev sagt af Jan Mayland til generalforsamlingen. Han husker også Arne Søndergaard Larsens udtalelse om, at det var vigtigt at skibet arbejde optimalt. Han blev indvalgt i bestyrelsen i K/S'et.

Efter dokningen sejlede skibet i en periode, men der var  konstant tekniske problemer  - hovedsageligt med hovedmotoren. Der gik også ild i skibet i motoren i forbindelse med en svejsning, og der var hele tiden problemer med en hjælpeblæser. I efteråret 2008 viste det sig, at hovedmotoren var bygget om i cirka år 2000 for at få mere kraft i motoren og hermed mere fart i skibet. Dette var man ikke bekendt med forinden, og det fremgik ej heller af salgsprospektet, hvor den oprindelige hovedmotorydelse fremgik.. Det viste sig også at den oprindelige motorleverandør, i en længere periode  ikke  havde leveret nogen  form for reservedele til motorens drift eller assistance i øvrigt.  Skibet var således kørt "best as can" og så hårdt som muligt inden overtagelsen, hvilket kunne læses i skibets records. Det fremgik også af skibets records at hovedmotoren var bygget om. Motoren var blevet lavet om på et uautoriseret værksted før deres tid. Deres tekniker sagde, at det var utrolig betænkeligt at ombygge motoren på denne måde, hvor den ikke var godkendt. Besætningen på skibet kunne ikke tale engelsk, og det gav også problemer og især med samarbejdet med Nordane.

Det sigtede til Steen Ravnborgs rapport, når han til bestyrelsesmødet den 3. september 2008 sagde, at skibet var blevet købt på baggrund af en dårlig survey rapport. Når han udtalte at skibet var gennemrepareret, var det begrundet i, at de havde gjort alt det, der var muligt ud fra midlerne, de havde.

Han og de andre investorer blev opkrævet ekstra betaling til K/S'et. Hvis man smed projektet fra sig før tid, ville der komme mange krav fra investorerne og måske krav om ansvar mod bestyrelsen. Ved kapitaltilføjelsen hævede K/S'et sin stamkapital. Der blev brugt mange ressourcer på at forsøge at få skibet til at virke, men det kunne de ikke forsætte med. Han diskuterede problemet med Michael Allingbjerg. De valgte at lade selskabet Rhoden i Hamburg overtage den tekniske management. Rhoden inspicerede skibet og udførte en rapport om skibet, hvor af det fremgik, at det ville koste i omegnen af 1,5 mio. euro at få skibet til at virke. I så fald skulle skibet på værft i Tyskland. Reaktionen fra K/S'et var at det var umuligt at få skibet til Tyskland og bruge 1,5 mio. på skibet. Det var en større omkostning, dyrere end en helt ny hovedmotor ville koste. Han kan ikke huske præcis, hvad der på dette tidspunkt var blevet brugt på reparationer. Bestyrelsen blev ved så længe de synes det var forsvarligt at blive ved. Der kunne, på det tidspunkt de stoppede, ikke bruges flere penge på skibet. Han og Thomas Hvalsø tog til banken og afleverede nøglerne til projektet i februar eller marts 2009.

Det virker på ham, som om at hele beslutningen om at købe alene blev taget på baggrund af den ene inspektionsrapport. Han synes at Steen Ravnborg ved sin rapport gav Jan Mayland noget at tænke over, men Jan reagerede åbenbart ikke herpå. Det var for ham en forudsætning for at han deltog, at der var en pligt fra udbyders side til at oplyse alt. Han mener alle oplysning-erne fra Steen Ravnborg, skulle være kommet frem til investorerne. Her tænker han særligt på oplysningerne om, at der ikke inden salget havde været en medsejlende inspektør på skibet. I de andre projekter han har været involveret i, har man valgt en teknisk chef til at sejle med skibene, og der blev foretaget tykkelsesmålinger af skibene, som den tekniske chef skulle godkende. Radarerne blev testet etc. Det arbejde, der i disse projektet blev gjort var rigtig godt arbejde.

Det var Jan Mayland der gennemgik de 6.000 siders records, og Jan Mayland vidste ikke, at motoren var ombygget. Nordane og han selv vidste heller ikke på det tidspunkt, da de holdt mødet i Svendborg, at motoren var ombygget, og at det var gjort af et uautoriseret værksted.

Ved mødet i Svendborg drøftede man ikke, om man skulle have en mand med ude at sejle.

Vilfred Vind har forklaret blandt andet, at han er bankuddannet, og tidligere har investeret i aktier, anparter og skibsanparter også hos Difko. Dette projekt er det eneste han har været med i, der  er kuldsejlet så hurtigt. Han har set sager, hvor der var problemer med indtjeningen, men der fik Difko det til at køre igen. I denne sag var situationen dog mere kaotisk. Han deltog i et informationsmøde hos Difko. Mødet bar præg af at være PR for Difko. Han gik heller ikke til møde med forventning om at kunne påvirke selve deres udbud, da han ikke har forstand på skibe. Han så mere på, hvordan udbudsmaterialet så ud. Efter mødet holdt han løbende kontakt med salgsafdelingen, da han havde nogle midler, han gerne ville investere. Han husker ikke, hvordan han modtog prospektet. Prospektets ord om "nøgleklart" og "fast afkast" talte til ham. Han troede, at projektet gav et reelt billede af skibet, og der var ikke udeladelser, der gav forvanskninger.  Skibet fremstod i prospektet sundt, godt og alsidigt. Han fik ikke andre oplysninger fra Difko end prospektet. Det han blandt andet hæftede sig ved, var  at der var en slidstærk motor i skibet, og ved at budgetterne var fastsat efter sandsynlige og forsigtige principper. Det overraskede ham, hvad der skete med skibet. På generalforsamlingen sagde Difkos direktør, at der var opstået fejl og mangler, der var en overraskelse for Difko.

Det var den positive omtalte herunder oplysningen om, at risikoen var nedbragt i projektet, der gjorde, at han deltog. Da han tegnede andelen i selskabet, skete det via et anpartsselskab.

Dette selskab var ikke oprettet til formålet, der lå andre skibsinvesteringer i selskabet. Han skyder på, at der ligger mellem 10 og 15 investeringer i forskellige kommanditselskaber i dette selskab. Han overtog efterfølgende selv anparterne i ApS'et den 29. september 2008 med overtagelse fra 1. april 2008. Han betalte for anparterne, ved at han selv af egen lomme indbetalte alt det, som ApS'et havde betalt i selskabet, og overtog derudover resthæftelsen i kommanditselskabet.

Arne Østergaard Larsen har forklaret, at han er pensioneret tandlæge. Han har løbende investeret i mange projekter i Difko. Han har været tilfreds med investeringerne i Difko. Han har desuden en lille portefølje af aktier og har investeret i fast ejendom og jord. Han har gennem Difko investeret i projekter med anparter på cirka 50.000 kr. Projektet i denne sag, er det største, han har medvirket i. Han fik kendskab til denne sags projekt, i forbindelse med at han talte med Peter Frøstrup i anden anledning. Peter Frøstrup havde materiale for projektet liggende. Han bad om en kopi af prospektet, og han synes, at det så fornuftigt og gennemarbejdet ud. Han havde ikke forventet, at skibet ikke kunne sejle ordentlig og ikke nogensinde kom til at sejle.

Til generalforsamlingen efter at kommanditselskabet var stiftet, kommenterede han på, at skibet skulle kunne sejle ordentligt. Han havde hørt rygter om, at skibet var kendt mere for at ligge i dok end for at sejle. Han spurgte til skibet, fordi skibet var det bærende aktiv i selskabet. Han fik aldrig svar på sit spørgsmål. Der var flere investorer til stede. Jan Mayland var også til stede. Da alle inklusive de professionelle rådgiver fandt projektet i orden, trak han sig ikke fra projektet. Havde han vidst, at der var noget galt med skibet, ville han ikke have investeret. Han husker, at Jan Mayland kaldte skibet en god arbejdshest. Arne Søndergaard Larsen Invest ApS, som han købte andelene igennem, har andre investeringer og på tidspunktet, hvor det købte andele i K/S havde det 4-5 andre investeringer. Andelene i K/S' blev senere overdraget til ham selv personligt. Han mener, at han hele tiden havde betalt af private midler for andelene i selskabet.

Morten Sejersen har forklaret blandt andet, at han er agronom. Han har syntes, at det er spændende at investere i aktier og obligationer. Han har i 80'erne investeret gennem Difko.

Han startede med én anpart i "Difko 33", og fulgte efter med 2 anparter i "Difko 43" og siden 4 anparter i "Difko 47" alle til en værdi på 50.000 kroner. Kommanditselskabet i denne sag hørte han om igennem en nyheds e-mail fra Difko. Derefter bad han om et få en kopi af prospektet. Han syntes prospektet så fornuftigt ud. Det var forståeligt, at der var et skib med en fast rute med en fast indtægt over  en periode. Han syntes, det lød godt, og tegnede anparter på baggrund af prospektet.

Steen Hansen har forklaret blandt andet, at han er uddannet praktiserende læge. Han er nu pensioneret og han beskæftiger sig nu kun med investeringer. De første investeringer var i 1969 men hans investeringer startede for alvor startede i 1980'erne. Til sidst havde han op til 800 folkeanparter. Han har haft ejendomsselskaber, og har selv tidligere været tovholder ved stiftelse af to rederier.

Han fik kendskab til dette prospekt i forbindelse med, at han modtog en e-mail fra Ib Koch den 10. februar via Peter Frøstrup. Det var forløberen for det officielle prospekt, men 98 % af det materiale svarede til det endelige prospekt. Deres begrundelse for at deltage var de mange lovprisninger, der var i materialet. De fik senere det officielle prospekt, og de så, at der ikke var ændret noget, så det de tegnede anparter gennem Fabriksparken. Han talte med Ib Koch om styrker og svagheder og bliver overbevist, om alt det gode i prospektet.  Han husker beskrivelsen af skibet som en god arbejdshest. Han købte anparterne i kommanditselskabet  gennem selskabet Fabriksparken 30, som har overtaget forskellige ejendomme og skibsanparter. Ib Koch deltog i investeringerne med 75 % og han selv med 25 %. Han og Ib havde andre investeringer sammen. Han overtog personligt anparterne, da det blev åbenbart, hvordan udviklingen var. Ellers ville det være en trussel mod hans selskab.

Han betalte for anparterne ved at indfri det beløb, selskabet havde betalt indtil da, og så overtog han de følgende hæftelser. Handlen med Ole Bjerres anparter blev gennemført, da Ole Bjerre ikke ville deltage længere.  Ole Bjerres  anparter skulle fordeles på de andres investorer, så de ikke fik problemer med banken.

Det var først til generalforsamlingen, at det gik op for ham, hvad kronologien i sagen var.

Han fik skibet præsenteret som en indkøbsmulighed, på det tidspunkt hvor købsaftalen eller MOA'en allerede var lavet. Det blev stadig kaldt en MOA, selv om der er lavet et endeligt bill of sale, så skibet allerede var solgt. Han fik derfor det indtryk at der var ventede procedurer om salget som vanligt. I denne sag var det det første udkast til MOA, som blev den endelige købsaftale. Han har selv været en del af en skibshandel, hvor der blev der lavet op til 7 udkast til MOA'en, inden salget kom på plads. Han var overrasket over informationerne om værftsopholdet efter skibet blev overtaget. Ordene "B&W og slidstærkt" i prospektet var medvirkende til, at han følte sig tryg ved projektet. Han kan huske at Arne til generalforsamlingen sagde, at skibet skulle virke ordentligt, og at Difko  ikke  havde betænkeligheder om, at det ikke kunne lade sig gøre.

Thomas Hvalsø Hansen har forklaret blandt andet, at han er uddannet ingeniør og håndterer internetportaler. Han har ikke store investeringserfaringer. Han har investeret i to vindmølleprojekter hos Difko. Han fik et nyhedsbrev fra Difko i en e-mail den 22. februar 2008, og han bestilte prospektet. Han fik det i en e-mail samme dag. Han blev kontaktet af Sune Rasmussen telefonisk fra salgsafdelingen, der sagde at der skal reageres hurtigt, da det var et særdeles attraktivt projekt. Efter gennemlæsning af prospektet sad han tilbage med et meget positivt indtryk af prospektet. Han lagde vægt på oplysningerne om, at det er et sundt og vedligeholdt skib.

Det virkede derfor som om, at den tekniske side var i orden. Desuden var indtjeningen i prospektet også lagt fast 1½ år frem i tiden, og han opfattede det som sikkerhed for, at det kom til at gå godt. Han havde ikke grund til at tro at de undersøgelser Difko havde lavet af skibet ikke er grundigt udført. Han stiftede et ApS, som han købte anparterne igennem. Det var Marianne Mikkelsen fra Difko der anbefalede ham at tegne et ApS, så han kunne komme under tonnageskatteordningen. Difko hjalp ham med at stifte ApS'et Undervejs overtog han selskabets anparter ved at han eftergav et lån, han havde givet til selskabet.

Han husker Jan Maylands oplysning på den stiftende generalforsamling om, at skibet var en god arbejdshest. Han bed mærke i Difkos oplysninger om, at skibet havde været i dok, men at man havde lavet udbedringer, der på sigt ville spare driftsomkostninger, så hans bekymringer blev på mødet dæmpet.

Christian Jakobsen har forklaret blandt andet, at han er uddannet cand. scient. pol. Han har erfaringer med at investere fra "Difko 76", i Investeringsforeningen Danmark, og i andre i K/S'er gennem Difko mv. Han står altid selv for investeringerne. Han fik viden om denne sags prospekt ved en generel e-mail fra Difko. Han fik en elektronisk udgave af prospektet, og han syntes, det var et interessant prospekt. Han havde ikke kontakt med Difko, før han tegnede anparterne, andet end at han sagde, at han var interesseret. Der var ingen røde lamper, der lyste ved gennemlæsningen af prospektet. Han var opmærksom på oplysningen om, at når skibet var blevet repareret, ville det være et godt skib. Det var en personlig investering og han skød ikke anparterne ind i sit selskab.

Jan Mayland har forklaret blandt andet, at han er uddannet shippingmand. Han arbejder i egen virksomhed som skibsmægler. I juni 2007 var han ansat i Difko Invest A/S' shipping afdeling. I efteråret 2007 arbejdede han, Peter Frøstrup og Marianne Mikkelsen som et team i Difko. Hans egen hovedopgave var at bidrage med indkøb af skibe. Peter stod for finansiering af projekterne. Marianne Mikkelsen stod for de formelle ting. Hans Kempel var i koncernen men kom først til shippingafdeling ultimo 2007. Hans Kempel der er uddannet inden for shipping, var også involveret i sagen.

Han husker ikke, hvordan han oprindeligt fik kendskab til MS Island Express. Han så også på et yderligere skib med samme konfiguration som Island Express, men skibet var ikke godt nok. Andersen Shipping Company havde hidtil håndteret skibet, og han spurgte dem, om skibet fungerede. Andersen Shipping Company var tilfreds med skibet og gav udtryk for ærgrelse over, at de ikke selv blev valgt til manager frem for A.C. Ørssleff, som Difko valgte som samarbejdsparter. A.C. Ørssleff var et respektabelt firma i branchen med ekspertise i denne type skibe, og de var specialister på området. Christian Ludvig, som deltog i forhandlingerne, havde han forud for handlen positivt kendskab til. Han ved ikke, om Christian Ludvig har handlet med Difko tidligere.

Da de modtog skibets Survey Statement gennemgik han såvel som Hans Kempel dokumenterne. Der er normalt at gennemgå disse dokumenter. I forbindelse med målingen af skibets tykkelse bemærkede han i rapporten, at der var lavet målinger af skibets tykkelse for to år siden. Målingerne viste, at skibet havde mere ståltykkelse, end det kunne forventes for skibet. Så han antog, at der ikke var sket noget af betydning de to år frem til, at de overvejede at købe skibet. Der var foretaget tykkelsesmålinger, de steder, hvor det var muligt. Det er normalt, at man ikke foretager målinger i olietanken, da den i så fald både skal tømmes for olie og gas. Det forhold at den indeholder olie, beskytter den dog så godt mod rust, at det ikke bekymrede ham, at tankens tykkelse ikke blev målt. Han er ikke selv teknisk uddannet inden for skibe. Difko brugte Steen Ravnborg til at stille spørgsmål om skibene til sælger. Han stillede selv skarpe spørgsmål om skibene men stolede i øvrigt på de tekniske rådgivere. Han kendte søsterskibet til det købte skib, som han havde haft charteret under lignende forhold, som Island Express skib sejlede under. Han syntes, at søsterskibet havde de bedste kommercielle muligheder på markedet.

Han så ved de indledende undersøgelser af skibet på, hvornår de seneste certifikater for skibet var udstedt. Han mener, at der var en fejl ved ét enkelt certifikat. Ellers havde han en fornemmelse af, at skibet havde de nødvendige certifikater. Da Difko ville købe skibet, var det chartret, og de tog kontakt til charterselskabet. Tanken var, at Difko og investorerne havde sikkerhed for, at skibet ville kunne chartres ud. Han spurgte charterselskabet til deres erfaringer med skibet. De oplyste, at der havde været enkelte sædvanlige forsinkelser. De så dog gerne, at der var en anden teknisk manager end den daværende. Købsprisen på 5 millioner dollar havde de regnet på i Difko. De havde sat nogle forudsætninger i beregningerne. Difko havde i forvejen tre sammenlignelige skibe, og erfaringerne fra disse skibe og deres Opex (operating expenses) såvel som erfaringerne fra sælger om skibets Opex i den seneste tid, brugte de i beregningerne. Formuleringen af det omfattende tilbud lavede de sammen med mæglerne ud fra den givne situation.

I tilbuddet betingede de, at der skulle ske inspektion af skibet og tankene. Det vil man altid gøre i forbindelse med køb af et skib. De valgte at antage en inspektør til at gennemgå skibet.

Inspektøren blev valgt med omhu. De skulle også bruge en inspektør, der var på pladsen i Singapore, når skibet lagde til af hensyn til planlægningen. Det var en fordel, at de kunne få personlige referencer om Steen Ravnborg, og at han havde gode erfaringer fra skibsværfter.

Det viste sig, at Steen Ravnborg havde erfaring med den motortype, der er storesøster til motoren i Island Express. Han havde også dybdegående kendskab til stål og kendskab til dokninger. Valget faldt af disse grunde på Steen Ravnborg som inspektør. Difko blandede sig ikke konkret i, hvordan selve inspektionen foregik. Difko skulle bruge så rent og upåvirket et billede af skibet som muligt. I forbindelse med inspektionsarbejdet, var Steen Ravnborg meget fast i sine vurderinger. Der var ingen slinger i valsen, og Steen Ravnborg virkede ikke til, at ville springe over, hvor gærdet var lavest. Da Steen Ravnborg efter at have fået adgang til tankene kom med sin vurdering af deres tilstand, var dette spørgsmål lukket. Han noterede sig dog de ting, Steen Ravnborg havde oplyst, at der skulle bruges penge på som eksempelvis zink-anoderne, så det kunne indgå i overvejelserne af, om skibet skulle købes.

Han husker ikke i detaljer forløbet, hvor Steen Ravnborg gennemgik skibet. Han husker dog, at han gik dybt ind i forholdet omkring motoren, og i forholdene for, hvad der skulle til at lave en foryngelse af skibet. Han havde allerede talt med dem, der havde trade i skibet  - shipping selskabet Andersen. Han havde fra dem fået et indtryk af, at skibet i de seneste to år havde været offshore i 8-10 dage. Antallet af off-shore dage gav ham ikke anledning til at være bekymret.

Difko bød herefter på skibet, og da sælgeren kom med et modbud, accepterede Difko ikke prisen, da den var for høj. De bød herefter 5.1 millioner usd. Det var et ønskebud, men også et pausebud i tiden, hvor de manglede nogle oplysninger fra Steen Ravnborg. De endte med et bud på 5,35 millioner usd efter flere forhandlinger frem og tilbage. Budsummen var inde for vurderingerne fra de uafhængige mæglere. Vilkårene i købsbuddet (moa) blev fastsat efter en fast standart. De udstregede så det, der ikke skulle bruges. Man vil kunne høre mæglerne nærmere om disse overstregninger i købekontrakten Det var vidnet, der gennemgik købekontrakten., og tilføjede de særlige vilkår, der var relevante for denne handel, og ham som lavede den håndskrevne tilføjelse i kontrakten. Det var ham håndterede selve forhandlingerne med sælger, herunder også muligheden for om man efter handlen ville kunne gå mod sælger ved mangler ved skibet.

Købekontrakten og dokumenterne i sagen blev også gennemgået med Hans Kempel. Han havde bedt om skibets records. De ankom forsinket, men det viste sig at være alle records for skibet. Han og Hans Kempel koncentrerede sig om de sidste 2½ år i dokumenterne, og gik yderligere 1-1½ år tilbage i fortegnelserne. De havde god tid til at gennemgå dokumenterne.

Indstillingen til direktionen i Difko om at købe skibet, gav direktionen anledning til at stille nogle spørgsmål, som de besvarede, hvilket er normalt. Der var ikke fra Difkos side et krav om, at de skulle være færdige før årsskiftet, så der var ikke noget tidspres for dem. Der var heller ikke en generel deadline for hele projektet.

I samarbejde med A.C. Ørssleff skulle de finde en teknisk manager. Der var forskellige selskaber, som de overvejede i at vælge som tekniske managere. Nordane, der blev valgt til opgaven, blev bragt i spil fra A.C. Ørsleff's side.

Der fandt efterfølgende en besigtigelse af skibet sted foretaget af Flemming Hansen fra Nordane. Nordane havde forinden fået udleveret Steen Ravnborgs færdige rapport. Han husker ikke, om korrespondancen fra Steen Ravnborg blev fremsendt til Nordane. Steen Ravnborgs budgettal, har dog været forelagt Nordane, da det er afgørende, at Nordane kendte disse tal.

I et møde med Nordane, hvor han, Peter Frøstrup og Peter Knudsen deltog, blev budgettet og eksemplerne fra Steen Ravnborg gennemgået. Han spurgte Nordane direkte, om der skulle bruges andre penge end det, der var angivet i budgettet. Nordane havde det fornødne kendskab til skibet til at vurdere dette og lave et budget for skibet. Der blev ikke af Nordane taget forbehold for, om motoren overhovedet kunne blive opdateret. Nordane anbefalede dokning i forbindelse med overtagelsen. Han anså Nordane for et kompetent selskab, der kunne vurdere, om skibet skulle direkte i dokning eller som anbefalet af Steen Ravnborg forinden skulle ud og sejle med henblik på inspektion. Difko valgte derfor at følge Nordanes anbefaling.

Skibet blev overtaget 17. marts 2008. Han sad i Lübeck hos den oprindelige redder med en advokat, og de ventede på besked om, at skibet var klar til overdragelse. Derefter blev skibet overdraget efter de normale fremgangsmåder. Flemming Hansen spurgte på et tidspunkt under overdragelsen, om han kunne få lov til at afprøve noget ved skibet. Han konfererede med advokaten om spørgsmålet og de svarede Flemming Hansen, at det ikke var nødvendigt. Efter overtagelsen kom skibet i dok, og dette blev dyrere end estimeret. Han føler ikke, at der kom krisemeldinger fra Nordane. Han synes dog, at budgettet skred, og at der er muren i krogene over at der var så mange ting, der skal laves.

I denne sag inspicerede Ravnborg skibet to gange, og derudover gennemgik den kommende tekniske manager også skibet. Der var således to inspektioner af skibet. Han ved ikke om Flemming Knudsen fra den tekniske manager lavede en rapport for sin inspektion. Han kan dog huske, at der var oplysninger fra Nordane om, at der ting, der havde været svære et komme til at inspicere på skibet. Ifølge certifikaterne var skibet i orden, men Steen Ravnborg mente at man over en årrække, skulle sætte skibet i ny stand. Motoren skulle dog sættes i god stand hurtigt. Man havde Nordane som teknisk manager, men de valgte ikke at sejle med skibet i 3-4 dage som anbefalet af Steen Ravnborg. Han ville ikke blande sig i, hvordan Nordane valgte at gøre det, da han havde tiltro til den tekniske manager. Det er generelt en god ide at have en person på skibet, og sædvanligt i forbindelse med skibshandler, men pga. området og da skibet var i trafik, var det vanskeligt at komme til skibet.

Han kendte skibstypen som en god arbejdshest. Han ved dog ikke, om det gælder hovedmotoren. Han havde fået sin viden om skibet fra et skib, der var "søster skib" til Island Express, og han fortalte også investorerne og Difko, at skibet var en god arbejdshest.

Christian Ludvig har forklaret blandt andet, at han havde været skibsmægler siden oktober 1997. Han beskæftiger sig ikke mere med skibshandler. Han formidlede skibe til købere, der var professionelle og selv havde inspektører til at se på skibene. Han fik skibet Island Express til salg fra ejeren i august 2007. Han fik meget materiale tilsendt om skibet fra sælger, som oplyste, at skibet havde sejlet normalt. I november fik han lov til at sende skibet ud til en bredere kreds. Forud for udbuddet havde han ikke hørt, at der skulle være problemer med hovedmaskinen.

Da Difko skulle give sit første bud på skibet, var det ham, der lavede et udkast til buddet. Han sendte udkastet til Difko og efter nogle rettelser blev det sendt til køber. Pkt.2 i tilbuddet indeholder en 3 dages periode til gennemgang af skibets class record, så Difko havde tid til at gennemgå rapporterne. Det er sædvanligt at sætte denne passus i tilbuddet. Det var ham der foreslog, at man skulle undersøge de forskellige dele af skibet oplistet i pkt. 3. Det var en sædvanlig fremgangsmåde. Modbuddet på 5,1 millioner usd hjalp han også Difko med at udforme. Sælger ville ikke sælge skibet med betingelse om "subject to inspection". Det var svært at forhandle med sælger, da sælger havde oplyst, at der andre interesserede købere.

Han havde også selv to interesserede købere ud over Difko. Skibet blev inspiceret interesserede købere fra Australien og Israel. Der kom ikke indvendinger fra disse købere.

Den ene køber bakkede ud af sig selv, og den anden køber fik besked om, at sælger ville koncentrere sig om Difko som køber.

Han forfattede teksten, men pkt. 8 i aftalen er en standart i alle de aftaler, han lavede, så køber kunne gøre sig bekendt med skibet, og hvordan det sejlede. Køber kunne således vælge at sende en styrmand om bord til besigtigelse af skibet. Difko fik ikke en mand ombord, da der var problemer med at få en mand ombord på Christmas Island. Man kunne være stået på i Singapore. Det er normal, at køber ved en inspektion sender sin egen inspektør eller hyrer en uvildig inspektør om bord. Når man køber et skib til 5 millioner, vil man normalt bruge pengene på en inspektion. Det er sjældent, at der er mere end én inspektion.

Salget skete på sædvanlige vilkår for markedet på dette tidspunkt. Købsprocessen var lidt hurtigere end normalt, men det var ikke udsædvanligt, set i lyset af, at handlen formentligt skulle være på plads inden den 31. december 2007.

Marianna Mikkelsen forklarede blandt andet, at hun er udlært revisor med en HD i finansiering. Hun har været ansat i Difko i 9 år. Hun var i efteråret 2007 ansat i Difko som projektkoordinator, og hun skulle lave prospekter, kontrakter, budgetter mv. Disse lavede hun på basis af den info hun fik fra alle sagens parter herunder sælger, mægler, etc. Hun besluttede ikke, hvilke informationer, der skulle indgå i prospekterne Difko havde en fast skabelon for, hvordan et memo til direktionen skulle ud. De input hun modtog til memoet kom fra Jan Mayland og Peter Frøstrup. Hun havde mest kontakt med Jan. I memoet blev det angivet, at risikoen for Difko var relativt lav. Der lå i den udtalelse, at når selskabet ejer et skib, men risikoen mindre, jo kortere tid, skibet ejes.  Det var Jan Mayland, der havde kontakten haft kontakten med direktionen forud for, at memoet blev lavet. Hun havde ikke selv nogen speciel kontakt med direktionen. Direktionen havde, som hun husker det, ikke nogen kommentarer til memoet. Når der skulle laves et prospekt, var det hende, der samlede informationerne til prospektet. Prospektet til projektet med Islands Express blev lavet med udgangspunkt i en fast skabelon taget fra det seneste prospekt, Difko havde lavet for en skibsinvestering. Der skulle laves et budget til prospektet. Der var ingen deadline for hele projektet, men budgettet skulle færdiggøres, førend de kunne forsætte med processen. De satte derfor en intern deadline for færdiggørelse af budgettet.

Budgetmaterialet blev sendt til revisoren Deloitte med hendes egne noter. Materialet fra revisoren blev videresendt til advokatfirmaet Plesner, og hun tilføjede deres kommentarer og ændringer til prospektet. Hun husker ikke omstændighederne omkring, at ordet "risikoafdækning" udgik af prospektet.

I processen var hun pennefører og læste korrektur på materialet, men kvalitetskontrollen af de informationer, hun fik tilsendt til prospektet, blev foretaget af afsenderne herunder Jan Mayland. Hun havde ikke selv noget selvstændigt ansvar for at gennemgå prospektet eller kontrollere kvaliteten af oplysningerne.

Per Nielsen har forklaret blandt andet, at han har været revisor i 33 år heraf 27 år som statsautoriseret revisor. Han kom ind i sagen i forbindelse med, at Deloitte skulle udforme en revisorerklæring til prospektet for sagen. Der var en fast rutine, hvor de planlagde sagsgangen, og de anvendte en fast liste over, hvad der skulle indgå i prospektet. Han var ikke i tidsnød i forbindelse med arbejdet i sagen, og de interne frister, der måtte have været hos Difko, påvirkede ikke hans arbejde.

Han modtog de relevante oplysninger fra Marianne Mikkelsen herunder prospektet, budgettet og oplysningerne om Opex. Han kunne se, at de relevante oplysninger var der.

Oplysningerne var af normal kvalitet. For så vidt angår oplysningerne, var der tale om andres fremtidige vurderinger af, hvilke omkostninger, der ville være i forbindelse med driften af skibet. Deloitte fremsendte nogle kommentarer til de oplysninger, de fik. Han var tilfreds med de svar, der kom fra Difko. Blandt de modtagne oplysninger var også rapporten fra Steen Ravnborg. De kom frem til den budgetterede gensalgsværdi på baggrund af erfaringer om tidligere skibssalg kombineret med de to mægler vurderinger. Han havde også i baghovedet, at det var et ældre skib.

Brugen af ordet risikoafdækning var for bred at anvende, så det udgik. I processen talte han med Marianne Mikkelsen, og han erindrer ikke, at have talt med Jan Mayland. Han har været involveret i andre skibsprojekter, men ikke handler af denne type Peter Elkjær Frøstrup forklarede blandt andet, at han er uddannet i et pengeinstitut og har læst HD management. I dag er han ansat i en sparekasse som afdelingsdirektør. Han blev ansat i Difko i 2003 og i Difko Invest A/S i 2007.

I 2007 var hans funktion hos Difko Invest at være projektchef på samme niveau som Jan Mayland. Han havde med finansieringen at gøre og regnede på finansieringen af skibet. Han indgik ikke i vurderingen af, om et skib var egnet til køb og den underliggende tekniske vurdering af skibet eller af "Survey Statement", dokningsrapport, målingsrapporter, etc. Det var overladt til andre at gennemgå dette.

Da Difko gav bud på skibet, deltog han i processen. Han kom med input til den økonomiske del. Der var et samarbejde mellem ham og Jan Mayland, hvor de undersøgte prissætningen for skibet. Da skibet skulle besigtiges, deltog han ikke i processen, hvor der skulle findes en skibskyndig. Det håndterede Jan Mayland. Han læste inspektionsrapporten, og han talte med Jan om oplysningerne og om, hvad Jan regnede med, at det ville koste at opgradere motoren. Han så ikke Jan Mayland og Steen Ravnborgs korrespondance om rapporten.

Han modtog oplysninger om skibets forventede Opex, da han skulle tage højde for omkostningerne i finansieringen. Han forholdt sig ikke til indholdet af de enkelte poster.

Han forholdt sig til, hvad der stod i bundlinjen og kunne så medtage det i budgettet.

Direktionen var under processen orienteret om deres arbejde, og om at et prospekt var undervejs.  De forskellige oplysninger, der indgik i prospektet, var sat ind efter et standartkoncept. Han var med til at samle oplysningerne, og bidrog med oplysningerne om finansieringen. Hans indtryk, når han talte med Jan Mayland og Hans Kempel var, at forløbet tidsmæssigt var normalt. Han læste prospektet igennem, da Marianne havde lavet prospektet. Det var et fælles prospekt, hvor både han og Jan Mayland bød ind med oplysninger. Det tog cirka en måned med løbende arbejde at lave prospektet. Han, Jan Mayland og direktionen kontrollerede prospektet. Han var også inde over konklusionen sammen med Jan Mayland og Kempel, og Difkos finansieringsafdeling så den finansielle del.

Da Difko skulle vælge en teknisk manager, brugte Difko forskellige managere i forvejen. Det var Jan Mayland, der foretog det endelige valg af den tekniske manager. Difko havde ikke tidligere samarbejdet med Nordane, men de fik Nordane anbefalet, så han var tryg ved valget. Han deltog i et møde hos Nordane i Svendborg den 25. januar 2008 med Jan Mayland, tre fra Nordane og Peter Knudsen. På dette møde gennemgik de tallene og emailkorrespondance. De skulle fastlægge det endelige budget på mødet. Forinden havde Peter Knudsen og Flemming Hansen været på skibet. Nordane gav ikke udtryk for, at de ikke havde det fornødne grundlag for at vurdere budgetposterne. . Der var ingen forbehold fra Nordanes side for, om budgetterne skulle holde. Det var hans indtryk, at hvis de brugte de budgetterede midler, ville de have et flot skib. Han kan ikke huske, om de talte om, der skulle sættes en mand på skibet inden handlen.

Da der kom budgetoverskridelser i forbindelse med dokningen, vurderede han, at noget af dette kunne imødekommes ved, at skibet var handlet i usd, men at Difko betalte i dkr Herved opnåede de en kursfordel, der gav ekstra midler til at dække reparationsomkostningerne.

Flemming Hansen har forklaret blandt andet, at han er uddannet som maskinmester og er inspektør ved Nordane Shipping A/S. Han har været i branchen i 40 år. Han var ansat i Nordane Shipping 2007.

Han var i Singapore forbindelse med, at han fejrede sit sølvbryllup. Han brugte anledningen til at se skibet den 18. januar 2008, men det havde intet med en egentlig inspektion at gøre.

Skibet kom ind til kajen og begyndte at losse. De var der i to timer i tidsrummet fra klokken 01:00 til 04:00, samtidigt med at skibet blev lastet og losset. Han var rystet over, hvad han så.

Det eneste kendskab, han havde til skibet, var Steen Ravnborgs inspektionsrapport. Han havde ikke set den e-mail-kommunikation, der var mellem Jan Mayland og Steen Ravnborg.

Det han så på skibet, hang ikke sammen med Steen Ravnborgs rapport, som han havde læst på dette tidspunkt. Der var mange uoverensstemmelser. Skibet fremstod ikke som angivet særdeles vel-vedligeholdt. Han fik ikke lastrummet eller dækket at se under omvisningen.

Han så maskinrummet, der var en katastrofe. Rapporten beskrev overhovedet ikke det syn, han fik ombord. Da han var i motorrummet, så han, at der løb vand ned af væggene. Han kunne ikke forstå, at mange af de ting, han så på skibet, ikke fremgik af Steen Ravnborgs rapport. Han så, at der var hul i skottet ind til maskinrum. Der sad en tragt i ballasttanken til påfyldning. Der sad en helt anden køler i skibet, end det som Steen Ravnborg beskrev. I ferskvandstanken sad der en træpløk i som studs. Tankene var pilrådne, og der manglede meget stål. Hele tanktoppen var man nød til at nedgradere. Hele skibets tanktop skulle skiftes, hvilket man tydeligt kunne sket. Der var støbt cement på ferskvandstankene for at lukke huller. Desuden stod der i rapporten, at én vinduesramme var ved at falde ud. Det var faktisk samtlige rammer, der var ved at falde ud. Det havde været på sin plads, at Steen Ravnborg havde stillet op og forklaret sin rapport.

Det var hans observation, at der overhovedet ikke var sammenhæng mellem virkeligheden og det, der stod i rapporten. Han sendte en e-mail den 30. marts til Difko og Jan Mayland, hvor han skrev en større forklaring om sine oplevelser. Han skrev, at det måske var en god ide at sætte Steen Ravnborg på skibet,  så man kunne få en forklaring,  da det var hans rapport, der ville blive lagt til grund for handlen af skibet. Han fik nok ikke noget skriftligt svar. Han fik dog af Jan Mayland besked på, at han skulle "opføre sig ordentligt". Jan Mayland forsvarede unøjagtighederne med, at Steen Ravnborg ikke havde kunnet se alle tankene. Han fik besked på, at han ikke skulle skabe røre. Der var afsat meget få penge til stålarbejde, og da skibet senere blev sandblæst, blæste man simpelthen hul gennem skroget og ind i maskinrummet pga. slitagen i skroget. Det skete også i lastrummet og uden i skibets front.

Da de skulle fastsætte de forventede omkostninger til skibet i budgettet var tallene alene baseret på den rapport, de havde fra Steen Ravnborg, som han mener, var en fejlagtig rapport. Det afsatte beløb på 175.000 usd til overhaling af motoren er under normale forhold tilstrækkeligt, og derfor havde de indsat dette tal i budgettet. Selvom han havde set budgettallene, kunne han ikke efter to timers besøg vurdere, hvad der skulle laves i motoren.

De tal er jo fremkommet efter en proces med kommunikation med de tyske sælgere. Normalt lyder 175.000 usd til motorrepara-tionerne fornuftigt.

Inden overtagelsen satte de ikke folk om bord på skibet til at se nærmere på skibets.

I henhold til overtagelsesbetingelserne havde de ikke tilladelse til at sætte en person på skibet.

Det stod i betingelserne for købet, hvad der var tilladt. På den sidste tur, var den mester, der skulle sejle med skibet med frem over, med på skibet. Han mener, at mesteren var med fra Christmas Island og ind til Singapore. Han måtte ikke selv komme med på en sejltur. Det var ikke tilladt at sende andre ombord før skibet var betalt. Det var ikke tilladt at køre med motoren, eller køre med pumperne eller andet, hvilket er normalt i forbindelse med overtagelse af skibet.

Nordane blev efterfølgende teknisk manager, og han håbede, at skibet synede værre ud end det reelt var. På dette tidspunkt havde han ingen betænkeligheder og han havde heller ikke der dybere kendskab til skibet.

Ved selve overtagelsen den 17. marts havde han en forventning om, at han så måtte teste skibet. Han havde været med til mere end 30 overtagelser ved skibshandler og har aldrig været med til noget lignende, hvor han ikke fik lov til at starte motorerne, teste lugerne, køre med kranerne, teste ballasttanke etc. på skibet. Intet var tilladt for ham i denne sag. Han ringede til Jan Mayland, da han var på skibet og spurgte, hvad Difko havde gang i. Jan Mayland forklarede, at der alene skete en dykkerundersøgelse af skroget, og hvis den gik igennem, gik handlen igennem. I ventetiden ville han selv prøve skibet af. Han fik at vide af Difko, at det ikke var muligt at få lov til at lave de normale test. En af hans mænd, der gik ud for at ryge fik af besætningen besked på straks at sætte sig ind i messen igen, hvor de alle var sat til at vente. Ved overtagelsen sagde sælger, at skibet desuden kun kunne køre tomgang, det skulle de bare vide, og det vidste sig at være fordi turbinen var i stykker. Der burde der være ringet en klokke hos Difko. Det er første gang han på denne måde fik bundet hænderneved en overtagelse.  Han var ophidset og troede ikke det var sandt. Han ringede til Jan Mayland for at spørge, om det var korrekt. Han sagde, at han ikke inden handlen ville kunne vide, om noget som helst på skibet virkede. Han havde aldrig oplevet noget lignende i sin karriere. Jan Mayland accepterede, at skibet ville blive overtaget alene med en dykkerundersøgelse.

Da de havde overtaget skibet, blev der lavet en dokingspecifikation efter Steen Ravnborgs rapport og tallene i budgettet. I forbindelse med dokningen blev motoren overhalet, men det viste sig, at alle foringer var kassable, og at man ikke kunne skaffe reservedelene. Det blev besluttet med køberne at forsøge at prøve at sejle en tur med de gamle foringer. Maskinen blev fuldstændig gennemgået, men reservedelene blev ikke skiftet, og da skibet ud at sejle.

Da man tog skibet ud efter dokningen, håbede de på, at skibet kunne sejle. Da skibet gik fra dokningen, var han enig i, at skibet var repareret, men mange ting blev skubbet til side for at få skibet i gang, så det kunne tjene nogle penge. Han håbede som Peter Knudsen gjorde, at nu skibet fungerede efter reparationerne.

Man valgte fra managerens side at sende en mand fra Man B&W ombord. Han var ombord i 14 dage. Han kom frem til, at der på dette tidspunkt ikke var nævneværdige fejl med motoren, men den kørte forsat ikke ordentlig. I Singapore fik folkene igen frie hænder til at reparerer på skibet, og de blev ved, men de kunne ikke finde en forklaring på motorproblemerne.

Han vurderede, at problemet i denne sag var den mangelfulde rapport forud for købet, og at maskineriet var meget, meget dårligt. Man har siden erfaret, at maskinerne af denne type, ikke kan køre ordentligt. Man erkendte fra producentens side, at det ikke var nogen driftsikker motor. B&W havde skaleret en stormotor ned for at skabe denne type motor. Han havde siden 1966 haft masser erfaring med Man B&W motorer. Man B&W gav udtryk for, at dette skibs motor, var en motor, som de ikke ville lægge navn til, da der altid var problemer med den type. Da den blev fremstillet var det en forsøgsmotor, hvor man ikke opgraderede den særlig meget.  Motoren i Island Express blev dog senere opgraderet, så motorspecifikationen i prospektet var ikke korrekt. Det var ikke fabrikantens opfattelse at motoren var slidstærk.

Hans erfaring var, at når man afleverer et skib i forbindelse med en handel, så sker det efter at man har set demonstration af hele maskinen, man har set tankene, prøvet lugerne, fyldt ballasttankene mv. Hvis bare man  havde opdaget, at ballasttankene var utætte, havde det været nok til at man kunne have valgt at stoppe handlen. Det svarer til den fremgangsmåde, som Steen Ravnborg beskrev, altså at man fik en mand ombord under sejlads, og det er den fremgangsmåde, han selv ville have anbefalet. Han havde aldrig selv købt et skib alene på baggrund af en survey rapport. Han fik som teknisk manager en kopi af købskontrakten den såkaldte MOA. De ting han savnede i denne sag, var, at alle de ting, der er købekontrakten er overstreget i linjerne 38-48, var blevet udført.

Niels Højlund Hansen har forklaret blandt andet, at han er uddannet skibsfører. Han har været i branchen siden 1965. Han har ikke selv noget med det tekniske ombord på skibene at gøre. Han har kun talt med Jan Mayland, da de begyndte at forhandle om management aftalen. Da der blev lagt budget for skibet var han ikke med til at fastlægge tallene. Han så, hvad der blev sat op, og det lå ikke ud over, hvad der er normalt ud fra de 100 skibe han havde erfaringer med.

Den 17. marts da skibet blev overtaget, drøftede han ikke med Flemming Hansen, hvad der skete under overdragelse. Han blev efterfølgende gjort opmærksom på den underlige metode. Hvis han havde været med til at overtage skibet, ville han ikke være gået med til det. Han har overtaget 50 skibe, og ville aldrig gøre det sammen. De kom ind i skibet senere, end man normalt ville være komme på skibet. Han mener ikke at overtagelsesfremgangsmåden er normal. Efter skibet blev overtaget blev de opmærksom på skibets stand. Han undrede sig meget over, at skibet skulle direkte i dok efter overtagelse.

De valgte undervejs at opsige den tekniske management aftale, da de mente at skibet var købt i en sådan stand, at der hele tiden ville være noget, der gik i stykker på skibet. De skal passe på deres certifikater over for myndighederne og kunne komme i klemme ved at have et skib i denne stand. Skibet havde nogle certifikater, som de som manager skulle sørge for var i orden og lovlige. Da de begyndte som manager, kunne skibet opfylde alle certifikater.

Han kendte til skibets type maskineri, en 26 Mc totakts motor. Det maskineri kunne aldrig "performe".

Bo Mölander har forklaret blandt andet, at han er uddannet ingeniør inden for skibsmaskiner og -motorer. Han har siddet i flere Difko bestyrelser i skibsprojekter. Han kom i den oprindelige bestyrelse i K/S'et (642) i forbindelse med den stiftende general-forsamling.

Forud for dette, var han blevet kontaktet af Difko med en forespørgsel om, han var interesseret i en bestyrelsespost. Han undersøgte ikke forud, hvad bestyrelsesposten vedrørte.

I perioden fra 8. januar til 29. april 2008 var bestyrelsen ikke aktiv. Den foretog sig ikke noget.

Han fik ikke prospektet før den 29. april 2008. Han læste Steen Ravnborgs rapport efter den 29. april 2008. Da de overtog skibet, var det en rimelig gennemrenoveret motor. Set i hans øjne, så problemerne ud til blandt andet  at skyldes  akslen, der styrede indsprøjtningen i motoren, oliestyringen. Senere opstod der flere andre tekniske problemer. De forhold måtte man kunne forvente at kunne bringe i orden.

Han var ikke med til investormødet den 26. november 2008, og han deltog ikke i forbindelse med selve godkendelsen af prospektet. Dette var bestyrelsen ikke involveret i. Han var sporadisk i kontakt med Jan Mayland, da der var flere dokumenter, der skulle skrives under.

Han sad ikke i bestyrelsen i Difko A/S på dette tidspunkt. Han så ikke værftsregninger for skibet, og de blev ikke formelt vist til bestyrelsen. De dokumenter, han så i forbindelse med bestyrelsesarbejde, var hovedsageligt købsaftalen, hvor af det fremgik, at skibet blev købt som beset. Han så først senere inspektionsrapporten. Det kom undervejs frem, at omkostningerne for værftsopholdet var på cirka 1.3 millioner over det budgetterede. I bestyrelsen var der diskussioner om det, men han husker ikke nøjagtigt, hvad der blev sagt.

De fik at vide, at hovedmotoren var problemet. Han mener, at de spurgte ind til det, men han husker ikke særligt, hvad der blev talt om. Bestyrelsen er jo mere økonomisk end teknisk interesseret. Bestyrelsen havde ikke nogen kontakt til Flemming Hansen i forløbet.

På det tidspunkt selskabet købte skibet, ved han ikke noget om, Man B&W havde erfaringer med problemer med denne type motor. Han havde kendskab til skibets motortype, og hans erfaringer var, at der normalt set ikke burde være problemer, hvis motoren er normalt vedligeholdt, da det normalt er en meget slidstærk motor. Han har undersøgt, hvad der var sket med skibet efter det blev solgt på tvangsauktion, og han talte med Man B&W om skibet og motoren. B&W siger, at sagen var det værste, de har været ude for. Han var ikke opmærksom på, at motoren var opgraderet i skibet, før det blev købt.

Morten Noldus Nielsen har forklaret blandt andet, at han er selvlært. Han har siddet i 80 % af bestyrelserne i de skibsselskaber, som Difko har haft fra 2000 og frem. Da K/S'et blev stiftet, blev han indvalgt i den første bestyrelse. Difko havde i forvejen spurgt, om han ville sidde i bestyrelsen. Det gjorde de ultimo december vist før jul, hvor han fik en indstilling til Difko Invest fra skibsafdelingen med anbefaling af køb af skibet. Han fik forespørgslen som bilag til en e-mail fra Difko. Han sendte en e-mail til Marianne Mikkelsen i begyndelsen af januar, hvor han sagde, at der skulle være sikkerhed for, at man havde været ekstra grundig med kraner og luger på skibet for så vidt angik vedligeholdelse, da der var problemer med dette på denne type skibe. Han så ikke selve købekontrakten på skibet. Han havde siddet i lignende skibsprojekter, og han var på dette tidspunkt involveret i et projekt med to søster skibe, som var noget større. De havde driftmæssige problemer med disse, og det gjorde, at han var opmærksom på, at der skulle være god vedligeholdelse af skibet. Han mener godt, at det kan lade sig gøre at lave en handel med brugte skibe, med den risiko, der nu er ved denne type projekt.

Inden prospektet gik i luften, så han ikke et udkast for prospektet. Han fik det i færdig stand. Han ved ikke, om Difko havde været under tidspres. Han skulle ikke godkende prospektet som sådan. Han valgte at svare han ja til at komme i bestyrelsen.

Frem til den 29. april 2008 havde bestyrelsen ikke nogen formelle møder, men de blev orienteret om dokningen. Han husker ikke, på hvilket tidspunkt, han fik at vide, at den første dokning var blevet dyrere end forventet. Det blev taget som en oplysning, om at budgetterne var overskredet. Da han hørte Michael Allingsbjergs oplysning om, at hovedmotoren var problemet, blev det drøftet i bestyrelsen. Det blev løbende bekræftet, at problemet med motoren var  løst, men der  dukkede  til stadighed nye problemer op. Han forholdt sig til oplysningerne fra teknisk management og Peter Knudsen oplysninger om, at man nu var nået til ende med problemerne, og at skibet var gennemrenoveret. De tog i bestyrelsen kontakt til Nordane via Nima og Peter Knudsen, og bestyrelsen havde ikke selv en direkte kontakt til Nordane.

Den 26. november 2008 deltog han i mødet på Nimas kontor. Det var hans opfattelse at skibet var lavet, som det blev refereret af teknisk management. Han har ikke teknisk indsigt til at forholde sig andet end positivt over for oplysningerne. På generalforsamlingen kan han huske, at Jan Mayland kaldte skibet en god arbejdshest. Det gav ham en tillid til, at skibet var en god arbejdshest, når det blev sagt.

Henning Foldager har forklaret blandt andet, at han er uddannet revisor. Han blev i 1990 ansat i Difko administration som regnskabschef. Denne del af selskabet havde ikke noget med indkøb af skibene at gøre. De så kun de færdige projekter. Da kommanditselskabet blev stiftet den 8. januar 2008 indtrådte han i bestyrelsen. Der var ingen aktivitet i selskabet, og arbejdet med at købe skibet lå i Difko Invest A/S. Bestyrelsen deltog ikke i processen med at lave prospektet. Hans arbejde begyndte først ved generalforsamlingen i april. I slutningen af juni fik han besked om, at der var likvidationsproblemer med at betale en regning. Det overrasker ham meget, da han ikke havde hørt noget forinden. Der var tale om midlertidige likvidationsproblemer, og K/D'et bad banken om en forøgelse af kassekreditten. Overtrækket blev bevilliget mod, at Difko stillede garanti for låneforøgelsen. Da der kommer problemer med skibets drift, var Nima Management blevet supervisor for projektet. Det var Nima, der var i dialog med teknisk manager. Han havde selv ingen dialog med TM.

Der blev den 18. september skrevet ud til investorerne med et fremtidigt budget (1050ab?) Budgettet forudsatte, at man sejlede penge ind. Det var dels vigtigt, at man troede på, at man kunne sejle igen såvel som at, de tidligere budgetterede til driftsomkostningerne ville holde.

Thomas Mikkelsen har forklaret blandt andet, at han kommer fra et shipping firma, der beskæftiger sig med samme type skibe. Han har været i branchen i 12 år.

MW Island Express skibet så han på i 2007, og han kendte til skibet, før det hed Island Express. De kendte også skibet efter at have chartret det nogle gange. Umiddelbart efter, at de havde set på skibet, fik de det tilbudt som, at de kunne købe skibet. Henvendelsen kom i slutningen af oktober starten af november 2007. De fik nogle beskrivelser om skibet fra Nordana. Han ringede også rundt og lavede nogle kommercielle undersøgelser. Han hørte lynhurtigt, at skibet havde problemer med at holde farten, og at der var motorproblemer.

Folk beskrev det som om skibet sejlede mere baglæns end forlæns.

Clarkson som tidligere var involveret i skibet, talte han også med gennem sine kontakter. De sagde, at han skulle holde øje skibets fart. Han rekvirerede en speedlog for skibet, som er en historik med skibets fart, så han kunne se, hvordan det havde ydet sammenholdt med rygterne. Han kunne se på speedloggen, at der måske var noget om det. Han besluttede, at når den ikke kunne holde den fart, den var beskrevet til, ville de ikke købe skibet, og de så sig om efter noget andet. På grund af de dårlige tal for skibets ydeevne, havde de ikke mod på at kaste sig videre ud i det.

Specifikationen om skibet i Difkos prospekt, svarer det til de specifikationer om skibet, han selv havde fået udleveret. Han fik speedlogen tilsendt fra skibets ejer direkte fra skibet, og det havde han stillet betingelse om. Loggen viste farten fra cirka to måneders sejlads. Han regnede selv gennemsnitsfarten ud, og den lå på 9,5 knob over alle sejladserne. Den svingede fra ned til 5 mil og opefter til 11,9 knob for én enkelt sejlads. Hvis de skulle have købt skibet, ville de ikke have et bestemt krav til farten, men de regnede på den farten de så i speedlogen.

Det er generelt sådan, at hvis skibet kommer ned i denne fart, kan man lynhurtigt komme til at miste penge.

Mogens Sørensen har forklaret blandt andet, at han er uddannet skibsingeniør fra 1966. Han har arbejdet med skibe på værfter frem til 1995 og derefter på rederier. Hans opfattelse af Difko var, at de havde et godt investeringssystem, og at Difko var vant til folkeprojekter med professionelle rederier. I 10-mandsprojekterne blev anpartshaverne ansvarlige for driften, og det var en helt anden type investering. I 2001-2002 lavede de Greenland Saga og Norland Saga, og Difko havde ikke omstillet sig til, at de skulle have nogle in-house kompetencer herunder tekniske kompetencer ved denne type investeringer. Han sagde flere gange til Difko, at de, hvis de skulle være professionelle inden for skibsinvesteringer, også skulle have inhouse tekniske kompetencer.

Han har læst Difkos forskellige prospekter, og der var efterhånden en tendens til at involvere sig med professionelle tekniske kræfter. Når han har samarbejdet med Difko, har de lagt due diligence ud til deres samarbejdspartnere. Det var typisk, at skibene blev undersøgt nøje, at de skulle repareres, at det skulle undersøges, hvad prisen var for at bestille reservedele hjem, og det blev der lavet budgetter for. I de handler, han har været involveret i, var det typisk, at man på skibene fandt ting, der var blevet dårligt vedligeholdt på skibene, når de stod til at skulle sælges. Det var typisk, at ballasttankene ikke var vedligeholdt og zinkanoderne slidt ned. Ved 10-12 år gamle skibe skulle man også have stålmålinger mv.

Han kender motortypen i Island Express. Det skulle være en super maskine. Han har været med til at drive skibe med totakts-motorer. Ud fra hvad han ser ud af tallene om motoren i prospektet, ser det ud til at være en god maskine.

Torben Bernhoff har forklaret blandt andet, at han er uddannet maskinmester. Han har været på et rederi fra 1981 til slutningen af halvfemserne. Der var han til sidst teknisk chef for 45 skibe. Derfra gik han over til at være projektleder på krydstogtskibe. Han arbejder stadig som konsulent i branchen.

Han kom ind i billede for Islands Express på det tidspunkt, hvor skibet lå til reparation i Singapore. Nordanes inspektør håndterede skibet. Han kendte folkene fra Nordane.  Han skulle afløse Flemming Hansen i 10-12 dage, så ville Flemming Hansen komme tilbage igen.

Han så, at skibet var ved at blive malet lidt op af besætningen om bord. Skibet var dog et kedeligt syn. Han fik også en kopi af skibets records. Til mødet fremhævede han nogle punkter fra records, som han synes var vigtige. Det havde været svært at finde de fremhævede oplysninger i records, som han havde brugt 3 dage på at gennemgå. Ved gennemgang af records kunne man se, at systemet ikke var passet og plejet. Systemet med opvarmning af fuelolie var meget nedslidt. I den tid han var ombord på skibet, virkede det som om, der ikke var styr på vedligeholdelsen. Det er hans eget udsagn, at der var problemer med denne type motor. Da han forinden i Århus skulle bygge skibe, havde Man B&W været meget inde på, at de ikke skulle bruge denne type motorer. De holdt fast i en anden type motor. Han havde hørt andre steder fra, at denne type motor, ikke var den mest heldige maskine, Man B&W havde lavet. Man skulle hellere vælge den større model og større type motor.

Michael Allingbjerg har forklaret blandet andet, at han er uddannet cand.jur. fra 1982. Han kom ind i sagen efter at skibet var købt. Han deltog ikke i dokningen eller så på hvad der skete i forbindelse med dokningen. Han har ikke været inde over budgettet for dokningen eller andet. Han havde første gang møde med Peter Knudsen den 9. april og med Nordane og Højlund den 28. marts. Hans aktivitet startede efter investormødet. Informationerne om dokningen havde han fået fra Jan Mayland, Peter Knudsen og Nordane.

Der var dagligt kontakt med e-mail og telefon om skibet.

Skibet sejlede og gav besked til den tekniske manager. Som han husker det gav Nordane udtryk for, at der  var mange  over-raskelser ved skibet. De forventede dog  at kunne drive skibet, og  udgangspunktet var, at problemer skulle kunne overkom- mes. Når skibet ikke sejler kommer der ikke hyre ind, men det er klart, at hvis hovedmotoreren ikke virker får man ikke hyre, så derfor angav han motoren som et problem. Han havde ikke på noget tidspunkt en selvstændig holdning til, om skibet ville kunne komme til at sejle. Men man må tro på, at det kommer til at ske, når man bruger penge på reparationer.

Steen Ravnborg har forklaret blandt andet, at han er uddannet skibsingeniør fra Helsingør teknikum med konstruktion som spe- ciale. Han har taget kursus om stål, og han har arbejdet meget med ståls styrke og konstruktion. Han har også en uddannelse fra Ford om stålanalyse og ultralydsmålinger. Da han var færdig udlært skibsingeniør tiltrådte han i stålkonstruktionsafdeling. Senere arbejdede han med produktion og styring på et værft. Han var desuden rederiinspektør hos Knud Larsen, hvor han var teknisk ansvarlig for 6 skibe med ansvar for alt teknisk herunder dokning af skibe. Derefter tiltrådte han i en stilling, hvor han på samme måde arbejdede med dokning og vedligeholdelse. Han starter for sig selv i 2004 og har i sit arbejde bistået banker, forsikringsselskaber, rederier, købere, investorer etc. med inspektioner af skibe. For så vidt angår motorer er han ikke uddannet i skibsmotorer, men med den daglige rutine med motorerne, har han efter 10-15 år fået  en god indsigt i, hvordan motorerne fungerer. Han har også haft til opgave at give motorer en hovedoverhaling. Han kender sine begrænsninger, så når han får en opgave, hvor han selv kommer til kort i teori og praksis, bruger han sit netværk til at få hjælp.

Island Express' skibstype var af en type, som han havde dokket mange af. Han har også passet andre sammenlignelige skibe i størrelse og alder, så han kender udfordringerne og problemer ved skibe af denne størrelse. Da Difko antog ham til at udføre inspektionen fik han ingen anvisninger eller direktiver til, hvordan inspektionen skulle foregå, men de bad om en objektiv rapport. Han skulle lave en teknisk vurdering af skibet, der var grundig og objektiv, og det gjorde han.

En købsinspektion vil altid være en visuel og overfladisk inspektion. Det er ikke normalt, at man sejler med skibet ved denne type inspektionen. Han brugte meget tid på opgaven ud over det, han fakturerede. Det var især efter inspektionen, at han brugte ekstra tid på arbejdet. Selve inspektionen foregik den 4. og 5. december 2007.

Da han kom til skibet den 4. december, lå det langs kaj i havnen i Singapore. Han talte med kaptajnen og afleverede en liste over, hvad han vil have adgang til, og hvad han skal bruge af dokumenter. Derefter påbegyndte han sin vurdering af skibet, imens besætningen skabte adgang til blandt andet ballasttankene. Han bad om at se bestemte strategisk vigtige tanke.

Det var i forvejen planlagt fra hans siden. Den første dag, fik han ikke tilstrækkelig adgang til tankene. Derfor gav han besked til Jan Mayland om, at han ikke kunne stå inde for inspektionen uden at få adgang til de tanke, kaptajnen havde afvist at vise ham. Da han på dag to fik adgang til tankene, brugte han hele anden dagen på inspektionen. Han gik meget grundigt i gen- nem de tanke han fik vist. Det der kan koster penge for en køber, er typisk en dårlig stålstruktur, derfor brugte han meget tid på det. Der var to andre købere, der gik med, han var rundt, der hvor han fik adgang. Kaptajnen havde en høj alder, og det var hårdt for ham at kravle rundt i tankene. Han tog billeddokumentation af tankene. Han hævede efter at have set tankene sine tidligere forbehold om tankene. Han var blevet overrasket over tankenes fine stand, da denne type tanke typisk kan have pro- blemer. Hans bekymring var begrundet i, at der var tale om en konstruktion hvor varme og kolde tanke stod op af hinanden, vilket kan give ekstra problemer. Der var nogle steder, hvor der var slid. De steder, han var bekymret for, var dog overrasken- de pæne. Det han ikke kunne lide ved skibet var maskinrummet. Hvis man skal vurdere en maskindel eller et rørsystem, kigger man typisk efter lækager og dryp. Det der var galt med maskinrummet var, at det så skrækkeligt ud. Der var mange lækager og det havde brug for en total hovedrenovering. Der var meget kontamineret med olie, hvilket er en alvorlig ting. En skibsmotor er en simpel konstruktion, der godt kan renoveres. En totaktsmotor som denne type er af den mest simple type, der findes. Han så, at der var problemer med systemet til forbehandling af brændstof og at nogle alarmer ikke virkede. Det mener han også, at han nævnte det i sin rapport.

Han lavede efterfølgende nogle anbefalinger og et budget for skibet. Han havde konkluderet i sin rapport, at der skulle gøres noget ved motoren. Han fik at vide af Jan Mayland, at sælger ikke var enig i størrelsen af budgetposterne. Han var kommet frem til budgettallene efter at have fået hjælp af en teknisk chef fra Tryg Forsikring i Danmark, Peter Sweeter fra Goldens, og en teknisk chef fra Man B&W . På baggrund af hjælpen fra de tre eksperter følte han sig tryg nok til at sætte priserne i budgettet. På det tidspunkt han så skibet, vurderede han, at skibet skulle levetidsforlænges. Hvad man konkret vælger at gøre er overladt til teknisk manager.

Det virkede logisk, at man valgte at dokke skibet, med det samme det blev købt, så teknisk manager kunne lære skibet at kende og gøre det driftssikker. Det tager lang tid at kende skibet til bunds. Det var det rigtige at gøre, for at få så tilbundsgå- ende kendskab til skibet som muligt gennem dokningen. Hvis man lavede en dokning alene på baggrund af hans rapport, ville det være useriøst. Der skal laves en egentlig dokningsinspektion. Han har selv forud for dokninger valgt at sejle med skibe i 3-4 dage, så han havde talt med kaptajnen, og forud havde undersøgt, at de nødvendige reservedele kunne skaffes. Det skal forberedes det i god tid, så skal man ikke vente i dokken på reservedele etc. Desuden kan man herefter vælge det bedste værft og minimere forsinkelser og forhandle om priser.

Han kender selskabet, der stod for dokningen. Det er det eneste værft i Singapore, der er privatejet og det er ubetinget det bedste værft. Dokningsprisen var ikke overraskende for ham i forhold til hans kendskab til skibet. Det forbrug der var i forbind- else med dokning er en typisk dokregning for en skib af denne størrelse og denne alder. Han talte ikke med Nordane om deres opfattelse af dokningen sammenholdt med hans tidligere rapport. Efter han havde afleveret sin rapport var den eneste  kom-munikation han så at en person, Flemming Hansen, fra Nordane sagde, at hans rapport ikke var det papir værd, den er skrevet på. Han kommenterede det over for Difko, da han ville have en forklaring. Han fik ubetinget medhold af Difko i, at der ikke var noget at udsætte på rapporten.

Der var mange rapporter for skibet, der ikke var ombord på skibet, som de skulle være. Det gjaldt blandt andet rapporter om cylindrene, om oliekøler, om brændstofpumper, om "crank shaft" mv. Disse rapporter var vigtige rapporter, som skulle bruges i vurderingen af skibet.

Derfor valgte han i sin rapport at anbefale ud fra et worst case scenario, hvor alt skulle skiftes i motoren. På den måde samlede han sin viden og lavede sin konklusion. Når han således ikke fik den ønskede dokumentation eller baggrund for at konkludere noget, gjorde han det ikke. Angivelsen i rapporten af, at en overhaling ville koste 817.000 danske kroner, var en minimumspris. Han havde meget erfaring med at dokke skibe, og så typisk, at skete noget skrækkeligt og uforudset. Han valgte derfor ved egne projekter, at læge en buffer ind til uforudsete ting ud over budgettet. Det var Difko,  der efterfølgende selv lave et endeligt budget for skibet, og således måtte lægge den buffer i budgettet, de ønskede. Det er grunden til, at han altid skriver minimum ved prisen. Tallet 817.000 forudsatte ikke nogen prøvesejlads, og det ville for så vidt angår prisen for overhalingen af motoren, ikke have ændret på hans budget estimat, hvis man var sejlet med skibet.

Han kan ikke huske, om der nogen fra Difko, der efterfølgende bad ham om at forklare rapporten efter Flemming Hansens kritik. Jan Mayland sagde dog til ham, at der ikke var noget at udsætte på rapporten. Jan sagde ikke noget om, hvor han fik den vurdering fra. Han går ud fra, at Jan, baseret det på deres løbende kommunikation, vurderede, at rapporten var god nok.

Efter at rapporten var lavet, blev det ikke tilføjet, at man skulle sejle med skibet. Han kan ikke forklare, hvorfor motoren i prospektet er motoren angivet til at yde 1650 KW, og han kender ikke noget til den opgradering, der var sket på motoren.

Parternes synspunkter

Sagsøgerne har uddybet sit påstandsdokument og har til støtte for de nedlagte påstande gjort gældende blandt andet, at retten skal overveje, om der er så store problemer ved prospektet, at det har forvansket investorernes billede af prospektet.

Der var flere fejl ved prospektet af 21. februar 2008, som ellers er det tillidsskabende dokument i forbindelse med, at der skal tegnes anparter i kommanditselskabet.  Steen Ravnborgs rapport, der citeres i prospektet, er i sig selv ikke tillidsvækkende, blandt andet fordi, han manglede flere rapporter for skibet, før han lavede sin rapport. Det er alene Steen Ravnborgs positive konklusion, der fremgår af prospektet, og oplysningen om, at han ikke havde alle rapporter til rådighed fremgår ikke af prospektet. Forud for at prospektet blev udbudt, var der heller ikke en egentlig kvalitetskontrol af oplysningerne i prospektet, der blev udformet af Marianne Mikkelsen efter input fra Jan Mayland. Da Steen Ravnborgs undersøgelser ikke var tilstrækkelige og der ikke skete en kvalitetskontrol af oplysningerne i prospektet, foretog Difko ikke de undersøgelser, som investorerne kunne forvente med rette.

Det er i sagen kommet frem, at købsaftalen for skibet indeholdt bestemmelser om, at køber ikke kunne reklamere over skibet, og denne oplysning fremgik ikke af prospektet.

Retten må lægge til grund, at skibet efter at være købt, aldrig kom ordentlig ud at sejle, og at oplysningerne om, at der var tale om et sundt og driftsikkert skib således ikke var korrekte. Det vises også helt tydeligt ved at Rhoden allerede i 2009 vurderer, at det kræves reparationer for ca. 1,5 mio. euro at få skibet til at sejle ordentligt.

Skibets motor havde så store problemer, sejlede med så lav fart og havde så mange problemer med cylindrene, at det aldrig ville kunne sejle de 11,5 knob, som der fremgik i prospektet og som var en forudsætning for, at skibets drift kunne løbe rundt. Oplysningerne om motorens stand er blevet bekræftet af vidnerne i sagen såvel som af den fremlagte speedlog. Speedlogen med oplysningerne om den lave fart valgte en potentiel alternativ køber at rekvirere fra sælger, hvilket Difko ikke gjorde.

Steen Ravnborg oplyste til Jan Mayland, at den eneste rigtige måde at lave en forsvarlig og lødig dokspecifikation for et skib er at have en repræsentant fra skibets oprindelige værft med på skibet under sejlads. Denne oplysning er ikke medtaget i prospektet herunder, at en sådan inspektion under sejlads ikke blev foretaget. Alle disse fejl og udeladelser skal Difko hæfte for.

Prospektet indeholdt desuden lovprisninger af det 17 år gamle skib, som ikke stemte overens med virkeligheden. Steen Ravnborgs rapport, som prospektet tager udgangspunkt i, var en gennemgang og ikke en test af skibet, så rapporten var et mangelfuldt grundlag for prospektet Vidnet, Flemming Hansen, forklarede, hvor nemt han kunne se fejl på skibet, da han  var på besøg på skibet i januar 2008, og vidnet skrev til Jan Mayland med henblik på, at Steen Ravnsborg skulle forklarede den store forskel mellem rapportens indhold og det han så under besøget. Jan Mayland foretog sig dog ikke noget på baggrund af henvendelsen, hvilket også er en forsømmelse.

Prospektet indeholdt mange udtalelser om skibet, der har karakter af lovprisninger grænsende til garantier om skibet, hvilket er en skærpende omstændighed ved vurdering af Difkos ansvar. Trods Difkos viden om købsaftalen for skibets, Steen Ravnborgs rapport og skibets stand udtaler Jan Mayland i forbindelse med overdragelsen til investorerne, at skibet er en god arbejdshest.

Selve overleveringen og vilkårene omkring overleveringen var endda så atypiske, at Flemming Hansen ikke kunne forstå det og tog kontakt til Jan Mayland.

De atypiske forhold som handlen skete under, skal ikke komme investorerne til skade, især fordi de ikke blev gjort opmærksom på de atypiske forhold. Når der foreligger manifester og lovprisninger i prospektet, er Difko ikke ansvarsfri.

Udtalelserne forpligter Difko.

Havde Difko været loyal i sin oplysning af investorerne, var handlen med stor sandsynlighed ikke blevet gennemført, og det er illoyalt, kritisabelt og culpøst af Difko at tilbageholde sin vigtige viden, der er af betydning for investorernes beslutningsgrundlag.

De oplysninger i prospektet, der særligt skal fremhæves som værende forkerte, er oplysningen om farten på 11.5 knob, som viste sig ikke at var i overensstemmelse med virkeligheden, anprisningen af at skibet var et alsidigt og velfungerende skib, oplysningen om at skibet havde mange års levetid tilbage, Steen Ravnborgs advarsel om motortypen, og oplysningen om at 817.000 kroner til reparationer var de nødvendige omkostninger til bringe skibet stand i top, var meget lavere end de senere faktisk afholdte omkostninger.

Ingen af investorerne havde viden om den atypiske købsaftale, og de kunne ikke forventes egenhændigt at gennemføre en undersøgelse af skibet eller dets papirer med brug af teknikere, revisorer mv. De må således kunne fæste lid til oplysningerne i prospektet.

Ud fra en samlet vurdering af prospektet, må retten således konkludere, at alle udeladelser og fejl var væsentlige og at prospektet var så mangelfuldt, at Difko skal dømmes til at betale erstatning til sagsøgerne.

Difkos ansvar baserer sig både på de objektivt urigtige oplysninger i prospektet såvel som på Difkos culpøse handlinger. Det havde ikke været relevant med et syn- og skøn af skibet på det tidspunkt, hvor kommanditisterne får mistro til, at der er noget galt med prospektet, har gennemgået så mange reparationer, at der ikke ville kunne siges noget om, hvilken stand skibet var i ved overtagelsen. Det som alene er relevant, er hvilke oplysninger i prospektet, der er forkerte eller udeladt, som har betydning for investorerne.

Difko har gjort gældende, at ansvaret skal vurderes forskelligt i forhold til sagsøgerne, som er selskaber. Disse investorer havde dog heller ikke adgang til købsaftalen for skibet eller Steen Ravnborgs rapport, og de stolede på, de oplysninger, der kom fra Difko. Det skal således ikke komme selskaberne til skade, at de måske anses for at være professionelle aktører. Sagsøgerne, der er selskaber, bør således friholdes af Difko på lige vilkår med de øvrige sagsøgere. Det bestrides, at sagsøgerne har udvist egen skyld eller accept af risiko. Det er klart, at sagsøgerne ikke blev givet de nødvendige oplysninger, og at sagsøgerne slet ikke ville have investeret, hvis de havde fået oplysningerne. Det er ubestridt, at sagsøgernes tab skyldes, at de har mistet den kapital, de har betalt i selskabet, så kravet om kausalitet og adækvans er opfyldt.

Tabet som følge af kapitalforhøjelsen i november 2008  og de i denne forbindelse optagne lån i Sparbank A/S skal også omfattes af en erstatning, da det var en direkte konsekvens af det mangelfulde prospekt. Også selvom det på nuværende tidspunkt måske alene er muligt at forholde sig til erstatningspligten men ikke beløbet.

Ved fastsættelsen af sagsomkostningerne i sagen, bør retten lægges vægt på, at det er en sag, der er kørt i mange år, og på at Difko ikke har efterkommet sagsøgernes provokationer.

Difko har uddybet sit påstandsdokument og har til støtte for de nedlagte påstande gjort gældende blandt andet, at retten skal tage stilling til, om der juridisk foreligger et udbyderansvar, herunder, om der er mangler ved prospektet og om udbyder burde kende manglerne. Der skal for at komme til dette resultat være fejl ved prospektet, som udbyder havde viden om.

Det er erstatningsrettens almindelige bevisregler, der er gældende i sagen, og sagsøgerne skal således bevise, at der var en mangel ved prospektet og at der er årsagssammenhæng med tabet. Alle sagsøgerne har en betydelig viden som investorer, og ved godt, at det ikke umiddelbart er forudsigeligt, hvad der kommer til at ske med et 17 år gammel skib. Den risiko der opstår ved at købe et 17 år gammel skib ligger hos investorerne og kan ikke flyttes til udbyderen. Investorerne kan have en berettiget forventning om, at udbyderne laver lødige undersøgelser forud for udbuddet. Det kan lægges til grund, at det der er årsagen til at kommanditselskabet først mangler likviditet og siden bliver tvangsopløst er, at hovedmotoren ikke kan repareres. Investorerne ender således af den grund med at miste sine penge.

Investorerne vidste at prospektet hvilede på en forudsætning om, at motoren kunne blive repareret, denne vurdering, som ikke var en garanti, kendte investorerne. Investorerne vidste dog også, at der ikke var noget garanti for, at udbedringerne ville lykkedes. Det var uheldigt, at det ikke lykkedes, men det er investorernes egen risiko. Difko burde ikke vide, da prospektet blev lavet, at reparationerne af skibet ikke ville lykkes.

At skibet havde en motor, der var slidstærk er en lovprisning, der ikke er usædvanlig, og som ikke bør tillægges særskilt betydning i sagen. Det er korrekt at skibets motor blev opgraderet i 1999, men derefter sejlede skibet uden problemer frem til handlen 8 år efter, og Steen Ravnborg noterede desuden den korrekte effekt i sin rapport, så den oplysning at motoren var opgraderet var medtaget i rapporten. Det vides ikke i denne sag, hvad opgradering havde af betydning for motoren, og sagsøgerne har i det hele ikke løftet bevisbyrden for, at motoren var af en type, der generelt var mangelfuld.

Sagsøgerne har oven i købet undladt at gennemføre et syn- og skøn af skibet.

Allerede fordi Difko ikke har haft viden, der er udeladt i prospektet, skal Difko frifindes. I forhold til denne sag har købsaftalen for skibet, dokningen af skibet og vilkårene i købsaftalen ikke betydning for, om der er mangler ved prospektet.

Difko valgte ved købet at skibet at sætte en inspektør på skibet, da det lå i havn, og det fremgår af købsaftalen, at sælger i så fald ikke ville acceptere en efterfølgende kontrol af skibet. Der var således heller ikke mulighed for at gennemføre de test, som FH henviser til skulle ske i forbindelse med overdragelsen. Det er ikke af sagsøgerne godtgjort, at denne fremgangsmåde medfører, at skibet ikke blev købt så fordelagtigt som muligt på tidspunktet, og der foreligger dermed ikke usædvanlige vilkår i købsaftalen.

Kritikken af Steen Ravnborgs rapport er ubegrundet, da han gennemførte en todages inspektion af skibet, hvilket var tilstrækkeligt og betryggende for Difko. Steen Ravnsborg gjorde opmærksom på, at han manglede nogle rapporter for skibet, men det medførte, at han i rapporten tog højde herfor, ved at lægge til grund, at alle de nævnte motordele skulle skiftes, da han ikke.

Når det gøres gældende, at det er uagtsomt af Difko at indgå en handel for skibet på baggrund af kun én inspektion, må det være op til sagsøgerne at bevise, om der er en anden og højere standart for branchen. Rhodens rapport fra 2009 kan desuden ikke anvendes til at efterrationalisere over, hvor slemt det stod til med skibet.

Det er korrekt, at omkostningerne til den første dokning blev højere end budgetteret, men Difko havde både Steen Ravnsborgs og Nordanes bud på, hvad en dokning ville koste, så der var ikke grundlag for ikke at sætte det valgte beløb i budgettet.

Samlet kan det således konkluderes, at Difko ikke er erstatningsansvarlig for det tab, investorerne har lidt, og at investorerne selv skal bære risikoen ved om investeringerne slår fejl.

Skulle retten komme til det resultat, at Difko er erstatningsansvarlig, bør retten lægge vægt på for så vidt angår Peter Knudsen og ACØ, at de fortegner deres anparter, og således selv i det hele må bære risikoen for indholdet i prospektet.

De fire af sagsøgerne tegnede oprindeligt anparterne igennem et selskab og overdrog derefter anparterne til sig selv. Disse sagsøgere vil ikke kunne gøre et ansvar gældende over for udbyderne, da de overtager anparterne på et tidspunkt, hvor man ved, at der er problemer med skibet.

Thomas Hvalsø, Peter Knudsen og ACØ vælger desuden efter at anparterne er tegnet at overtage flere anparter til én krone, og vil som følge heraf alene kunne gøre en eventuel resthæftelse gældende, da de ikke har lidt noget tab.

Den yderligere hæftelse, man desuden påtager sig i november måned 2008, kan heller ikke blive omfattet af en eventuel erstatning, da prospektet her ikke spiller nogen rolle for, om man vælger at skyde flere penge i selskabet.

For så vidt angår rentepåstanden, bør disse alene pålægges fra sagens anlæg.

Sø- og Handelsrettens afgørelse

Det er afgørende for vurderingen af, om Difko er erstatningsansvarlig for de tab, de sagsøgte har lidt, om prospektet led af sådanne fejl, mangler eller udeladelser, at sagsøgerne foretog deres investering på baggrund af et ikke-retvisende prospekt.

Difkos overtagelse af skibet skete på baggrund af "memorandum of agreement", købskontrakten dateret den 14. december 2007, der bestemte vilkårene for handlen.

Det fremgik af købskontraktens  afsnit 15, at køber og dermed Difko i forbindelsen med handlen kunne lade en repræsentant sejle med skibet i tidsrummet fra købskontrakten blev underskrevet til den endelige overdragelse. Denne mulighed blev ikke benyttet af Difko.

I forbindelse med selve overdragelsen gav købskontraktens afsnit 6 mulighed for, at køber kunne foretage en dykkerinspektion af skibet. Købskontraktens var udformet således, at det var udelukket at køber kunne gøre brug af mangelsbeføjelser, såfremt der måtte blive opdaget fejl og mangler i forbindelse med inspektionen, ej heller var købskontrakten udført således, at der på selve overtagelsesdagen kunne gøres krav gældende, såfremt Difkos inspektør på skibet konstaterede fejl og mangler inden selve overtagelsen.

Ved at indgå en handel på disse vilkår, og ved at undlade at lade en repræsentant for Difko sejle med skibet har Difko efter de sagkyndige dommeres opfattelse handlet i strid med almindelig god skik ved skibshandler og har derved øget risikoen for Difko som køber i forhold til hvad der må anses for normalt. Den juridiske dommer tiltræder denne vurdering.

Af købskontrakten fremgår, at der den 4.-5. december 2007 blev foretaget en inspektion af skibet forud for handlen.  Inspek-tionen af skibet, blev foretaget af Steen Ravnsborg, da skibet lå til kaj i Singapore den 4.-5. december 2007. Steen Ravnborg har forklaret, at der var flere rapporter, der ikke var til hans rådighed, da han inspicerede skibet, og han anførte i sin email af 12. december 2007, at den sikreste måde at få et kvalificeret overblik for sådan en motor var at lade en specialist fra fabri-kanten af motoren inspicere motoren og/eller at lade en inspektør sejle med  skibet for at lave en  performance analyse.  Han oplyste i den forbindelse, at denne form for inspektion ikke var normal, men at der heller ikke var tale om en motor i normal stand. Der blev ikke fra Difkos side fulgt op på Steen Ravnsborgs anbefaling, og skibet blev senere endeligt overdraget, uden at der havde været en medsejlende inspektør på skibet. Dette må efter de  sagkyndige dommeres vurdering anses for både usædvanligt og uforsvarligt i en skibshandel, og en alvorlig forsømmelse idet et 17 år gammelt skib kræver nøje og detaljeret ekspertgennemgang for etablering af teknisk tilstand og hermed forventelig driftmæssig operation, herunder også og ikke mindst etablering af detaljeret specifikation for planlægning og gennemførelse af den efter overtagelsen planlagte dokning ved reparationsværft hvad angår værftsaktiviteter, tid og pris.. Var der blevet foretaget de fornødne og sædvanlige undersøgelser af skibets papirer, ville det endvidere være blevet afklaret, at skibets hovedmotor var blevet modificeret af et uautoriseret værksted for at øge motorens effekt og at skibet ikke kunne  præstere en servicefart på 11,5 knob ej heller efter den uautoriserede øgning af motoreffekten.

Det er endvidere de sagkyndige dommeres vurdering, at Sten Ravnsborgs rapport under de foreliggende omstændigheder ud-gjorde et helt utilstrækkeligt grundlag for et fagligt forsvarligt estimat over de omkostninger der måtte antages at være forbundet med at bringe skibet "helt i top vedligeholdelsesmæssig og driftsmæssigt" for så vidt noget sådant overhovedet var muligt med den type maskine skibet var forsynet med. Den juridiske dommer tiltræder disse vurderinger, som understøttes af den af vidnet Flemming Hansen afgivne forklaring.

For så vidt angår de konkrete oplysninger i prospektet om skibet, lægger retten til grund, at motoren i skibet M/V Island Express' motor leverede en effekt på 1820 KW ved 212 rpm. Af prospektet fremgår imidlertid, at motoren havde en effekt på 1.650 KW ved 212 rpm. og det omtales ikke, at motoren er blevet opgraderet til en højere effekt ved et uautoriseret værksted. Det fremhæves endvidere i prospektet, at der er tale om en slidstærk motor, hvilket ikke er i overensstemmelse med de oplysninger, Flemming Hansen har forklaret, at han modtog fra producenten af motoren.

Det fremgår af prospektet, at skibet sejlede med en servicefart på 11,5 knob. Den fremlagtespeedlog, viser imidlertid, at skibets servicefart i august, september og oktober 2007 kun én gang var mere end de oplyste 11,5 knob, og at skibets gennemsnitsfart var under 10 knob.

Af prospektet fremgår endvidere, at de samlede omkostninger for at bringe skibet i top vedligeholdelsesmæssigt og driftsmæs-sigt var 500.000 USD og 18 off- hire dage. Både omkostningerne til dokning og reparation og antallet af off- hire dage blev imidlertid langt højere efter overtagelsen.

I prospektet angives, at Sten Ravnsborgs inspektions rapport kan rekvireres hos Difko. Den e-mail-korrespondance mellem Sten Ravnsborg og Difko, som er dokumenteret under denne sag, og som udgjorde et væsentligt supplement til selve rapporten omtales imidlertid ikke i prospektet, lige så vel som det det ikke omtales, at inspektionsrapporten er udarbejdet uden at flere skriftlige rapporter om skibet og dets motor var til Sten Ravnsborgs rådighed.

Efter en samlet vurdering af prospektets egnethed til at danne grundlag for beslutninger om investeringer - også for profes-sionelle investorer -, finder retten, at Difko som udbyder af investeringsprojektet har købt det skib de overdrog til kommandit-selskabet på usædvanlige vilkår og under omstændigheder, som ikke gav fornødent grundlag for at bedømme projektets rentabilitet. Ved at handle således, og ved på dette grundlag at udbyde et projekt, hvor prospektmaterialets om skibets stand, servicefart, ydeevne driftssikkerhed, og dermed dets indtjeningsevne må karakteriseres som både ufuldstændige og misvisende suppleret med de oplysninger som blev givet af Difko under investormødet, hvor skibet af Jan Mayland blev karakteriseret som en god arbejdshest, finder retten, at investorerne er blevet påført en risiko for tab ved at deltage i projektet ud over, hvad også de professionelle investorer med føje måtte regne med på baggrund af prospektet og de supplerende oplysninger givet under investormødet. Difko findes derfor at have pådraget sig et erstatningsansvar.

Investorerne og de personer som efterfølgende, for at begrænse deres tab, er indtrådt i de oprindelige investorselskabers rettigheder og pligter er derfor som påstået berettiget til at blive stillet, som om investeringen ikke var foretaget, og berettiget til af Difko at blive friholdt for de resthæftelser, de måtte blive dømt til at betale. Som følge af ovenstående tager retten sagsøgernes påstand til følge, dog således at der for så vidt angår de andele, der blev overdraget fra VICH ApS til A.C. Ørssleff Chartering A/S, Peter Knudsen og Thomas Hvalsø Hansen for én krone, alene svares erstatning for dette beløb og ikke den oprindeligt stillede anpartskapital. For så vidt angår sagsøgernes påstand 2 bemærker retten, at sagsøgernes låneoptagelse var et led i et relevant og forsvarligt forsøg på at rede investeringsprojektet. Resthæftelsen på sagsøgernes lån i Sparbank knytter sig derfor direkte til den fejlslagne investering Difko som projektudbyder er ansvarlig for. Difko bør derfor friholde sagsøgerne for de resthæftelser de i denne anledning måtte blive dømt til at betale til Sparbank.

For så vidt angår renter fastsættes de som nedenfor bestemt, jf. rentelovens § 3, stk. 4.

Sagsomkostningerne fastsættes som nedenfor bestemt, idet der herved er der lagt vægt på sagens omfang, kompleksitet såvel som det forhold at der er anvendt 4 retsdage til hovedforhandlingen i sagen.

Thi kendes for ret

Sagsøgte, Difko Invest A/S, skal inden 14. dage betale

sagsøger 1, A. C. Ørssleff Chartering A/S, 2.012.501 kr.,
sagsøger 2, Arne Søndergaard Larsen, 1.006.250 kr.,
sagsøger 3, Christian V. Jacobsen, 1.006.250 kr.,
sagsøger 4, Ib Koch, 5.645.000 kr.,
sagsøger 5, Vilfred Vind, 2.012.500 kr.,
sagsøger 6, Morten Sejersen, 1.006.250 kr.
sagsøger 7, Steen Hansen, 1.408.750 kr.
sagsøger 8, Peter Knudsen A/S, 2.012.501 kr. og
sagsøger 9, Thomas Hvalsø Hansen, 3.018.753 kr.,

med tillæg af sædvanlig procesrenter fra 8. september 2009.Difko Invest A/S skal anerkende at skulle friholde sagsøger 1, A. C. Ørssleff Chartering A/S, sagsøger 2, Arne Søndergaard Larsen, sagsøger 3, Christian V. Jacobsen, sagsøger 4, Ib Koch, sagsøger 5, Vilfred Vind, sagsøger 6, Morten Sejersen, sagsøger 7, Steen Hansen, sagsøger 8, Peter Knudsen A/S og sagsøger 9, Thomas Hvalsø Hansen for de resthæftelser i kommanditselskabet samt de sagsomkostninger, de måtte blive dømt til at betale til Sparbank A /S.

I sagsomkostninger skal Difko Invest A/S betale 120.000 kr. til sagsøger 1, A. C. Ørssleff Chartering A/S, 75.000 kr. til sagsøger 2, Arne Søndergaard Larsen, 75.000 kr. til sagsøger 3, Christian V. Jacobsen, 300.000 kr. til  sagsøger 4, Ib Koch,  120.000 kr. til  sagsøger 5, Vilfred Vind, 75.000 kr. til sagsøger 6, Morten Sejersen, 100.000 til sagsøger 7, Steen Hansen, 120.000 kr. til sagsøger 8, Peter Knudsen A/S, og 180.000 kr. til sagsøger 9, Thomas Hvalsø Hansen, der forrentes efter rentelovens § 8a, stk. 1.

Henrik Rothe

Per Jørgensen Tim Ove Krarup

(Sign.)

___  ___  ___

Udskriftens rigtighed bekræftes

P.j.v. Sø- og Handelsretten, den 20. januar 2012


Nyt postforlig – Farvel til A-breve pr. 1. juli 2016

Generelt Flere og flere virksomheder og borgere i Danmark kommunikerer mere og mere pr. e-mail i stedet ...»

Opsigelse eller ophævelse

Hvad er forskellen? De almindelige aftaleretlige regler opererer med begreberne opsigelse og ophævelse, ...»

Afgiftsberegning

Når der anlægges sag ved domstolene, eller når der handles fast ejendom, skal der som udgangspunkt ...»

Østre Landsret

Østre Landsret er appelinstans i forhold til byretterne i Østdanmark.  Alle øvrige data og kontaktdata ...»

Leverandør hæftede for producentens konstruktionsfejl

HØJESTERETS DOMafsagt tirsdag den 14. april 2015 Sag 240/2013(2. afdeling) Tryg Forsikring A/S(advokat ...»

Frisørdommen

Frisørers prisskiltning med forskellige priser for ”dameklip” og ”herreklip” strider ikke mod »

Vi er medlemmer af