kontrakt_470_250
advokat_KA_TW_3_ude_470_250
danskelov_470_250

Berettiget tilbageholdelsesret

Resumé

Retten fandt, at sagsøgte (et værft) var berettiget til at udøve tilbageholdelsesret i et skib, som skulle ombygges på værftet, til trods for at sagsøger (skibets ejer) med rette havde opsagt ombygningskontrakten. Sagsøgte havde krav på betaling for udført ekstra arbejder, tilbageholdelsesudgifter og bugsering. Sagsøger havde krav på erstatning for sagsøgers manglende vedligehold af skibets motor.

Dom i sagen H-113-09

Arrow Seismic Invest IV Ltd
(Advokat Lars Rosenberg Overby)

mod

Stocznia Marynarki Wojennej S.A. w upadlosed likwidacyjnej
v/kurator Magdalena Anna Smólka
(Advokat Philip Søren Thorsen)

Indledning

Sagen drejer sig om, hvorvidt den ombygningskontrakt, som Stocnia Marynarki Wojennej SA w upadlosed likwidacyjnej (herefter Værftet) indgik med Arrow Seismic Invest IV Ltd. (herefter Arrow) om ombygning af skibet SOUTHERN EXPLORER er misligholdt, eller om Værftet med rette har tilbageholdt skibet.

Påstande

Arrow har nedlagt følgende påstande:

1. Værftet tilpligtes at anerkende, at Arrow er ejer af skibet Southern Explorer med de ændringsarbejder, som er tilføjet skibet, samt eventuelle løsdele, materialer samt udstyr, som Arrow har forsynet Værftet med, herunder seismisk udstyr.

2. Værftet tilpligtes at stille skibet SOUTHERN EXPLORER til Arrows disposition og således ikke tilbageholde dette eller på anden måde forhindre Arrow i at flytte skibet.

3. Værftet tilpligtes at stille udstyr, herunder seismisk, som Arrow har bestilt til SOUTHERN EXPLORER og betalt, til Arrows disposition.

4. Værftet tilpligtes at betale modværdien af USD 10.382.478 med tillæg af procesrente fra sagens anlæg den 23. december 2009.

5. Værftet tilpligtes at være erstatningsansvarlig for det tab, som Arrow efter sagens anlæg vil lide som følge af Værftets misligholdelse af ombygningskontrakten vedrørende SOUTHERN EXPLORER.

6. Værftet tilpligtes at anerkende at være erstatningsansvarlig for det tab, som Arrow har og vil lide som følge af utilstrækkeligt vedligehold, pasning og eftersyn af skibet SOUTHERN EXPLORER, mens dette har været tilbageholdt af Værftet.

7. Værftet tilpligtes at betale USD 2.500.000 for så vidt angår de omkostninger, som Arrow skal afholde som følge af utilstrækkeligt vedligehold, pasning og eftersyn af skibet SOUTHERN EXPLORER, mens dette har været tilbageholdt af Værftet.

Overfor den af Værftet selvstændigt nedlagte påstand har Arrow nedlagt påstand om frifindelse, subsidiært betaling af et mindre beløb med renter efter rettens bestemmelse.

Værftet har over for de af Arrow nedlagte påstande taget bekræftende til genmøle over for påstand 1 og påstået frifindelse for påstand 2-6 og nedlagt følgende selvstændige påstande:

1. Arrow tilpligtes at betale USD 9.027.441 til Værftet med tillæg af renter svarende til Danmarks Nationalbanks officielle udlånsrente med tillæg af 7 % i overensstemmelse med nedenstående rentekrav:

Principalt:

  • · af USD 1.740.000 fra den 4. oktober 2008 (rate (v)),
  • · af USD 1.512.945 fra den 25. november 2008 (V.O.),
  • · af USD 135.000 fra den 10. januar 2009 (slæbning),
  • · af USD 3.587.290 fra opsigelsesdatoen den 25. november 2008 (Maritime Poland),
  • · af USD 392.861 fra den 9. juli 2010 (tilbageholdelsesomkostninger),
  • · af USD 351.671 fra den 10. oktober 2012 (tilbageholdelsesomkostninger),

Subsidiært at der beregnes renter af USD 8.147.909 fra opsigelsesdatoen den 25. november 2008, af USD 135.000 fra den 10. januar 2009, af USD 392.861 fra den 9. juli 2010, af USD 351.671 fra den 10. oktober 2012.

Mere subsidiært at der beregnes renter af USD 8.675.777 fra den 9. juli 2010 og af USD 351.671 fra den 10. oktober 2012.

2. Arrow skal anerkende at betale alle Værftets udgifter hidrørende fra tilbageholdelse af skibet SOUTHERN EXPLORER, herunder tilbageholdelsesomkostninger, der ikke omfattes af den selvstændigt nedlagte påstand, fra den 1. december 2012 med tillæg af renter svarende til Danmarks Nationalbanks officielle udlånsrente med tillæg af 7 %, principalt beregnet fra 1. december 2012, subsidiært fra tidspunktet fra indgivelsen af processkrift A den 8. juni 2011.

Oplysningerne i sagen

Sagens parter

Arrow er et selskab beliggende i England, som er specialiseret inden for seismiske skibe og seismisk udstyr mv. Selskabet udbyder service vedrørende seismiske og elektromagnetiske produkter. Arrow blev i november 2007 opkøbt af Petroleum Geo-Service A/S (herefter PGS). Arrow er ejer af roro skibet Southern Explorer, som frem til den 28. april 2008 hed Polar Explorer. Arrow ønskede at få skibet ombygget til et seismisk skib og indgik aftale herom med Værftet.

Værftet er et polsk statsværft. Værftet gik konkurs den 22. december 2009. Værftet betragtes i henhold til polsk lovgivning som en igangværende virksomhed, men under supervision. Konkursboet er indtrådt i sagen.

Den 4. maj 2007 ankom skibet til Værftet.

Aftalen med senere ændringer

Den 13. april 2007 indgik Arrow aftale med Værftet om, at Værftet skulle forestå ombygningen af Southern Explorer.

Af aftalen fremgår:

"

1 GENERAL

1.1 Definitions

1.1.15 Owner Provided Items means all items listed in Appendix C (Owner Provided Items)

...

1.1.25 Work means the Specification Work and the Variation Work.

1.4 Owner's work

1..4.1 The owner shall be entitle to carry out his own work on the Vessel, provided the Owner remains responsible for the performance of such work and such work does not interfere with or delay the Work. The Shipyard shall not be entitled to remuneration for allowing the Owner to carry out such Work.

2 PERFORMANCE OF THE WORK

2.3 Specification, drawings and the Owner Provided Items

2.3.1 The Shipyard shall search for defects, discrepancies and inconsistencies ("Errors") in any drawings and specifications provided by the owner and shall arrange for the Classification Society to undertake customary verification and/or approval of the same.

2.3.2 The Shipyard shall without undue delay notify the Owner of any Errors discovered or failure to obtain the Classification Society's verification and/or approval.

2.3.4 Upon receipt of notice from Shipyard in accordance with Clause 2.3, the Owner shall, within 2 Working Days, either have necessary corrections made, or give the Shipyard instructions in accordance with Clause 3 below as to how it shall proceed.

2.3.5 If the Shipyard does not notify the Owner of an Error that it has discovered, or ought to have discovered, and as a result the Owner incurs extra costs in connection with the Work or loses rights or guarantees, then all such costs and/or losses shall be borne by the Shipyard. The same shall apply if the Shipyard does not notify the Owner of failure to obtain the Classification Society verification and/or approval.

3 VARIATIONS TO THE WORK

3.1 Variations Orders

3.1.2 When the owner has the right to order Variation Work to be performed, the Shipyard shall without undue delay submit an estimate to the Owner, unless the Parties agree in writing that it is unnecessary. The Owner may require the submission of such estimate prior to ordering Variation Work to be performed.

The estimate shall contain:

(i) a description of the Variation Work in question;

(ii) an estimate og any potential effect by the Variation Work on the Steel weight of the Vessel;

(iii) a detailed schedule for the execution of the Variation Work showing the required resources and significant milestones;

(iv) the effect on the Contract Price, showing the rates used when preparing the estimate; and

(v) the effect on the Delivery Date, with documentation demonstrating such effect.

3.2 Consequences of Variation Orders

3.2.2 On receipt of a Variation Order or a Drawing Revision, the Shipyard shall implement it without undue delay, even if the effect of the Variation Order or Drawing Revision on the Contract Price, the Delivery Date, and other provisions of the Contract has not yet been agreed.

3.2.4 The effects of Variation Work on the Delivery Date shall be agreed upon in each particular Variation Order for such work.

The owner may require the Shipyard to undertake special measures to avoid Variation Work having an effect on the Delivery Date, or to limit delays as much as possible. The provisions in this Clause 3 shall apply accordingly.

4 BREACH OF CONTRACT

4.1 The Shipyard's liability for defects

4.1.1 The Shipyard guarantees:

(iv) the performance of the Work

4.2 The Shipyard's liability for delay

4.2.1 If delivery of the converted Vessel is delayed beyond the Delivery Date, the

Shipyard shall pay to the Owner liquidated damages, as follows:

(iii) 46-60 Days USD 12000 per Day.

4.2.2 The Shipyard's liability for delay shall not exceed the total of the above liquidated damages for 60 days of delay

4.3 Termination due to the Shipyard's breach

4.3.1 The Owner is entitled to terminate the Contract with immediate effect by notifying the Shipyard when:

(i) the Owner is entitled to the maximum liquidated damages pursuant to Clause 4.2.1 above;

(ii) the Shipyard fails to complete the steel construction within 01 November 2007, or such other date as this date may be varied in accordance with Clause 3, 4.4. and 9.1 below;

(iii) it is obvious or highly probable that delivery will be delayed more than 60 days;

(iv) the Shipyard is in substantial breach of the Contract; or

(v) the Shipyard becomes insolvent or stops its payments.

4.3.2 Upon termination of the Contract the Owner is entitled to take over from the Shipyard the performed Work, Materials, Owner Provided Items, Subcontracts, documents and other rights and objects necessary to enable the Owner to complete the Work.

The Shipyard is entitled to be paid for Work actually performed and for Materials and Subcontracts taken over by the Owner with this Claus 4.3.2, less any amounts due from Shipyard to the Owner.

When the Contracts is terminated, the Owner shall also be entitled to present the following claims:

(i) damages for delay in the form of liquidated damages in accordance with the provisions in Clause 4.2.1 above, calculated on the basis of the number of days by which the Delivery Date would have been exceeded if the Shipyard had completed the Work; and

(ii) damages for defects and and other breaches of Contract.

5 DELIVERY AND ACCEPTANCE

5.1 Delivery

5.1.1 The converted Vessel shall be delivered to the Owner at the Yard on 03rd March.

5.1.2 If the Vessel is delivered prior to The Delivery Date, The Owner shall pay to the Shipyard a bonus for early delivery as follows:

(i) 1-14 Days, USD 0 per Day;

(ii) 15-45 Days, USD 6 000 per Day: and

(iii) 40-60 Days, USD 12 000 per Day.

The bonus falls due to delivery of the Vessel from the Shipyard.

5.3 Title and ownership

5.3.1 Title and ownership to the Owner provided Items, or any part thereof, remains at all times with the Owner.

Title and ownership to the Work passes to the Owner progressively as it is performed. Title to Materials passes to the Owner at arrival at the Yard, or when paid by the Owner, if this occur earlier.

5.3.2 As soon as Materials and Owner Provided Items arrive at the Yard, the Shipyard shall mark them clearly with the Owner's name, as far as possible, keep them separate from other items.

6 PRICE AND PAYMENT

6.1 Contract Price

6.1.1 The Contract Price id USD 17400 000.

6.2 Payment

6.2.1 The Contract Price shall be paid to a bank account to be advised by the Shipyard in instalments as follows:

(i) USD 3 480 000 three banking days after all subjects persuant to Clause 9.4 below have been lifted;

(ii) USD 1 740 000 upon completion of dismantling

(iii) USD 1 740 000 upon 50% completion of the steel construction;

(iv) USD 3 480 000 upon 100 % completion of steel construction;

(v) USD 1 740 000 upon completion of pressure tests of integrated hull tanks and connecting pipwork;

(vi) USD 1 305 000 upon first startup of all new generator sets;

(vii) USD 1 305 000 upon completion of flushed hydraulic systems;

(viii) USD 1 740 000 on the date the converted Vessel is actually delivered to the Owner; and

(ix) USD 870 000 60 Days after the date on which the Vessel was actually delivered to the Owner, provided the Owner provides the Shipyard with a satisfactory guarantee, securing the Owner's obligation to pay the last instalment.

6.2.2. The Owner's obligation to pay the first and subsequent instalments, excluding instalments number (viii) and (ix), is subject to the Shipyard providing the Owner with a refund guarantee, in the amount of USD 5 220 000, acceptable to the Owner, securing all of the Shipyard's payment obligations under the Contract.

6.2.3 Any adjustments to the Contract Price pursuant to Clause 3 shall be made in instalment number (viii).

6.3 Disputed amounts

6.3.1 In the event of any dispute concerning the Contract Price, hereunder additional payment pursuant to Clause 3, the Owner shall always be entitled to take delivery of the Vessel at the time specified in Claus 5.1.1, or the Contract is terminated in accordance with Clause 4 above or cancelled in accordance with Clause 9.1 below, to take possession of the Vessel, against payment of any undisputed amount and provision of a bank guarantee for any disputed amount.

8. LIABILITIES AND INDEMNITIES

8.3 Consequential losses

8.3.1 Except as provided in Clause 4 above, in no circumstance shall either Party be liable to the other Party in respect of loss of hire, profit, use or business, or any similar direct, indirect og consequential loss, damage or expense arising out of or in connection with this Contract.

…‛

Den 15. november 2007 udfærdigede parterne et tillæg, "Addendum No. 1" til ombygningsaftalen, hvor de blandt ændrede punkt 6.2 vedrørende betaling, således at:

(iii) USD 1 740 000 on 16 November 2007, provided the Builder has entered into a Subcontract with Maritime Montering AS/Maritime Poland Sp. z.o.o. (as evidenced by a written order confirmation issued by the latter) for the supply and installation of accommodation as described in the Specification. It is agreed that the first instalment of this Subcontract shall be allocated out of this third installment. The Owner has further agreed to guarantee and/or effect the Builder's payment obligation to Maritime Montering AS/Maritime Poland Sp. z.o.o. under the aforementioned Subcontract. In the event that the Owner set effects payment under such guarantee, the owner shall be entitled to set-off such amount against any subsequent instalment or any other sums payable by the Owner to the Builder.

…"

Den 28. april 2008 udarbejdede parterne et tillæg til aftalen (ANNEX No. 1 (version 2)), hvor leveringsdatoen blev rykket fra den 4. marts til den 11. november 2008. Endvidere blev det aftalt, at rate (i) skulle opdeles i 2, således at:

"… the first subinstalment shall be the amount of 2,000,000 USD and paid upon launching of the vessel and the second subinstallments shall be in the amount of 1,480,000 USD and paid upon 100 % completion of steel construction.

…"

Dette var en fremrykning i forhold til den oprindelige aftale. "Variation orders" skulle først have været betalt ved levering. Arrow fik endvidere adgang til at hæve aftalen straks, hvis det var klart eller overvejende sandsynligt at det arbejde, der skulle udføres i tørdok, ikke var eller ville være færdigt senest den 15. august 2008.

Den 19. maj 2008 indgik parterne en ny tillægsaftale til ombygningskontrakten (Annex No. 2)., hvoraf fremgår bl.a.:

"…At owners discretion, prepayment of 30 % of the value of a Variation Order as per Clause 3 in the Contract may be payable at the date of signing Variation Order.

…"

Udstyret var oprindeligt "Owner Provided Items" som defineret i ombygningsaftalens punkt 1.1.15 og Appendix C. Dette ændrede parterne ved, at der blev indgået novationsaftaler, således at værftet stod for alle leverancer af udstyret. Der er i sagen fremlagt et eksempel på en novationsaftale, hvoraf det fremgår:

"This novation agreement has been entered into between:

(1) Bergen Hydraulic AS (the 'Seller')

(2) Arrow Seismic Invest IV Ltd (the 'Original Buyer'); and

(3) Stocznia Marynarki Wojennej SA (the 'New Buyer')

2. Novation

The Original Buyer navates the Contract to The New Buyer and the Seller consents to such novation on the following terms and condition:

3) The New Buyer assumes the rights and obligations of the Original Buyer under the Contract, including such rights and obligations that have accrued prior to this novation.

6. Reversal of novation

If the New Buyer defaults under the Contract or under any other contract the Original Buyer, or in the reasonable oppinion of The Original Buyer such breach is or may be impending, The Original Buyer may, in his own discretion and by giving notice to the Seller and The New Buyer, unilaterally reverset his novation so that the original contractual relationship, between the Original Buyer and The Seller is restored. For the sake of clarity, the Seller and the New Buyer irrevocably consent to such reversal.

…"

Den 7. oktober 2008 indgik parterne den tredje tillægsaftale (Annex No. 3), hvor parterne blandt andet aftalte en ny leverings-dato til den 1. juni 2009.

Der er mellem parterne enighed om, hvilket udstyr til brug for ombygningen Arrow har bestilt og betalt for, men Værftet bestrider, at Arrow fortsat har ejendomsretten til udstyret.

Den tekniske dokumentation og tegninger til brug for ombygningen

På tidspunktet for aftalens indgåelse havde Arrow indgået aftale med G. C. Rieber Shipping A/S (Rieber) om, at selskabet skulle være Arrows projektleder på ombygningen.

I henhold til aftalen med Værftet skulle Arrow levere en række tekniske tegninger og specifikationer til brug for ombygningen af skibet. Rieber skulle varetage denne opgave for Arrow. Værftet skulle herefter gennemgå tegninger for fejl. Hvis der blev fundet fejl, skulle Værftet uden ugrundet ophold underrette Arrow herom. Arrow skulle godkende al den tekniske dokumentation. Værftet skulle endvidere sørge for, at skibet blev klassificeret hos Bureau Veritas.

Værftet havde antaget Maritime Projects Sp. z.o.o. (Maritime Projects) til at forestå det designarbejde. Maritime Projects udar-bejdede specifikationer, der er dateret den 12. april 2007. Af disse fremgår, at Værftet er ansvarlig for produktion og udvikling af de nødvendige tegninger og dokumentation for ombygningen af skibet i overensstemmelse med ombygningskontrakten og specifikationerene hertil, og at udgifterne hertil påhviler Værftet. Aftalen er vedhæftet "Attachment A-Drawings and Documents" for definition af tegninger og dokumenter, der skulle leveres af Arrow. Af Attachment A fremgår, at nogle af tegningerne var færdige, andre havde status "To be updated", mens andre var under udarbejdelse.

Parterne er enige om, at der forelå forsinkelser med tegningerne, men ikke om hvem der bærer ansvaret herfor.

Værftet antog senere det polske selskab PROREM Ship Designers & Consultants Ltd. (PROREM) til at afløse Maritime Projects.

Det var Værftets opfattelse, at Arrow ikke leverede den dokumentation, som påhvilede dem, hvorfor der 20. juni 2007 blev afholdt et møde, hvortil Værftet havde udarbejdet en liste med 77 punkter vedrørende de mangler, som de mente, at der forelå. Projektleder Jørn-Andre Sandvær hos Rieber fremkom med sine bemærkninger, hvorefter 46 punkter fik bemærkningen "Closed" i betydningen, at spørgsmålet var afsluttet i forbindelse med processen. Af bemærkninger fremgår under flere punkter, at flere tegninger skulle revideres. På den tilsvarende oversigt dateret den 1. august 2007 er der 9 udestående punkter. Idet der efter Værftets opfattelse fortsat var mange ubesvarede spørgsmål blandt andet vedrørende skroget og rørføringen, sendte Værftet den 8. august 2007 en formel indsigelse til Arrow, hvori de indledningsvist påpegede, at Arrow var forpligtet til at besvare Værftets henvendelser inden for 2 arbejdsdage. Arrow havde undladt at besvare Værftets henvendelse i 33 dage. Værftet påpegede, at:

"…

The hull documentation is extremely important for us due the fact of the necessity to start hull works; more over changes in the construction caused by faults in the documentation technical require the acceptance of Bureau Veritas.

...

Not fulfilling on time your obligations causes the increase of design costs, delays in ordering equipment, what will result in the increase of the convention costs and postponement of the date when the work will be finished

.."

Indsigelsen resulterede i et møde, der blev afholdt den 14. august 2007 med deltagelse af bl.a. Værftets projektleder Marek Chmielewski og Riebers øverste projektansvarlige Finn Atle Hamre og Jørn-Andre Sandvær. Af Arrows mødereferat fremgår, at fremdriften i ombygningen blev gennemgået, at der blev mellem parterne opnået enighed om, at indsigelsen skulle betragtes som en generel advarsel fra Værftets side om, at processen med at få den tekniske dokumentation godkendt skulle afsluttes for, at Værftet kunne påbegynde sit arbejde, samt at der ikke forventedes, at der ville indtræde forsinkelse. Endvidere skulle indsigelsen fra Værftet ikke betragtes som en "formal delay notice". Det blev aftalt, at tegningerne var blevet leveret rettidigt, men på grund af nogle uklarheder i tegningerne havde Værftet valgt ikke at påbegynde ombygningen endnu. Uklarhederne skulle afklares straks. Af Værftets mødereferat fremgår, at Rieber er ansvarlig for en række forhold vedrørende rørsystemet samt for levering af dokumentation for godkendelse.

Den 22. august 2007 sendte projektlederne på Værftet, Marek Chimelewski og Tomasz Gostkowski, en e-mail til Jørn-Andre Sandvær, om at de fortsat manglede tekniske oplysninger til brug for ombygningsarbejdet. Den 23. oktober 2007 skrev Marek Chimelewski atter til Jørn-Andre Sandvær og gjorde opmærksom på, at der var tegninger, som de havde modtaget for sent, og som var mangelfulde, samt en række forhold vedrørende æmdringer. Af et mødereferat fra et møde den 31. oktober 2007 med deltagelse af bl.a. Jørn-Andre Sandvær og Mark Chmielewski fremgår 8 punkter, der alle beror på Værftets leverandører, der er udpeget af Arrow.

Den 30. januar 2008 blev der holdt et møde med deltagelse af bl.a. Marek Chmielewski fra Værftet og Jørgen Robinsson fra PGS og Jørn-Andre Sandvær og Finn Atle Hamre fra Rieber. Af Riebers referat fremgår, at Værftet oplyste, at forsinket teknisk dokumentation (technical clarification) fra Arrows side var skyld i forsinkelser, hvilket Arrow bestred, og at Værftet havde ikke dokumentation for udsagnet. Værftet erklærede, at ombygningen ikke på dette tidspunkt blev forsinket på grund af manglende teknisk dokumentation fra Arrows side. Værftet blev samtidigt gjort opmærksom på, at det efter underskrivelsen af Novation Agreement i august 2007 var det værftets ansvar at skaffe al teknisk dokumentation. Om PROREM fremgår, at de er generelt langsomme til at svare og levere, hvilket synes at skyldes mangelnde ressourcer, og Værftet var også af den opfattelse, at det skyldtes dårlig projektøkonomi. Dette mødereferat blev sendt pr. mail den 3. marts

2008 sammen med referater af møder afholdt den 28. oktober og 15. november 2007 til Værftet, der samme dag svarede, at de anså hovedproblemet for projektet var dokumentationen.

Den 1. marts 2008 hævdede Værftet atter, at ventetiden på korrekt teknisk dokumentation havde medført, at projektet var blevet forsinket med 3 måneder. Rieber besvarede Værftets henvendelse og gjorde det klart, at de var utilfredse med, at detaljeringsgraden i spørgsmålene, fordi det med en dårlig beskrivelse var meget vanskeligt eller umuligt for dem at korrigere tegningerne.

Parterne udarbejdede på denne baggrund et "Letter of consensus", hvori de bekræftede, at 74 åbentstående punkter blev lukket, og der blev oprettet et fælles spørgerum.

Oversigten over spørgsmålene viste, at Værftet på dagen, hvor Arrow opsagde aftalen fortsat havde spørgsmål, som ikke var blevet besvaret af Rieber.

Den 11. marts 2008 holdt parterne et møde, hvor Arrow gjorde det klart at hensigten ifølge aftalen og specifikationerne var, at det var Værftet, der var ansvarlig for tegningerne og den tekniske dokumentation, hvilket der også havde været en fælles forståelse for under kontraktforhandlingerne. Dette kunne parterne dog ikke blive enige om på mødet, hvorfor der blev indgået et kompromis, hvorefter:

"Yard was asked to give a price for delivering some of the arrangement drawings in the POE list of drawings. GCR will revert to yard with a formal request (Yard has alredy been asked for a price for this some months ago)"

Værftets underleverandør Maritime Montering/Maritime Poland Sp. z.o.o.

Den 20. november 2007 indgik Værftet underleverandørkontrakt med Maritime Poland Sp. z.o.o. om indlogeringsudstyr til skibet. Det blev blandt andet aftalt, at:

"…

§ 3

1…

1.1. 5% of the Contract Price as an advance payment of PLN 478,500.00 payable within 5 days from receiving the Repayment Guarantee issued by a bank or insurance company;

1.2. 40% of the Contract Price as an advance payment and PLN 3,828,000.00 payable within 5 days from the commencement of work on the Vessel by contractor in exchange for the received Repayment Guarantee issued by the bank or insurance company.

2. The wording o such Repayment Guarantee must be accepted by the Ordering Party and/or the Ordering Party's bank.

…"

Den 15. april 2008 skrev Jörgen Robinsson til Jeroen Hoogeveen, Vice Precident Projects hos PGS, at Værftet tilsyneladende havde problemer med at betale Maritime Poland. Det fulgte af aftalen, at Arrow skulle betale, hvis Værftet på nogen måde fejlede med betalingen. Med henvisning til denne aftale havde Værftet anmodet Maritime Poland om at henvende sig til Arrow. Afslutningsvist spurgte Jörgen Robinsson, om han skulle anmode Værftet om at få kopi af fakturaerne. De følgende dage korresponderede Jörgen Robinsson og Jeroen Hoogeveen omkring problemstillingen, herunder om hvorvidt Arrow havde en forpligtelser i denne henseende. Den 7. maj 2008 blev der udstedt en proforma faktura, hvoraf det fremgår, at Arrow den 28. april 2008 betalte USD 1.270.241 til Maritime Poland.

Hændelsesforløbet, herunder betaling, leveringstidspunktet og adgang til at hæve kontrakten

Arrow udarbejdede uge- og månedsrapporter over den forventede fremdrift i projektet og den faktiske fremdrift. Månedsrapporten for januar 2008 viser, at "Actual Mounting Onboard" var på 30 %, forventet "Mounting Onboard" var på 70 %, actual Steel Production (paintet) var på ca. 55 %. Dette arbejde havde man forventet, ville være færdigt i midten af uge 48 2007. Det fremgår af rapporten, at Værftet havde øget antallet af værftsarbejdere, hvilket Arrow vurderede havde hjulpet på fremdriften, selvom det kunne have været bedre.

Den 11. marts 2008 holdt parterne et møde, hvor de blandt andet drøftede Health Security Envirement (HSE) -standarden.

I ugerapporten for uge 17 2008 skrev Arrow blandt andet, at det efter al den kritik, som de havde fremsat over Værftet gennem det forløbne år, var det imponerende, hvor effektivt Værftet havde installeret "propeller nozzles". Dette beviste over for Arrow, at Værftet var i stand til at arbejde hurtigt og professionelt, hvilket de håbede, ville fortsætte, til projektet var bragt til ende.

Den 13. april 2008 oplyste Rieber over for PROREM, at der var problemer med at få svar fra Gea Ecoflex, der var en af Værftets underleverandører.

Den 25. september 2008 gjorde Arrow Værftet opmærksom på, at de var meget bekymret for, om Værftet ville være i stand til at levere skibet den 11. november 2008 eller i nær tilknytning til denne dato. Det var deres opfattelse, at situationen krævede en ny handlingsplan. Det var tydeligt for dem på baggrund af en sammenligning med lignende projekter udført på andre værfter, at:

" … scheduling of material supply, low number of workers onboard, coordination of work tasks and poor payment record all contribute to slow progress.

…"

Samme dag bekræftede Arrow i en e-mail til Værftet, at repræsentanter fra Arrow ville ankomme til Værftet den 29. september 2008, hvor de blandt andet skulle drøfte forholdene omkring leveringsdatoen.

På dette tidspunkt var fremdriften, der ikke fra Værftet side var opdateret siden uge 35, på 50 %. Det var fra Arrow side vurderet, at fremdriften fortsat var på dette niveau. Efter den plan, som Værftet havde udarbejdet, skulle fremdriften have været på lidt over 70 %.

Af det referat, der blev udarbejdet af Arrow, fra mødet den 29. september 2008 fremgår det blandt andet, at Værftet indrømmede, at der var en væsentlig forsinkelse på projektet. Forsinkelsen var i realiteten et brud på "Addendum 1". Leveringsdatoen den 11. november 2008 plus 30 dage var blevet bekræftet. Værftet skulle opdatere projektplanen med en leveringsdato, der hed den 30. april 2009.

Uge 40 begyndte med et møde mellem parterne, hvor Værftets finansielle situation blev drøftet tillige med, hvordan man kunne sikre, at Værftets underleverandører fik betaling. Der var på dette tidspunkt ikke ifølge Arrows ugerapport sket yderligere fremdrift på projektet.

Af ugerapporten for den efterfølgende uge fremgår det, at man vurderede, at stadet for ombygningen var på 50 %, og man forventede, at skibet ville kunne blive leveret den 1. juni 2009. Det var ikke noteret yderligere fremdrift på projektet.

Den 7. oktober 2008 indgik parterne den tredje tillægsaftale (Annex No. 3), hvor parterne blandt andet aftalte en ny leveringsdato til den 1. juni 2009. Det var en betingelse for aftalen, at Værftet sikrede, at alle de aftaler, der var indgået med projektets underleverandører, fortsat var "valied and in force". Det var endvidere en forudsætning, at parterne blev enige om en handlingsplan (Action Plan). Handlingsplanen ændrede ikke på de pligter, som Værftet havde i henhold til ombygningskontrakten, eller på de rettigheder, som Arrow havde i henhold til ombygningskontrakten. Det blev endvidere aftalt, at Værftet skulle oprette en "joint signature bank account". Begge parter skulle acceptere de transaktioner, der blev foretaget fra kontoen. Kontoen skulle anvendes til at betale Værftets underleverandører eller andre, der var tilknyttet projektet. Afdragene i henhold til kontrakten skulle indbetales på denne konto. Afdrag (v) var ikke forfaldent til betaling, forinden kontoen var oprettet. Som en del af Annex No. 3. accepterede Arrow endvidere, at den garanti, som Værftet havde stillet i henhold til ombygningskontraktens punkt. 6.2.2 blev frigivet, mod at den sikkerhed, som Værftet havde stillet i forbindelse med oprettelsen af garantien, blev overført til den fælles bankkonto. Hvis Annex No. 3 ikke blev efterlevet, så skulle det betragtes som brud på ombygningskontrakten. Endvidere blev det aftalt, at:

"…

The Owner shall have the right to terminate the Contract with immediate effect following 7 days written notice to the Shipyard, irrespective of, and in addition to, clause 4.3.1 in the Contract. Clause 4.3.2 in the Contract applies to a termination in accordance with this clause 9.

…"

Ifølge den handlingsplan, der blev udarbejdet, skulle Værftet sikre, at der dagligt som minimum var 200 mand beskæftiget på skibet, eventuelt i 2 holdskift. Arrow kunne endvidere ansætte en ekstern teknisk konsulent som koordinator, som Værftet skulle involvere i ombygningsarbejdet. Værftet skulle endvidere sikre sig, at underleverandøren PROREM var fuldtidsbeskæftiget med projektet.

Omkring den 16.-17. oktober 2008 etablerede parterne en fællesunderskriftskonto i Nordea, som det var aftalt i Annex No. 3, og den sikkerhed, som Værftet stillede i forbindelse med kontraktens indgåelse, blev frigivet. Der blev oprettet en konto i USD og en i PLN.

Den 17. oktober 2008 skrev en af Værftets underleverandører, at de kunne forstå, at en "picture mimic" skulle være en del af projektet. Dette var ikke oprindeligt en del af aftalen, og dette ville medføre en merpris på 3.000 euro, og det ville medfører forsinkelser.

I uge 42 2008 antog Arrow Mr. Henryk Peplinski som ekstern konsulent til at kontrollere og hjælpe Værftet. I den efterfølgende uge hørte Arrow rygter om, at Værftet var truet af konkurs.

Arrow ophævede kontrakten og Værftet tilbageholdt skibet

Af månedsrapporten for september 2008 fremgik blandt andet, at Arrow forventede at skulle betale 30 % af Variation Order 022, straks den nye konto var oprettet, og de modtog et faktura. Beløbet, der skulle betales, var på USD 1.125.00.

I uge 37 2008 skrev Arrow i deres ugerapport blandt andet, at der var aktivitet overalt på skibet. Aktivitetsniveauet forekom at være forøget sammenlignet med tidligere uger, men antallet af beskæftigede på skibet var ikke forøget. Det fremgår videre, at der var et betydeligt udestående mellem Høglund Marine Automasjon AS, der var en af Værftets underleverandører, og Værftet. I ugerapporten er indsat en e-mail af 12. september 2008 til Værftet fra Høglund Marine Auto-masjon AS, hvoraf det fremgår, at:

"…

According to our agreed payment schedule we should have received 100 000 EUROS this week.

This we have not received.

An urgent Swift to our account today will be accepted, or the Project work will suspended.

…"

Ved faktura af 20. oktober 2008 gjorde Værftet krav på betaling af afdrag (v).

Den 23. oktober 2008 skrev PROREM til Jörgen Robinsson og oplyste, at de ikke havde modtaget betaling, og at de ikke kunne arbejde på denne måde. De ville standse deres arbejde med projektet, indtil de modtog betaling. Den 27. oktober 2010 havde de fortsat ikke modtaget betaling. Samme dag skrev Jörgen Robinsson til PROREM, at han afventede en tilladelse, men han havde informeret Værftet om, at de straks skulle betale PROREM og få refunderet beløbet fra den fælles konto, som parterne havde oprettet.

Ved brev af 24. november 2008 hævede Arrow kontrakten, under henvisning til Annex No. 3, med 7 dages varsel. Det fremgik endvidere:

"…

The parties must immediately initiate the necessary actions for a proper settlement of the Contract in accordance with Clause 4.3.2…

…"

Den 27. november 2008 skrev Morten Grønvigh, der var juridisk konsulent hos PGS, til Jörgen Robinsson, der var Senior Superviser hos PGS, at han kunne forstå, at der var stillet spørgsmål omkring årsagen til, at Arrow havde opsagt aftalen. Morten Grønvigh oplyste, at aftalen var hævet i medfør af Annex No. 3 punkt 9. Bestemmelsen gav Arrow ret til at hæve kontrakten uden nærmere grund. Det fremgår videre, at:

Owner can base the decision to terminate the contract on other matters then the delayed delivery of the Vessel e.g. the Owner can base the decision on need of cost savings and reduction in investments to meet the global financial crises, or the Owner can have a foresight that there will be decreased demand in the market for seismic vessels giving reason for lay up of vessels.

Jörgen Robinsson videresendte Morten Grønvighs svar til Marek Chmielewski.

Den 28. november 2008 udsendte Værftet en pressemeddelelse, hvoraf det fremgik, at årsagen til, at Arrow havde hævet kontrakten, var: "the reduction of costs and the limitation of investments caused by the global financial crisis".

Efterfølgende forsøgte parterne at finde en mindelig løsning. Den 18. december 2008 anmodede Værftet om betaling af den tidligere fremsendte faktura på krav vedrørende afdrag (v) samt på betaling af ekstra arbejder, materialer indkøbt til ombygning af skibet og det beløb som Arrow havde betalt direkte til Maritime Poland, i alt USD 8.105.535. Samme dag havde Værftet tillige sendt et brev til Arrow, hvoraf det fremgik, at Værftet ville tage vare på skibet frem til den 15. januar 2009 og ville "complete all necessary steel works having written order for agreed price of 135.000 USD and agreed scope of work". Den 29. december 2008 rykkede Værftet for betaling på i alt USD 3.245.535 i henhold til brevene af 18. december 2008 og møderne, der var blevet holdt mellem parterne den 12. og 16. december 2008.

Den 23. januar 2009 underrettede Værftet Arrow om, at de tilbageholdt skibet.

De af Arrow rejste krav

For så vidt angår det af Arrow rejste krav om erstatning for forgæves afholdte omkostninger, har Arrow udarbejdet en oversigt, der viser, at Arrow har haft udgifter til eksterne virksomheder for projektmanagement, supervision, forberedelse af bugsering, forsikring, rejseomkostninger, opbevaringsomkostninger og transportomkostninger på i alt USD 853.444. Arrow har opgjort sit krav til forgæves afholdte omkostninger til USD 4.045.246.

Arrow har opgjort omkostninger, som de ville skulle afholde ved at få færdigbygget skibet på et andet værft til USD 6.559.252.

Arrow har opgjort værdiforringelsen af skibet og det seismiske udstyr under tilbageholdelsen til USD 1.509.578. Beregningerne er foretaget på baggrund af oplysningerne i forsikringsbetingelserne.

Arrow har opgjort de omkostninger, som de ville skulle afholde på grund af manglende vedligehold, pasning og eftersyn af skibet, herunder udgifter til turning og komplet hovedeftersyn af hovedmaskiner og øvrige maskiner på skibet til USD 2.500.000. Der er i denne forbindelse fremlagt et overslag på et hovedeftersyn fra Hoerbriger Service Nordic AS, som viser at udgiften vil beløbe sig til USD 2.572.600.

Ejerskab til materialer og udstyr

Under henvisning til Værftets manglende opfyldelse af ombygningskontrakten og den dermed følgende ophævelse af aftalen benyttede Arrow sig herefter af klausulen i punkt 6. og omgjorde de indgåede novationsaftaler. Det er ikke fra Værftets side bestridt, at Arrow har givet meddelelse herom til sælgeren og Værftet.

Ekstra arbejder

Der er mellem parterne enighed om, at Værftet har et krav for udførte ekstra arbejder. Kravet er af Værftet opgjort til USD 1.663.880. Arrow har opgjort kravet til USD 1.656.470.

Den 27. oktober 2008 sendte Værftet en faktura til Arrow, hvor de opkrævede USD 118.668 som forudbetaling på 30 % af værdien af ekstra arbejderne, der var benævnt 22, 30 og 38. Den 4. maj 2010 udstedte Værftet yderligere en faktura på udførte ekstraarbejder på i alt USD 111.258.

Parterne er enige om, at Arrow har betalt USD 150.935 af det beløb, som Arrow har opgjort kravet til. Differencen udgør USD 1.505.535.

Værftets krav

Værftet har opgjort værdien af udstyr, som Værftet har indkøbt til brug for projektet til USD 3.587.290.

Værftet har opgjort tilbageholdelsesudgifterne til USD 937.033, hvoraf USD 133.356 er udgifter til den vagt, der holder opsyn med skibet.

Skønsrapporten

Skibsarkitekt Søren Vester har været udmeldt som skønsmand.

Af skønsrapporterne fremgår bl.a.:

Skønsrapporten af 4. maj 2012

Based on the findings of the surveyor, the market value of MV "Southern Explorer" has been estimated by Dipl.Ing. Bernd Holst of Ingenieurbüro Weselmann GmbH.

The value of the vessel is based upon the current condition / completeness of the conversion into a seismic research vessel and taking into account the equipment already supplied for installation.

Two values will be provided. One for the estimated market value of the vessel and one value based upon a forced sale of the vessel in the current stage of construction.

1. BACKGROUND INFORMATION

The vessel was originally built as a Ro/Ro - container ship and was trading as such until the conversion into a seismic research and support vessel was commenced in 2007.

2. VALUATION

Survey of the vessel was carried out in order to ascertained the extent of conversion work carried out by the yard in accordance with the scope of work specified in the agreements and conversion specification.

The extent of the completion of the conversion is estimated and furthermore the quality of the work performed appraised by the undersigned surveyor. Additionally, the condition of the equipment both installed on the vessel as well as stored in the warehouse of the shipyard will be assessed.

The value of the vessel and the seen equipment on the vessel and in the warehouse will be appraised both in the current market valuation as well as in their valuation based on a forced sale.

3. DOCUMENTATION AVAILABLE FOR THE VALUATION

4. CONVERSION CONTRACTS AND SPECIFICATION

5. GENERAL DESCRIPTION OF THE VESSEL / CONVERSION

The surveyed vessel was originally constructed as a double propelled Ro/Ro - container vessel which was being converted into a vessel for seismic research and support operations. The vessel is designed with two medium speed 4 stroke main engines, which each via a reduction gear is connected to a controllable pitch propeller.

The vessel was originally built at Orskov Christensens Staalskibsvaerft A/S in Frederikshavn, Denmark as a hull number 177 and according to the rules of Lloyds Register of Shipping (LR) and was delivered in the December 1992

The vessel is built with bulbous bow, raked stem, raised forecastle and transom stern. Accommodation is located forward and machinery is located aft. The machinery and controls are designed for automatic unmanned machinery space. Ballast tanks are arranged as double bottom tanks, side tanks, aft peak tank and as fore peak tank.

The vessel was originally designed with one cargo hold and equipped with 2 cargo cranes at port side as well as stern ramp. The entire cargo arrangement has been changed with the conversion. Here additional accommodation, service rooms and seismic areas have been built.

Below is a photo of the original vessel taken before the conversion (top) and a photo of the vessel in the present stage of conversion (bottom).

5.1 CONVERSION

The main items of the conversion are:

• Removal of original hatches, stern ramp and cranes. Alteration of cargo area.

• Arrangement of a new main deck/gun deck and tween deck including topside structure and service rooms.

• Installation of gun winches and gun handling equipment

• Installation seismic arrangement including double streamer winch with spooling device and towing point at stern.

• Arrangement of new MGO bunker tanks below main deck

• Arrangement of a hangar deck with helicopter deck aft, dimensioned to handle a helicopter of type Super Pumpa AS 332L2

• Arrangement of new large accommodation forward. All new cabins, services rooms, equipment, etc.

• New bridge arrangement. Installation of new azimuth bow thruster

• Arrangement of new auxiliary engine room with installation of three auxiliary generators including switchboard, alarms and automation

• Arrangement of new compressor room with installation of three HP air compressors.

• Original propulsion system to be overhauled and reused with smaller modifications.

• Overhauling of original machineries and equipment. Installation of additional smaller equipment as required for the operation.

5.2 VARIATION ORDERS

The valuation is based on the current condition of the vessel as found during the survey. Insofar the variation orders, which have been executed, are taken into consideration for the valuation of the vessel.

5.3 PRE ORDERED EQUIPMENT (POE)

Some of the equipment were preordered by the owner and the contracts transferred to the Shipyard and the supply of these items are a part of the contract.

Main POE "Pre Ordered Equipment":

• THRUSTER UNIT

• GENERATOR SETS

• LMF COMPRESSORS

• SEISMIC WINCHES AND RELATED EQUIPMENT

• HVAC

• MOB Boat and davits

• DECK CRANE

• INCINERATOR

• SEAWATER COOLERS

• BILGEWATER SEPERATOR

• PROPULSION: NOZZLES AND BLADES

The Owner has entered into contracts for the supply of certain items ref. Attachment B to the contractual documents.

6. GENERAL PARTICULARS

6.1. MEASUREMENT AND TONNAGE PARTICULARS

6.2. ACCOMMODATION

The accommodation has been rearranged and renewed in order to suit the new requirements for 45 persons in:

• 4 suites, each with toilet/shower unit

• 36 single cabins, each with toilet/shower unit

• 2 single cabins with extra Pullman beds, each with toilet/shower unit

• 1 hospital with toilet/shower unit

• Service area for efficient performance of seismic operation, including client dedicated areas.

6.3. SPEED AND CONSUMPTION

7. VESSELS DOCUMENTS

The conversion of the vessel is been done in accordance with the rules of the classification society Bureau Veritas. According to public available information, the vessel was disclassed in September 2011.

The vessel was to be converted in full compliance with the Flag State requirements of NIS (Norwegian International Ship Register). Upon completion of the vessel the flag was to be changed to Bahamas

Currently, the vessel is registered in Nassau, Bahamas.

7.1. CLASS REPORTS

Not seen.

8. SEISMIC ARRANGEMENT

Below is a short description of the arrangement of the seismic equipment to be mounted during the conversion. The seismic installations are to be arranged as below:

• Gun deck arranged aft with a total length from stern to forward bulkhead of about 38 meters with two stern gates.

• Two (2) gun handling beams shall be installed below hangar-/helicopter deck.

• Four (4) double gun winches installed at forward part of gun deck

• "Odim type" storage arrangement for gun arrays installed below hangar deck

• Eight (8) auxiliary winches located at gun deck for handling of equipment

• Two (2) hydraulically operated booms located below hangar deck in way of stern gates for safe and easy retrieving of gun equipment from the sea

• Three (3) electrical driven (frequency controlled) high pressure air compressors located at tank top.

• One (1) double streamer winch located in streamer room

• One (1) double spooling devices locate abaft the streamer winch

• One (1) towing point located below hangar deck at stern SB and Port (Deck structure reinforced for future installation of two (2) towing points)

• A complete HP (High Pressure) air distribution pipe system.

• One (1) chute installed between spooling device and towing point.

• One (1) hydraulic driven spooling device shall be installed on hangar deck

9. TANK CAPACITIES

New tanks were made in order to increase the MGO storage and for storage of the various fluids for the seismic operation.

10. DECK MACHINERY

2 pcs combined anchor mooring winches with 1 rope drum and 1 warping end on the forecastle deck

Maker: Unknown

11. NAVIGATIONAL AND RADIO STATION EQUIPMENT

The bridge is to be equipped with new and very modern navigational and radio equipment supplied from reputable manufacturers …. All navigational and radio equipment will be renewed.

The equipment to be installed is of a very modern standard.

Detailed specification of the supplied navigational and radio equipment was not provided during the survey.

12. LIFE SAVING APPLIANCES AND FIRE FIGHTING EQUIPMENT

Lifesaving, safety and emergency equipment in general are to be installed in full compliance with requirements from Class, Regulatory Bodies and Flag State. The lifesaving equipment shall be based on a total of 45 persons.

The existing fire/deck wash system shall be rearranged and extended to cover the new arrangement. Existing fire pumps overhauled and reused. Emergency fire pump renewed. An additional fire pump for the helicopter deck is to be installed.

13. MACHINERY

13.1. PROPULSION PLANT

Alarm and automation system:

Existing alarm and automation system shall be replaced by a new Integrated Control and Auto-mation System (ICAS)

Maker: Unknown

CP Propellers with nozzles (2 Pcs):

Maker: MAN B&W Alfa Diesel A/S Type: VB740

No. of blades: 4

The existing propeller blades have been replaced with new blades.

A new propeller nozzle has been installed around each of the propellers.

13.2. AUXILIARY PLANT

Auxiliary engine no. I - III:

Three new 16 cylindered, 4-stroke, direct injection and turbo charged auxiliary engines have been installed.

Emergency Generator:

The new emergency engine is not yet mounted on board. The engine is still stored at the warehouse at the yard.

Generator no. I - III (New):

New generators.

Emergency generator:

The new emergency generator is not yet mounted on board. The generator is still stored at the warehouse at the yard.

13.3. ADDITIONAL MACHINERY

Swing-Up Azimuth thruster:

All new arrangement.

Incinerator:

The above mentioned incinerator from another of the owner's vessels is intended to be installed.

Not yet installed or delivered at the yard.

14. SURVEY OF THE VESSEL

At the time of survey the vessel was lying at the pier of the yard. No work has been carried out since the contract was terminated in November 2008.

There is one watch man on the pier controlling the access to the vessel and the owner has engaged one engineer to make a visual inspection inside the vessel on a weekly basis.

Below is a description of the stage of conversion and comments regarding the technical condition found during the inspection. The various major sections of the vessel are separately described according to provided specification and general arrangement. Firstly the hull and superstructure and thereafter the various compartments of the decks from aft to forward and starting from the ballast tanks and up to the bridge deck.

During the survey of the vessel the following had been found:

14.1. HULL

(Photo: Hull 1 - 44)

Completion

Remarks

Hull steel structure

Completed

Work on the hull has been completed.

Repairs at the forward starboard side of the hull damages have been made according to the requirements of the class.

Small indentions were found along the hull though nothing requiring repair. Standard of workmanship is considered to be good and the general condition of the hull is satisfactory.

Rudder

Completed

Double rudder system installed.

Propeller

Completed

New propeller blades mounted. The vessel is now fitted with propeller nozzle. All works are completed.

Bow thruster

Completed

Bow thruster overhauled.

Swing up thruster

Installation completed / commissioning not yet made.

Mounted and installed. Not yet commissioned.

Leakage from one pipe connection caused partly flooding in the room. Leakages repaired, though system has not been tested since.

Top side coating

Completed

The topside coating is completed and was found in good condition.

Anti fouling coating

Completed

Completed before the launching in August

2008. Only upper approx. 1,5 m visible. Fender marks evident but condition of visible part is still adequate. Marine growth visible on the under water part of the antifouling. Dry docking with proper hull cleaning and repair of the anti fouling is required before delivery.

Anodes

Completed

Anodes were replaced as required before the launching in August 2008. Condition of the anodes has to be verified during final docking before delivery. Anodes to be replaced as required.

ICAF

Installation completed / commissioning not yet made.

An Impressed Current AntiFouling-system (ICAF) for prevention of marine growth in the sea chest has been installed. All outside works have been completed in the dock. The system not yet completely installed and not yet commissioned.

Additional comments:

It can be stated that the hull is well built according to good standard of workmanship. Generally the shell plating was found without class influencing indents or damages. Some mooring indents were found along the hull. These mooring indents are relatively small and do not require repairs. In the forward part of the starboard side, repairs of indentions have been made according to the requirements of the classification society.

The coating of the hull was renewed when the vessel was in dry-docked in summer 2008. The top side coating was found in good condition.

Only the lower part of the antifouling areas was visible. The vessel will require to be dry-docked again before final delivery, in order to remove marine growth and to repair the antifouling as required after four years in the water.

14.2. SUPERSTRUCTURE

(Photo: Superstructure 1 - 9)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

The steel structure for the superstructure has been completed. Quality of steel work is in order and made according to good standards.

Topmast

Steel work completed. Not mounted

Constructed of the top mast has been completed. The mast is not yet mounted and is currently stored on the aft deck.

Radars / Antennas /etc.

Not installed

Brackets and foundations are constructed and mounted, though the equipment not yet installed. No cabling is yet done.

Doors

Completed

Water / weather tight doors have been installed.

Good standard.

Windows

Completed

Windows have been installed. Good standard.

Coating

Partly completed

Coating is partly completed on the front and

sides of the superstructure. Deck and aft part of superstructure is only coated with the first coat. Here the final coating has not yet been applied. Some superficial corrosion evident, though extent is considered limited.

Additional comments:

The steelwork of the superstructure has been completed including installation of windows and water/weather tight doors. The standard of workmanship for the steelwork can be appraised as good. The forward part of the structure has been reused, whereas a new aft part has been constructed by the shipyard during the conversion.

The outer part of the superstructure has been painted though the upper decks as well as the aft part on the C-deck are only preserved with first coat. The first coat appears to be of good standard and properly applied. The steel is still sound and in good condition, though areas of superficial rust were ascertained.

The steel structure is not considered affected by the long lay-up period of the vessel.

14.3. TANKS

(Photo: Ballast tanks 1 - 8)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

The conversion included an increase in the MDO tank capacity. All steel work for the new tanks has been completed.

The original ballast water tanks were inspected before the conversion and steel repairs were made according to the requirements of the class.

Internal survey of ballast tank made during the inspection. Condition of the inspected ballast water tank is good. Steel is considered sound and visually the diminution of material thickness is insignificant.

Zinc anodes in the ballast

Tanks

Completed

New zinc anodes installed in the ballast water tanks. As the tanks are currently mainly either completely full or empty, the wastage of the zinc anodes is very limited.

Piping

Completed

The pipe system in the tanks is completed. The original pipes in the ballast tanks have been reused as much as possible. Renewal has been made as required. Standard is in order.

Coating

Completed

Coating is completed. Acceptance papers have been presented by the yard.

Inspected ballast tank was found in a well painted condition.

Additional comments:

As mentioned above modifications were made in way of the tank configuration for MDO. The vessel is now designed with large MDO tanks for longer endurance capacity. All steelwork has been completed and accepted by class and owner.

During the survey only one ballast water tank was available for internal inspection, as all other ballast tanks were full. The tank was found in a well painted condition. The steel is sound and no evident diminution of material thickness was ascertained. The general standard of the steel work is good.

Steel renewal of wasted areas in the ballast water tanks has been carried out according to the requirement of the class. According to the information provided from the shipyard, extensive steel renewal in the ballast tanks were carried out during the conversion. As not all the ballast tanks were available for internal inspection, the amounts of steel renewal in each of the tanks could not be verified during the inspection. Yard, owner and class however agree, that the ballast water tanks are now in good condition and well preserved.

The ballast tanks are currently filled with fresh water in order to minimize the risk of corrosion. Furthermore the ballast tanks are either kept full or empty which is reducing the oxidation and possible corrosion development.

The existing ballast system has been removed and a new modified ballast system, based dedicated suction lines to each individual tank has been installed.

The existing ballast pumps have been overhauled and reused.

14.4. TANK TOP

Lower main engine room

(Photo: Lower main engine room 1 - 41)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

No major changes made to the steel structure.

Foundations for the new separators are to be installed. Steel work generally considered completed.

Equipment (Original)

Installed.

Generally not overhauled.

Original equipment to be reused is mounted.

Overhauling of main engines has not been made. Main engines are preserved with oil though not turned. Thorough assessment and overhauling of both the main engines / propulsion system is required before delivery.

Equipment (New)

In process

New pumps and coolers have been mounted though the installation is not completed. New separators are stored and not yet mounted.

Pipes

In process

The piping work is well in process with many pipes installed. Some of the pipes are however not finally welded.

Exhaust system from engines to be made.

Cables

In initial stage

The cabling is still in the very early stage. Cable trays have been installed. Only few cables have been laid, though not fixated on the cable trays or connected.

Installation / commissioning

In initial stage /

Not commenced

The installation of the new equipment is still at an early stage. Most of the new equipment has been mounted, though not yet connected. Commissioning of the new as well as of the original / overhauled equipment has not yet been done.

Coating

Not commenced

Only original coating. Final coating to be

applied

Additional comments:

In the lower engine room, the two main engines including the reduction gears and shaft generators are installed. Propulsion system is from reputable manufacturer and of a well proven type. The output of the engines might be in the lower range for the type of vessel, though still considered sufficient.

The undersigned surveyor did not obtain any information for the equipment regarding running hours, overhauling data, measurements etc. The main engines were scheduled to be overhauled during the conversion and the ship was to be delivered with complete overhauled main engines. This work has not yet been carried out.

The main engines have been filled with preservation oil. This was reportedly done at the time of cancellation of the contract in November 2008. Since that nothing has been done on the engines and the engines are not turned on a regular basis. Though the engines have been preserved with preservation oil, the risk of humidity entering into the internal parts of the engine is evident. The engines will require complete overhaul before taking into service and it needs to be verified that all components in the engines are still in a proper workable condition and suitable for further use. The reduction gears and shaft generator are also to be checked/ overhauled as required. No information regarding any work done on these items were obtained.

No leakages from the shaft seal were found.

New cooler found mounted but not yet connected with pipes / cables. CuNiFe pipes have been installed. Standard of workmanship appears, according to visual inspection, to be in order. New separators have been delivered and are stored in the lower part of the engine room though are not yet mounted.

New pumps have been installed inside the lower engine room though not yet completely installed. Piping has commenced but is not completed. Some of the pipes are already fitted and completely welded, however many pipes were seen in the process of being installed and with final welding still outstanding. Cabling in the lower engine room has not yet been done.

The engine room was found dry and no leakages were ascertained. As the work was stopped during the construction process, the engine room was found rather dirty/untidy. Some of the equipment is covered with plastic, though most of the equipment was found unprotected. Final coating inside the engine room had not yet commenced.

Assessment of the installed equipment should be made by service engineers / manufacturers

before commissioning, in order to verify the condition after the lay up period.

Compressor room

(Photo: Compressor room 1 - 25)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

Steel work is completed. Standard is good.

Equipment

In process / generally all

mounted but installation not completed.

All equipment in the compressor room is new.

The large compressors for seismic operation have been mounted on the foundation. Switch board, pumps, pipes, coolers, etc. have also been mounted. Not yet installed.

Pipes

In process

The process of the pipe installation is well

advanced, though not yet completed. Most pipes have been installed but final welding of few pipes is still outstanding.

Cables

In initial stage

Cable trays have been installed. Few cables laid but not connected. Cabling considered being at a very early stage.

Installation / commissioning

In initial stage /

Not commenced

The compressors, pumps, coolers, etc. are mounted though installation is not completed.

No commissioning has begun.

Coating

Commenced

Coating has in some areas been commenced.

Not completed.

Additional comments:

A new compressor room has being built inside a part of the previous cargo hold. The compressor room is connected to the lower engine room via a water tight door. Inside the compressor room, three new very large compressors for the seismic streamers are mounted. Installation is not yet completed. Large parts of the pipes in the room are mounted though some not finally welded. The stage of the piping work is considered to be well in process but not completed.

The steelwork is completed and considered to be order.

Cable trays are mounted under the deck above. Some cables are laid however not connected.

All equipment in the compressor room is new.

The compressor room was found in a relatively tidy condition; though it is evident the work was stopped during the construction phase. Some parts of the equipment were partly covered, however not all. The compressors were filled with preservation oil before the work was stopped. Condition of compressors should however still be assessed by the manufacturer.

Auxiliary engine room

(Photo: Auxiliary engine room 1 - 9)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

Completed. Foundations for the new auxiliary

engines built.

Quality of steel work is good.

Equipment

In process / generally all

mounted but installation not completed.

All equipment is new.

Three new auxiliary engines mounted. Filled with preservation oil and covered. Switch board, pipes, pumps, coolers, etc. have also been mounted.

Exhaust system from engines to be made.

Pipes

Well in process

Well in process. Most pipes mounted and fully welded. Few pipes connections are not completed.

Cables

In initial stage

Cable trays have been installed. Few cables laid but not connected. Cabling considered being in a very early stage.

Installation / commissioning

In initial stage /

Not commenced

The auxiliary engines, pumps, coolers, etc. are mounted though installation is not completed.

Commissioning has not yet begun.

Coating

Commenced

First coat applied. Final coating not yet started.

Additional comments:

The auxiliary engine room has been built forward of the compressor room on top of the tank top. Three new large auxiliary engines of a good standard have been installed here.

All steelwork is completed including the foundation for the auxiliary engines. The auxiliary engines are mounted however installation not yet completed and the generators are not connected. A lot of the piping work is completed including final welding of the pipes. Few pipe connections were found not completed though the extent is limited.

A lot of the water pipes are made out of CuNiFe and the standard is considered to be in order. Cable trays have been mounted and a few cables have been laid though not yet connected. Standard of workmanship of the steelwork and installation is in order. There has been some issues regarding the dimension of the ballast water pipes and special assessment has been

made by Messrs. Sea Tec. According to this report, the ballast system is acceptable.

Aft thruster room

(Photo: Aft thruster room - Azimuth, Reefer, air con compressor room 1 - 20)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

Completed. All foundations built. New structure for the retractable azimuth thruster constructed.

Quality of steel work is good.

Equipment

In process

Equipment: Thruster and compressors for air condition and reefer. All equipment is new and of good standard.

All mounted and installation in process.

Equipment partly covered.

Pipes

In process

Well in process. Pipes for the thruster

completed. Some pipe connections are though still open and not yet completed.

Pipes for the compressors are in process.

Standard of piping work is good.

Cables

In initial stage

Cable trays have been installed. Few cables laid but not connected. Cabling considered being in a very early stage.

Installation / commissioning

In initial stage /

Not commenced

The thruster is reported to have been commission. Reefers, compressors, etc. were found in the process of installation. Here no commissioning has begun.

Coating

Commenced

First coat applied. Final coating not yet started.

Additional comments:

The vessel is being equipped with an additional retractable azimuth thruster mounted aft of the original bow thruster. With this constellation, the manoeuvrability of the vessel should be very good.

All steelwork and outside hullwork for the azimuth thruster were completed during the docking of the vessel in August 2008. According to the information received during the survey, the installation of the azimuth thruster has been completed.

During the lay-up period there was an incident with a leakage, which caused partly flooding of the lower part of the aft thruster room. The leakage has been rectified; however the thruster and the attached machineries have not been checked by the manufacturer since the incident. In the room also the reefer compressors and the compressors for the air conditioning are installed. The equipment is of good standard. Installation work is in process though not yet completed. To some extent the piping is have been laid though many parts are still outstanding.

Only limited amount of cables have in laid and the systems are generally not yet connected.

Steel work in the room is completed and considered to be of good standard. Final coating and insulation are outstanding.

Pump room

(Photo: Pump room 1 - 12)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

Steel work completed. Repairs of damages of

the starboard shell plating including internals have been made according to the request from the class. Standard is good.

Equipment

In process /

generally all mounted but installation not completed.

Equipment mounted but generally not yet connected.

Pipes

In process

Some pipes mounted and connected. In process but not completed.

Cables

In initial stage

Only cable trays mounted.

Installation / commissioning

In initial stage /

Not commenced

Equipment mounted and installation commenced. No commissioning yet done.

Coating

Commenced

First coat applied. Final coating not yet started.

Additional comments:

New arrangement with sewage and sanitary vacuum plant. The equipment is mounted but not yet con-nected. Some pipes and cables are mounted but far from completed.

Equipment is in good condition.

Bow thruster room

(Photo: Bow thruster room 1 - 5)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

Completed. Good condition.

Equipment (Original)

Completed

The small original bow thruster is still installed.

Overhauled and reinstalled. No new equipment installed.

Pipes

In process /

Completed

Well in process. Most pipes mounted.

Cables

In process

Bow thruster connected. Some cable mounted but not all.

Installation / commissioning

Completed

No new equipment to be commissioned. Bow thruster overhauled.

Coating

Not commenced

Original coating. De rusting and repainting to be done. Not yet started.

Additional comments:

The original bow thruster is still installed. The capacity of the bow thruster is limited considering the large extension of the superstructure.

As mentioned above, a new additional aft thruster has been installed and the original bow thruster can be considered as support for this thruster.

The bow thruster is not new but has been overhauled and should be in a proper workable condition. Overhauling is completed but the motor is not finally connected.

The steel structure in the room is in good condition.

Installation of pipes, ducts and cables is in process but not completed.

14.5. TWEEN DECK

Steering gear room

(Photo: Steering gear room 1 - 7)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

Original structure. In order. Completed.

Equipment

Completed

Original steering gears reused. Simple but considered reliable.

No new equipment installed.

Pipes

In process

Some pipes mounted and connected. Piping work is in process but not completed.

Cables

In process

In process

Installation / commissioning

Completed

Steering gears reported to have been dismantled and checked. Mounted but not yet connected.

Coating

Commenced

Paint mainly applied. Insulation not yet started.

Additional comments:

Original structure. In good condition.

The original steering gears are reported to have been dismantle and overhauled. The vessel is equipped with two steering gears for the two rudders. The standard of the steering gears is in order.

The steering gears are mounted but not yet connected. Some cabling and piping works are in

process.

Switch board room aft

(Photo: Switch board room aft 1 - 7)

Completion

Remarks

Steel work

In Process

New arrangement. Standard is in order.

Doors not mounted. Temporary opening made for the water mist unit to be installed.

Equipment

Not commenced

No equipment mounted.

Pipes

In process

Some pipes mounted.

Cables

In process

Cable trays mounted and some of the cables are in the process of being laid.

Installation / commissioning

Not commenced

Switch boards not mounted.

Coating

Commenced

First coat applied. Final coating not yet started.

Additional comments:

Steel work is mainly completed but doors not mounted. Equipment is not mounted and outfitting is at a very early stage.

Workshop

(Photo: Workshop 1 - 9)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

Generally completed.

Equipment

Completed

Original larger machineries in the workshop still mounted. Limited new equipment.

Pipes

In process

In process. Most ducts are installed as well.

Cables

In initial stage

Only cable trays mounted.

Installation / commissioning

In process

Original machineries mounted but not connected.

Coating

Commenced

Original coating. New structure only with first coat.

Additional comments:

New and original structure. In good condition. Steel work mainly completed. Final coating to be applied. The original machineries are still installed and just need to be connected. They appearin workable order.

Upper Engine room

(Photo: Upper engine room 1 - 16)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

No major changes made to the steel structure.

Steel work generally considered completed. Foundations for the new equipment have been made.

Equipment (Original)

Installed.

Original equipment to be reused is mounted.

Status of overhauling of the equipment could not be ascertained during the survey.

Equipment (New)

In process

New pumps and fresh water generator have been mounted though the installation is not completed.

Pipes

In process

The piping work is in process. It is estimated that the major parts of the pipes have been laid. Some of the pipes are however not finally welded.

Cables

In initial stage

The cabling is still at an early stage. Cable trays have been installed. Only few cables have been laid, though not fixated on the cable trays or connected.

Installation / commissioning

In initial stage /

Not commenced

The installation of the new equipment is still at an early stage. Most of the new equipment has been mounted, though not yet connected. Commissioning of the new as well as of the original equipment has not yet been done.

Coating

Not commenced

Only original coating. Final coating to be applied

Additional comments:

The upper main engine room consists basically of the platform deck above the two main engines. Here pumps, coolers, fresh water generator, switch boards, ect. are installed.

Most equipment here is the original equipment. The original equipment is considered to be of a simple but adequate standard. Overhauling of some original equipment reported to have been made, though the extent of overhauling is unknown.

New cooler found mounted but not yet connected with pipes / cables.

CuNiFe pipes have been installed. Standard of workmanship of the pipes appears, according to visual inspection, to be in order.

New pumps have been installed inside the upper engine room though not yet completely installed. Piping has commenced but is not completed. Some of the pipes are already fitted and completely welded, however many pipes were seen in the process of being installed and with final welding still outstanding.

Cabling in the upper engine room is in a very early stage.

The engine room was found dry and no leakages were ascertained. As the work was stopped during the construction process, the engine room was found rather dirty/untidy. Some of the equipment is covered with plastic, though most of the equipment was found unprotected.

Final coating inside the engines room had not yet commenced.

Converter room

(Photo: Converter room 1 - 4)

Completion

Remarks

Steel work

In Process

New arrangement. Steel work in order. Doors not mounted.

Equipment

Mounted

Converters mounted.

Pipes

In process

In process. Some pipes mounted.

Cables

In initial stage

Few cables have been laid, though in early stage.

Installation / commissioning

Not commenced

Mounted but not yet connected.

Coating

Commenced

First coat applied. Final coating not yet started.

Additional comments:

Steel work is completed. The converters have been mounted and installation is in process, though in a rather early stage.

Power pack room

(Photo: Power pack room 1 - 9)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

New arrangement. Door missing but otherwise is steel work generally completed.

Equipment

In process

Power pack mounted but not installed.

Pipes

In process

Some pipes mounted and connected. In process but not completed.

Cables

In process

In process

Installation / commissioning

In process

In the initial stage. Few pipes and cables connected

Coating

Commenced

First coat applied. Final coating not yet started.

Additional comments:

Equipment mounted and installation is in process, though in early stage.

Engine control room

(Photo: Engine control room 1 - 5)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

Door missing but otherwise is steel work generally completed.

Equipment / Outfitting

Not started

Original and new equipment to be installed.

Switch boards currently stored inside the room.

Nothing mounted.

Floors and panels for walls and deck to be mounted.

Pipes

In process

Well in process.

Cables

Completed

Only few cables installed.

Installation / commissioning

Not started

Not commenced.

Coating

Commenced

First coat applied. Final coating not yet started.

Additional comments:

The vessel will be designed with a new engine control room. The steel work is completed and the few pipes to be installed have been mounted. The equipment is not yet mounted.

Stores / corridor between frame 25 - 39

(Photo: Stores / corridor 1 - 5)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

Mainly completed. Temporary opening down to deck to be rewelded.

Equipment

NA

No larger equipment to be installed.

Water tight doors installed.

Pipes

In process /

Completed

Well in process and most pipes installed.

Cables

In process

In process. Trays are laid and few cable drawn.

Installation / commissioning

NA

No larger equipment to be installed.

Coating

Commenced

First coat applied. Final coating not yet started.

Additional comments:

Steel work is generally done. Doors to the various rooms need to be mounted. The watertight doors are however installed.

First coat is applied and preparation for insulation is in process.

Boiler room

(Photo: Boiler room 1  23)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

Generally completed. Railing around the openings down to the auxiliary engine room to be mounted. Quality of steel work is in order.

Equipment (Original)

NA

No original equipment in the room.

Equipment (New)

In process / Completed

New equipment such as boiler, air bottles, foam tank, etc. are mounted and installation is in process.

Pipes

In process / Completed

Well in process and most pipes installed.

Cables

In process

In the early stage. Trays installed and few cables laid.

Installation / commissioning

In process

In process. Some of the equipment is connected with pipes. Electrical connections are in early stage

Coating

In process

First coat applied.

Additional comments:

A new large "boiler room" has been arranged on the deck above the compressors. The room is very spacious. The new equipment has been mounted and the installation is in process. Many pipes have been installed, though the cabling is still at an early stage.

Installation of the equipment is not completed and no commissioning has yet been made.

Passageway / Pipe tunnel

(Photo: Passageway / pipe tunnel 1 - 3)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

Generally completed.

Equipment

NA

No larger equipment to be installed.

Water tight doors installed.

Pipes

In process /

Completed

Well in process and most pipes installed.

Cables

In process

In process. Trays are laid and few cable drawn.

Installation / commissioning

NA

No larger equipment to be installed.

Coating

In process

First coat applied.

Additional comments:

The vessel is being designed with a passageway from the engine area forward to the accommodation. Parallel to the passageway a pipe tunnel is built where the pipes and cables are running.

Steel work is in order and the installation of pipes well in process and cables have started to be laid.

HVAC room

(Photo: HVAC room 1 - 3)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

Generally completed.

Equipment (Original)

In process

New air handling unit mounted but not installed.

Pipes

In process

In process. Ducts not mounted.

Cables

Not started

Only few cable trays installed.

Installation / commissioning

Not started

Installation and commissioning not started.

Coating

In process

First coat applied.

Additional comments:

A new HVAC room has been arranged. The new air handling unit is mounted in the room but not installed. Piping and cabling is at an early stage. Few ducts have been constructed but system far from completed.

Gym and recreation room

(Photo: Gym and recreation room 1 - 3)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

Steel work completed. Doors to be installed.

Equipment

Not started

No equipment installed. Gym equipment and sauna will be installed.

Floors and panels for walls and deck to be mounted.

Pipes

Not started

Not commenced

Cables

Not started

Not commenced

Installation / commissioning

Not started

Nothing yet installed

Coating

In process

First coat applied.

Additional comments:

A new recreation room with gym and sauna will be built on the port side of the tween deck. The steel work is generally completed and first coat applied. Nothing is yet installed and the piping and cabling are in a very initial stage.

Laundry, stores and UPS room

(Photo: Laundry, stores and UPS room 1 - 11)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

Steel work completed. Doors to be installed.

Equipment

Not started

Only the UPS's have been mounted.

Pipes

Not started

Not commenced

Cables

Not started

Not commenced

Installation / commissioning

Not started

Nothing yet installed

Coating

Not started

First coat applied

Additional comments:

New arrangement made in the forward part of the tween deck The steel work is generally completed and first coat applied. Beside the UPS, nothing is yet installed and the piping and cabling are still to be done.

14.6. GUN DECK / MAIN DECK

Gun deck

(Photo: Gun deck 1 - 43)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

The large conversion of the gun deck has been completed. The steel work is completed and considered well made.

Some of the original deck plates are reused. There are some areas with pitting in the deck, partly deep but still considered within limits of the class. Structure is sound.

Equipment (Original)

Completed

Only the original capstans are still used. Remounted. All other equipment to be installed is new.

Equipment (New)

In process

The installation of the seismic equipment is in process, though only at an early stage. The gun beams and the gun winches are mounted. Winches are not yet installed.

The delivered seismic equipment to the installed on the gun deck is currently stored on the deck.

Pipes

In process / Completed

Well in process and most pipes installed.

Cables

In process

In process. Early stage. Trays are laid and few cable drawn.

Installation / commissioning

In process

Installation is the early phase and much seismic equipment is still to be installed. No commissioning yet done.

Coating

In process

Only first coat applied.

Additional comments:

The new arrangement of the gun deck is completed with generally all the steel work finished. The original steel plates are in order and still considered to be sound. There are some areas with pitting, though still within range.

Arrangement of capstans, side doors, bunker stations, bollards, etc. is generally completed.

The seismic equipment from ODIM has been delivered. Few larger items such as winches and gun beams are mounted. The remaining equipment is stored in boxes on the deck.

Installation of the seismic equipment is still at a very early stage.

Electrical workshop, Gun repair shop and gun office

(Photo: Electrical workshop, Gun repair shop and gun office 1 - 9)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

New arrangement for workshops and office made. Steel work is generally completed. Structure for panels partly erected. Doors to deck installed.

Equipment / outfiting

Not started

No equipment installed. Control and monitoring system for seismic equipment not yet delivered.

Floors and panels for walls and deck to be mounted in office.

Pipes

In process

Well in process. Most pipes installed.

Cables

In process

At early stage. Trays mounted but only few cables laid.

Installation / commissioning

Not started

Nothing yet installed

Coating

In process

First coat applied

Additional comments:

Arrangement for workshops and offices has been arranged behind the open gun deck. Steel work is completed and water tight doors to the decks installed.

First coat has been applied and most pipes installed. The structure for the wall and ceiling panels is partly erected, though not yet completed.

No equipment has yet been installed.

Streamer winch room

(Photo: Streamer winch room 1 - 10)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

Steel work is completed including the foundation for the steamer winches.

Equipment

In process

The winches are mounted on the foundation though installation not completed.

Pipes

In process

In process. Many pipes including ventilation heads are installed.

Cables

In process

In early stage. Trays mounted but only few cables laid.

Installation / commissioning

Not started

Winches are mounted but not installed.

Coating

In process

First coat applied

Additional comments:

The two large streamer winches have been mounted inside the new streamer winch room. Steel work considered completed, though installation of the streamer winches is still at an early stage.

In the adjacent store / service room the fans and ducts have been mounted and partly installed.

Accommodation (Main deck)

(Photo: Accommodation (Main deck) 1 - 19)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

Completed. Doors need to be installed.

Equipment / outfitting

In process

Sanitary units installed otherwise no equipment yet installed.

Floors and panels for walls and deck to be mounted.

Material and equipment for provision stores / cooling room are not yet on board.

Pipes

In process

Well in process, though not completed. Parts of the ventilation ducts installed.

Cables

In process

In process. Trays are all mounted. Few cables laid but at early stage.

Installation / commissioning

In process

In initial stage. Sanitary units not connected.

Insulation on the port side accommodation has commenced.

Coating

Mainly completed

First coat applied and insulation started in some areas.

Additional comments:

The new accommodation on the main / gun deck will include mess and day rooms, office, galley, and provision stores. The steel work has been completed and insulation of some parts has commenced. Windows and the water tight doors are installed. Doors inside the accommodation are not yet installed. Installation of pipes and ducts is well in process. The cabling is however still at an early stage.

The sanitary units have been mounted but not connected. Otherwise there is no equipment installed in the new accommodation.

14.7. FORECASTLE DECK

Accommodation (Forecastle deck)

(Photo: Accommodation (Forecastle deck) 1 - 15)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

Completed. Doors need to be installed.

Equipment / outfitting

In process

Sanitary units installed otherwise no equipment yet installed.

Floors and panels for walls and deck to be mounted.

Pipes

In process

Well in process, though not completed. Parts of the ventilation ducts installed.

Cables

In process

In process. Trays are all mounted and some cables laid, though not completed.

Installation / commissioning

In process

In process. Many pipes and ventilation ducts already installed. Sanitary units not connected. Insulation of the accommodation has commenced.

Coating

Completed

First coat applied and insulation started.

Coating damages notice due to welding operations on the deck above.

Additional comments:

The new accommodation on the forecastle deck will include cabins as well as offices.

The steel work has been completed and insulation of some parts has commenced. Windows and the water tight doors are installed. Doors inside the accommodation are not yet installed. Installation of pipes and ducts is well in process. The cabling is however still at an early stage. The sanitary units have been mounted but not connected. Otherwise there is no equipment installed in the new accommodation.

Forward mooring deck

(Photo: Forward mooring deck 1 - 15)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

Completed. Only modification of the original structure made. All found in good condition.

Equipment

In process

New anchor and mooring winches to be mounted. The winches are delivered but not yet mounted and installed.

Mooring rollers and bollards are in good condition.

Outfitting

In process

In process. The winches need to be installed.

All other mooring arrangements are installed.

Coating In process Only first coat applied. Final coating to be done.

First coat is in adequate condition.

Additional comments:

The forward mooring deck is mainly the original structure with some smaller modifications. All steel work is completed including the foundations for the anchor and mooring winches. These still need to be mounted and installed. Two new and more powerful anchor and mooring winches will be installed to fit with the conversion and in accordance with the requirements of the class.

14.8. B-DECK / HELICOPTER DECK / HANGAR DECK

Accommodation (B-deck)

(Photo: Accommodation (B-Deck) 1 - 14)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

Completed. Additional support and renewal of few deck beams have been made. This had to be done due to an incident during the fitting of the azimuth thruster as the superstructure was not sufficiently supported as the bottom plates were cut open.

Doors need to be installed.

Equipment / Outfitting

In process

Sanitary units installed otherwise no equipment yet installed.

Floors and panels for walls and deck to be mounted.

Pipes

In process

Well in process, though not completed. Parts of the ventilation ducts installed.

Cables

In process

In process. Trays are all mounted and some cables laid, though not completed.

Installation / commissioning

In process

In process. Many pipes and ventilation ducts already installed. Sanitary units not connected.

Insulation of the accommodation has commenced.

Coating

Completed

First coat applied and insulation started.

Coating damages notice due to welding operations on the deck above.

Additional comments:

The new accommodation on the forecastle deck will include cabins as well as offices.

The steel work has been completed and insulation of some parts has commenced. Windows and the water tight doors are installed. Doors inside the accommodation are not yet installed. Installation of pipes and ducts is well in process. The cabling is however still at an early stage. The sanitary units have been mounted but not connected. Otherwise there is no equipment

installed in the new accommodation.

Hangar / B deck (Weather deck)

(Photo: Hangar / B deck (Weather deck) 1 - 82)

Completion

Remarks

Steel work

Completed (95%)

The b-deck (weather deck) is almost complete.

Almost all steel work is finished (Abt. 95%). What remain are the deck houses for generator and for the ventilation fans. The deck houses are almost completed but not all welded on to the deck. Funnel and incinerator room still need to be mounted.

Water tight doors are installed and railing mounted.

Equipment

In process

All equipment is new. Davits have been mounted but installation is not finalized. Pedestal for the crane is built. The crane is stored on the deck but not mounted on the pedestal.

Some of the fans are mounted. The others are stored on the gun deck. Incinerator, emergency generator set are not yet on board.

Outfitting

In process /

Completed

Outfitting is in process but mainly at an early stage with some equipment mounted but not yet installed. There is still equipment to the mounted. Pipes are partly installed. Cabling is at a very early stage.

Coating

In process

Only first coat applied. Some areas with surface corrosion evident but generally the first coat is in a remarkable good condition

Additional comments:

The construction of the large weather deck on the b-deck is mainly completed. Only the three remaining deck houses need to be completed and welded on to the deck. The construction is good and standard of workmanship well satisfactory.

The outfitting is still at early stage. Some equipment like davits, the hydraulic driven spooling device, fans, etc. have been mounted, though installation work is not yet completed. There is still equipment to be mounted and the generally all finalizing of the installation is outstanding.

The fast rescue boat is stored well protected on the deck. The larger work boat planed to be installed is not at the yard.

The mounted / stored equipment was found in a good condition. The equipment is generally designed for operation in harsh environment and is well protected.

The steel structure of the deck is only covered with first coat but the first coat is still in a good condition. There are some areas with superficial rust but the extent is limited and not affecting the steel structure. All steel structures are sound.

Water tight doors have been mounted expect into the deck houses not yet finally welded.

Helicopter deck

(Photo: Helicopter deck 1 - 11)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

Completed. Built according to Norwegian standards and requirements.

Equipment

In process

In process. Railing completed. Fire fighting, monitoring system, lights, etc. to be mounted.

Outfitting

Completed

Fixed outfitting items on the helicopter deck are completed.

Coating

Completed

Coated.

Additional comments:

The vessel is designed with a helicopter deck on the aft part of the hangar deck. The helicopter deck is constructed to be able to handle a helicopter of type Super Pumpa AS 332L2.

Helideck and Helideck Monitoring system will be constructed in compliance with UK STD CAP437 and the Norwegian Requirements.

Steel work is completed and coating applied. Fix points and railings are completed. Fire fighting monitoring system, lights, etc. are not yet installed.

14.9. C-DECK / BRIDGE DEC

Bridge

(Photo: Bridge 1 - 17)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

Completed. Doors and windows are installed.

Steel structure for deck panel made.

Equipment

Not started

Sanitary unit mounted. No navigational or radio equipment yet installed. Consoles not mounted. Floors and panels for walls and deck to be mounted.

Outfitting

initial stage

Some cable trays mounted. Cabling in the very initial stage.

Coating

In process

First coat applied inside. Insulation commenced at the aft part.

Steel outside is only with first coat. Surface corrosion is partly evident.

Additional comments:

The entire bridge design will be renewed with new steering console with modern navigational and radio equipment.

Steel work of the bridge is completed, though outfitting has basically not yet started. Some cable trays mounted and few cables are being prepared but that is it.

The new navigational and radio equipment have been supplied and is stored in the warehouse of the yard. Reference is made to chapter 18 in this report.

Radar deck (Weather deck on top of bridge)

(Photo: Radar deck 1 - 7)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

Completed. Radar mast constructed. Not yet mounted. Stored on the helicopter deck.

Foundations for radars and antennas made.

Equipment

Not started

No equipment installed

Outfitting

Not started

Fixed outfitting items (foundations) made.

Installation and general outfitting not commenced

Coating

In process

First coat applied.

Additional comments:

Steel work including railing and foundations completed. Radar mast to be mounted. No equipment installed.

C-deck (Weather deck)

(Photo: C-deck (Weather deck) 1 - 23)

Completion

Remarks

Steel work

Completed

Completed. Foundations for radars, platforms railings are constructed.

Equipment

In process

The two smaller cranes are installed as well as ventilation fans. Otherwise no equipment yet mounted.

Outfitting

Not started

Outfitting is at early stage

Coating

In process

Only first coat applied.

Additional comments:

Steel work is generally completed including the foundations, platforms and railings. Only first coat is applied but the condition is good and the extent of surface rust is limited.

Outfitting is at early stage. Some equipment has been mounted but installation is still initial phase.

15. SUMMARY

It appears that all underwater items have been completed in the dry docking including the final coating of the hull.

Most steel work of the conversion is completed. All tanks are completed and coated.

First coat is applied inside as well as on gun and weather decks. Insulation of some areas inside has commenced but only few areas.

Generally all larger machineries and equipment in the engine and seismic room are mounted onboard. The outfitting is generally at an early stage. Installation of pipes and ventilation ducts is in process but cabling is mainly in an initial phase.

No commissioning work has yet been done.

16. QUALITY

In the opinion of the undersigned surveyor, the original quality of the vessel is good and it can be stated that the standard of workmanship of the conversion is well satisfactory.

Coating appliance is according to standard and the areas where the final coating has been applied were found in good condition.

The areas where only the first coat had been applied were generally still found in an adequate protected condition. Some surface corrosion was partly evident but extent was limited.

17. CLASS STATUS OF THE CONVERSION

Access and review of the class records for the conversion has not been provided, so no further comments can be made regarding what has already been approved by the class.

Both parties indicated that there had been delays in the final class approval of the drawing material. If all drawings were finally approved by class at the time of termination of the contract could not be verified.

18. TESTS , SEA TRAILS AND DELIVERY

Extensive tests and a final sea trail will have to be carried out upon completion of the conversion. These tests will be of the vessel as well as of the operation of the seismic equipment.

The test will be held whilst the vessel will be berthed along the pier as well as at sea. Service engineers from the manufacturers of the major equipment will be required during the final tests. Duration of the all tests is estimated with approximately 2 weeks.

Preconditioning that all required materials and equipment are / will be supplied, all drawings available and approved by class, present stage of conversion all approved by class, adequate workforce allocated to the project and the project management and work are properly and timely executed, the required time completion of the conversion is roughly estimated with approximately 18 weeks.

19. DELIVERED EQUIPMENT

A list of delivered items was provided to the undersigned surveyor prior to the inspection in December 2011. No further information such as purchase order and packing list were however presented during the survey. The undersigned surveyor was insofar not able to verify the completeness of all the deliveries.

The organisation of the whereabouts of the listed delivered equipment at the yard was not good and during the survey it was not possible to locate all the items listed in Exhibit 13 and Exhibit AA.

Below is the list of the delivered items including comments from the surveyor:

Item

Comment

Equipment from Exhibit 13 (Arrow Seismic):

Steamer winch

Mounted inside. Well protected.

Double Spool device

Mounted. Found in order.

Towing point

Modifications reported to have been made. Not seen.

Fairlead block

Not found.

MPP winch

7 winches are stored on the gun deck

Wire block

Not seen. Might have been sent to ODIM.

Spooling rack

Mounted on top deck. In order.

Hydraulic pressure

unit (HPU)

Mounted but not connected.

C&F cooling and

filtration unit

Mounted.

Gun Winch

Mounted but not connected.

Gun landing beam

Beams are mounted and installed under the deck. Final installation not made.

What the supply includes is unknown.

Gun paravan Storage

Beam

Seen stored on gun deck

HP air manifold

Seen stored on gun deck

Control system simplex for gun

Not found.

Control system IRX for Steamer & WT

Not found.

Rebuilding of HPU

It could not be verified if changes have been made.

Container skid

Changes have been made.

Cable tray

The exact scope of the position is unknown. Cable trays are generally mounted but if all is completed for the seismic areas is unknown.

Gun air slip ring

Not found.

Deck crane

Stored on the top deck. Not mounted. Foundation made. If supply of all parts of the crane is complete is unknown.

FRC Magnus 750

On board. Stored on top deck.

Davit for FRC

Mounted. Installation not completed.

HVAC equipment Mounted.

Azimuth thruster Mounted.

Generator sets Mounted.

Propeller blades Mounted.

Oily water separator Mounted.

Drawings Status unknown

Item

Comment

Fresh water generator (Extra plates)

Reported to have been mounted. Not seen.

Incinerator

Not seen. Reported to be stored in a warehouse outside the yard.

LMF Compressors

Mounted

Modified towing point

Modifications reported to have been made. Not seen.

10 t Davit for 30"

work boat

Mounted

Steamer pullers tray

Stored on gun deck.

Instrument rack

Not seen.

Anchor winches

Stored on board. Not mounted

Anchor chains

Stored on board. Not mounted

Equipment from Exhibit AA (Shipyard):

Heaters

Not seen. It could not be verified which heaters are meant.

Spare parts for separators

Scope of supply unknown. Not seen.

Separators

Stored ƒ mounted in engine room

Fresh water generator

Mounted in engine room

Set of tanks to the incinerator plant

Not seen.

Navigation light

Panel

Parts stored in warehouse seen. Scope of supply unknown. Well stored and kept.

Switch boards

Switch boards stored in warehouse seen. Scope of supply unknown. Well stored and kept.

Valve regulated lead acid accumulators

Not seen.

UPS

UPS mounted on board

Integrated navigation

System

Parts stored in warehouse seen. Scope of supply unknown. Well stored and kept.

HMS 100

Not seen.

Tow line drum

Stored on board.

Winch

Gangway winch stored in warehouse

Gangway

Gangway stored in warehouse

Pumps

Two pumps are stored in warehouse. Scope of supply unknown. Well stored and kept.

Automation system

Items for automation are well stored in warehouse. As the scope of supply is unknown, it is not possible to verify the completeness of the delivery.

Valve remote control

system, tank content and draught measuring

Not seen.

Item

Comment

Plastic plugs, twist

locks, flush ISO−deck socket

Not seen.

Fuel dispenser

Not seen.

Vacuum unit ƒ

sewage plant

Unit mounted on board the vessel

Zet horn

Not seen.

Internal doors

Some internal doors were seen well stored in warehouse. Some doors are installed on board. The amount of doors seen is not sufficient.

HI−FOG

Mounted on board the vessel

Transformers

Not seen.

Refrigeration plant

Mounted on board the vessel

Heli deck light

Not seen.

Hot water boiler

Mounted on board the vessel

Starting air receiver

Mounted on board the vessel

Fire detecting system

Items for fire detecting are well stored in warehouse. As the scope of supply is unknown, it is not possible to verify the completeness of the delivery.

Ladders

Ladder on board. As the scope of supply is unknown, it is not possible to verify the completeness of the delivery.

Ventilators

It could not be clarified which ventilators were meant.

Gas welding system

Some of the gas welding system has been mounted. Not completed.

Deck foam system

Mounted on board.

HP cleaning system

Not seen.

Additional parts for HP cleaning system

Not seen.

Elastic exhaust pipe

suspension

Not seen.

Davits for life saving

equipment

Davits for life raft are mounted on board.

Emergency

Generator

Well stored in warehouse. Engine, generator, exhaust and silencer seen.

Navigation lights

Not seen.

Spare parts for navigation lights

Not seen.

Wipers

Not seen.

The seen supplied equipment stored inside the warehouses at the shipyard is generally well kept and stored under good conditions. The warehouses are dry and equipped with heating. Items are well protected.

Equipment which has been mounted / stored outside on the weather decks of the vessel are also particularly designed for outside operation in rough environments and are well preserved from the manufacturer. The inspected items were visually found in order.

As mentioned above not all items were found during the inspection at the yard and additionally very limited information was provided regarding the scope of the order / delivery. It was insofar impossible to verify the completeness of the entire listed item.

No comments can be made to the prices listed in Exhibit 13 and Exhibit AA, due to the reasons stated above.

For the valuation of the vessel, it is assumed that all the listed equipment has been delivered, are complete and ready for installation without additional supply.

20. MARKET ANALYSE

The fleet of seismic research vessel currently is as below:

• 51 new buildings all sizes

• 908 in service all sizes

The vessels above are including also all governmental owned vessels.

The demand for this type of vessel is currently considered as comparatively high.

Below is a list of new building prices for similar seismic survey vessels. The vessels below are however new buildings, which have been specially designed for the purpose of seismic research. No conversion jobs are included in the list:

Contract date

Delivery

Shipyard country

l.o.a (m)

beam (m)

Price US-$ Mio.

Apr 07

not yet

India

63

15,8

70,0

Dec 09

not yet

USA

70,21

15,85

123,0

Nov 09

Apr 12

Finland

134

21,7

139,0

Jul 07

Okt 11

Norway

106

24

111,7

Nov 08

Sep 11

S−Korea

101

24

120,0

May 07

Mar 10

Spain

106,8

19,2

85,0

Mar 06

Jun 09

Norway

102,2

26,8

89,0

The prices for the new buildings above are for complete operational vessels, which means it includes all seismic equipment. Each ship is especially designed for a particular purpose and the design and specification for seismic research vessels may vary significantly.

The seismic outfitting may differ considerably, which also can be seen in the large difference in the prices above. The list of the new building prices is insofar only to be seen as an indication of the price level and demand in the market.

The new building prices for offshore units are furthermore going up since abt. 12 months. This reflects well the current high demand for the type of vessels.

There are only a very few sales transactions with second hand seismic research vessels, as the vessel are generally kept by the owners for long period.

Conversions of cargo vessels into seismic research vessels are seen as a good option compared with ordering a new building. The conversions are general very comprehensive and commonly furthermore includes extensive repairs and overhaul of the original structure and equipment of the vessel. The commercial life span for converted ships is insofar well comparable with the expected life span of new buildings.

MV "Southern Explorer" will, in completed condition, be well suitable for the market. The ship is well built. Extensive steel renewal has been made and the structure of the ship is considered to be sound, well preserved and in good condition.

The original propulsion system and machineries are of course older but will be completely overhauled and additional new equipment in the engine room will be installed according to modern requirements and expectations.

All engine control and monitoring as well as navigation and radio equipment will be renewed and will be of very modern design.

Accommodation will be of today's standard.

All seismic installation will be made according to today's standard.

21. VALUATION OF VESSEL IN CURRENT STAGE OF CONVERSION

Under consideration of the age, the found technical and maintenance condition at the time of survey, the present offshore market situation, the value of the MV 'Southern Explorer‛ in fully converted condition is estimated with US$ 42.000.000,

(in words: Forty Two Million US-Dollars)

This valuation does not include the owner's supply of the remaining seismic equipment, such as streamer, controls and monitoring units, etc. This is supply outside the specification.

For establishing the value were also considered the purchase price of the original vessel and estimated average conversion cost of roughly US-$ 30-33 Mio.

The estimation of the conversion costs is an expert opinion and are assessed on the basis of the conversion is carried out on a reputable and competent shipyard.

The MV "Southern Explorer" is not yet fully converted. According to our assessment of the outstanding works and supply, very roughly 7.000.000,- US$ is required to be invested for equipment and work force in order to complete the conversion.

This estimation is made on the basis that the repairs will be carried out in Poland and the current general price level for labour costs and shipyard services used as a basis for the estimation.

This estimation is including docking, general expenses, class, as well as materials and labour costs. Additional items are the expenses for assessment of the equipment after the long period of layup. This should be done by service engineers from the manufacturers and repairs / overhaul should be made as required.

As previous mentioned, it was not possible to verify the completeness of the supplied items according to Exhibit 13 and Exhibit AA. The valuation is based upon the assumption that all the listed deliveries have been supplied and are complete.

Though the major part of the equipment has been delivered, there are still large amount of small items to be supplied, such as live saving appliances, fire fighting, panels, interior in accommodation, etc. The supply of these items is included in the above mentioned estimation of the outstanding works and supply.

Supplies, installation and commission of owner's seismic equipment are not included.

The status of the class approval is unknown and could not be verified as access to the class records was not provided. The assumption is made that all drawing material is complete and approved and that all conversion works done until now have been approved by the class.

Based on the above mentioned estimations and assumptions, the current market value of MV "Southern Explorer" in the present incomplete stage of conversion is estimated with US$ 35.000.000.

Based upon a forced sale, the achievable price of MV "Southern Explorer" is estimated to be significantly lower. A reduction of the price of approximately 20 - 30% can be expected.

Based on a forced sale and the above mentioned estimations and assumptions, the value of MV "Southern Explorer" in the present incomplete stage of conversion is estimated to be in the range of US$ 24.500.000 to 28.000.000.

Suppelerende rapport af 8. oktober 2012

1. Stage of conversion

The conversion is well in process. The main part of the steel work is completed. The vessel has been docked and works on hull, propeller, rudder, azimuth, etc. have been done.

Larger machineries and equipment have been mounted and outfitting started, though for most parts the installation is only in a rather early stage.

Overhauling of few of the original machineries has been done but the main parts still need to be overhauled.

Electrical installation / outfitting is in very early stage.

Beside insulation in few areas and some installed pipes and ducts, outfitting of the accommodation has only just started.

No tests or commissioning of the installed equipment has started.

The overall progress of the work in percentage to the described work in the agreement and specification is roughly estimated by the attending surveyor to be around 70 - 75%. The estimation is based on the findings of the surveyor and the provided information but

Below is a breakdown of the estimation:

• Preparation of vessel for conversion: 100%

• Material and equipment supply: approx. 75 % (Completeness of supply not verified)

• Steel work of hull: approx. 98 %

• Coating of tanks: approx. 98 %

• Outside coating of hull: approx. 80 %

• Docking: approx. 85 % (redocking to be made after 3 years)

• Outfitting: approx. 40 %

• Class status and acceptance: Unknown

• Tests and commissioning: 0 %

2. Quality of work

The general quality of the work performed is considered to be good. The standard of the steel work is made according to ample international quality.

Coating appliance is according to standard and the areas where the final coating has been applied were found in good condition.

The areas where only the first coat / primer had been applied were generally still found in an adequate protected condition. Some surface corrosion was partly evident but extent was limited.

Visually, the equipment is in order. The standard of the outfitting works is satisfactory. According to the yard, the large machineries have been preserved with oil for the lay-up period, however after a period of 3 years, the condition needs to be checked by service engineers from the manufacturers and adequate repairs / rectifications made if required.

3. Condition of vessel and equipment

The overall condition of the vessel is in order. Final coating of most outside areas of the vessel has been applied and was found in good condition. The topdeck and parts of the superstructure is only preserved with primer and here some surface corrosion is evident, though still limited.

The seen corrosion is only surface corrosion, which gradually has developed. It is unknown when the primer was applied but a primer should last approximately 6 - 12 months, so it is to assume that the surface corrosion has developed since November 2008. The steel is sound and in order. No evident diminution of material thickness noted.

Larger machineries on board is claimed to have been preserved with oil. No details of this were however provided during the survey. The engines are not turned and condition of bearings should be checked. Risk of corrosion inside the machineries and equipment is also evident, if insufficient preservation has been made. Generally it is necessary to check all machineries to verify the condition.

Based on visual inspection during the survey, the condition of the equipment on board is acceptable, however as stated above, dismantling and checks of the equipment is required in order to verify this.

The seen equipment in the warehouses is well stored and kept. No equipment was seen stored outside. The warehouses are dry and equipment with heating.

As stated in the survey report, the supplied deck equipment is of high standard and with a good standard of preservation. The equipment is design for harsh conditions and any significant deterioration of the condition was not seen.

For detailed description of the condition of the vessel and the equipment, reference is made to our Valuation Report W 147/12, dated 04.05.2012.

4. Valuation

The valuation of MV "Southern Explorer" in the current stage of the conversion is estimated in our valuation report W 147/12, dated 04.05.2012.

5. Specification of supplied equipment

Survey of the vessel and supplied equipment was held from the 19th to the 21st of December 2011 at the shipyard Stocznia Marynarki Wojenej S.A., Gdynia, Poland.

During the inspection, it was not possible to locate all the supplied items listed in Exhibit 13 and Exhibit AA. Furthermore no information such as specifications, purchase orders, packing lists

of the supplied equipment was presented during the survey. Reference is made to previous e- mail correspondence regarding the missing information.

The undersigned surveyor was insofar not able to verify the completeness of all the deliveries or to prepare specifications and separate valuation of the supplied items. If this is required additional information need to be provided.

Skønsrapport af 8. Oktober 2012

Question No. 6

Below is the list of the summery of works presented in the Exhibit 10 (Enclosure No. 1 to the supplementary questions). According to the letter from Mr. Lars Rosenberg Overby, Exhibit 10 contains a summary of works, which according to Arrow Seismic has not been performed by the yard.

The items of Exhibit 10 are listed below in comments from undersigned surveyor regarding status of work performed as well as estimation of the costs completing the work. The estimation of the costs is a rough estimation based upon the inspection of the vessel in December 2011. It needs to be kept in mind, that the inspection was an overall survey of the vessel. No equipment was dismantled and thorough inspection of each item could was not possible. Insofar the estimated costs are the undersigned surveyor's opinion and rough estimation based upon the general price level at shipyards in Poland (25,- Euro per hour for shipyard workers and 1250,- Euro for service engineers / specialist).

This price level was also used as basis for the estimation of the construction costs in order to complete the vessel (7.000.000 US$).

Equipment description Roughly estimated stage of completion (%) Roughly estimated costs for completion (US$) Additional comments ProRem ( Design / Engineering) Exact status is unknown. Roughly estimated around 80 % has been completed. $150,000.00 Very limited information of the status of the design and engineering has been provided. According to approval status of the class relevant drawings, there are many drawings, which are not yet approved by class. If all drawings have been submitted is unknown. Considering the relatively advance stage of the conversion, it is however to assume that a large part of the engineering has been made, though according to verbal information received during the survey, there are still a bit of the engineering which is not completed.

Equipment description Roughly estimated stage of completion (%) Roughly estimated costs for completion (US$) Additional comments Drawing and documentation (Yard) 100% $ It is assumed that the yard only have made the production design for the conversion. Considering the stage of the conversion, this should have been completed by now. BV Contract / certificates App. 50 % $30,000.00 Status is unknown. Considering the provided class status of the drawings, it is roughly estimated that 50% of the drawings has been approved. The status of inspections, remarks and approval of the conversion is unknown as the surveyor has not had access to the class records. It is assumed that generally the hull surveys are completed but outfitting and machinery survey have not yet commenced. Inclining test 0% $15,000.00 Inclining test cannot be done until the conversion has been completed and there are no further changes to the lightweight and distribution. Still outstanding. Fuel for sea trail 0% $25,000.00 Sea trail is not yet made. Duration of sea trail should be around 1-1,5 days. Consumption of the engines is estimated to the in the range of 30 - 40 tons. Today's fuel prices are in the around 700 US$/T Sea trail crew and other related expenses 0% $30,000.00 Sea trail is not yet made. Duration of sea trail should be around 1-1,5 days. Items needed corrections This is an undefined item. As the conversion is not yet completed, this is considered covered in the estimation of the cost for completion of the vessel.

Equipment description Roughly estimated stage of completion (%) Roughly estimated costs for completion (US$) Additional comments BV Class comments Unknown. The undersigned surveyor has no information of the comments from class, as review of class records has not been made. Insofar it is not possible to make an estimation of the costs for rectified any class remarks. Spare parts and special tools (2 years consume) Unknown. $100,000.00 No spares stored at the yard were presented during the survey in December 2011. If spares has already been supplied is unknown. Equipment from purchase dep. List No. 1 Status of supply of the equipment is unknown. Status of supply of the items listed in "Exhibit 13 (Equipment from Arrow Seismic) and "Exhibit AA" (Equipment from "Exhibit AA" Shipyard) could not be verified during the inspection in December 2011. Reference is made to comments in the valuation report. From material before delivery list 2 Status of supply of the equipment is unknown. Status of supply of the items listed in "Exhibit 13 (Equipment from Arrow Seismic) and "Exhibit AA" (Equipment from "Exhibit AA" Shipyard) could not be verified during the inspection in December 2011. Reference is made to comments in the valuation report. From materials NGS Stock list 3 Status of supply of the equipment is unknown. Status of supply of the items listed in "Exhibit 13 (Equipment from Arrow Seismic) and "Exhibit AA" (Equipment from "Exhibit AA" Shipyard) could not be verified during the inspection in December 2011. Reference is made to comments in the valuation report.

Equipment description Roughly estimated stage of completion (%) Roughly estimated costs for completion (US$) Additional comments From Material removing list 4 Status of supply of the equipment is unknown. Status of supply of the items listed in "Exhibit 13 (Equipment from Arrow Seismic) and "Exhibit AA" (Equipment from "Exhibit AA" Shipyard) could not be verified during the inspection in December 2011. Reference is made to comments in the valuation report. Hull materials and general Work 98% $20,000.00 Steel works on the hull is generally considered completed. Only missing item is the final welding of the deck houses on the top deck as well as smaller supports, foundations for few outfitting items. Steel work (4 Euro / kg) 100% As above. Extent of outstanding steel work is limited as bulkheads of the deckhouses have been erected. Complete dismantling of vessel 100% $ Dismantling of the vessel with removal of previous cargo arrangement is completed Steel production works (yard) 100% $ Mainly considered completed. See above Steel production works (Trap) Item unknown. Steel production is generally considered complete Steel production works (Daw- Item unknown. Steel production is generally considered complete Wit) Steel production works (Arion) Item unknown. Steel production is generally considered complete Ballast tanks and cofferdam coating 95% $10,000.00 Coating is generally completed. Only smaller touch up painting to be made before delivery.

Equipment description Roughly estimated stage of completion (%) Roughly estimated costs for completion (US$) Additional comments Installation deck crane (Owners supply) 0% $12,000.00 Deck crane is not yet mounted, installed or tested. It is assumed that all required materials for the installation have been supplied. Robtrack system Unknown. The surveyor has no information regarding this work. Fleet 77 (Owners supply) 0% $2,500.00 Owner's supply. To be installed. Norsat antenna (Owners supply) 0% $3,000.00 Owner's supply. To be installed. Oil spill equipment 0% $10,000.00 Status of supply is unknown. Equipment not reported to be stored at the yard. Garbage management plan Status unknown. Unknown if item only relate to the plan or also the installation of the garbage management, such as incinerator and arrangement on hangar deck for storage of the supplied garbage containers. Outfitting in store rooms 0% $10,000.00 Supply of outfitting items in the store rooms is still considered outstanding Tarpaulin and protections. (Weather deck equipment) 0% $2,000.00 Status of supply is unknown. Equipment not reported to be stored at the yard. Lifting equipment 0% $10,000.00 The exact scope for this item is not clear. Deck crane to be installed. See above. Engine room crane provided. Lifting eyes to be arranged as required for overhaul / maintenance of equipment. Hydraulic piping and install contract 0% $350,000.00 Generally most of the hydraulic installations are still outstanding Cable ways in stainless steel 0% $5,000.00 Not started.

Equipment description Roughly estimated stage of completion (%) Roughly estimated costs for completion (US$) Additional comments Lift raft 25 man 0% $20,000.00 To be supplied Lift raft 6 man 0% $8,000.00 To be supplied Life jackets 0% $5,000.00 To be supplied Survival suits 0% $10,000.00 To be supplied Working suits (FRC) 0% $4,000.00 To be supplied Line throwing and pyrotechnics 0% $5,000.00 To be supplied Life buoys 0% $2,000.00 To be supplied Fireman outfits 0% $20,000.00 To be supplied Air pressure compressor for air bottles 0% $6,000.00 To be supplied Medical equipment and drugs 0% $30,000.00 To be supplied Loose firefighting equipment according to rules 25% $30,000.00 Some items are already supplied. Completeness could however not be verified during the survey in December 2011. Supplied equipment should be checked by manufactures after 4 years storage. Hydraulic for WB/MOB davit and main crane 0% $40,000.00 To be installed Eye washer 0% $200.00 To be supplied Accommodation contractor. 5% $300,000.00 In the very initial stage. In some areas cable trays, pipes and ducts Outfitting in accommodation are mounted and few parts of the insulation and panels installed. Sanitary units supplied but not installed. All other outfitting generally still outstanding. Mattresses 0% $7,000.00 To be supplied AM/FM antenna and cabling 0% $2,500.00 To be supplied and installed. TV antennas and cabling 0% $3,500.00 To be supplied and installed.

Equipment description Roughly estimated stage of completion (%) Roughly estimated costs for completion (US$) Additional comments Satellite TV system install (Owners supply) 0% $3,500.00 Not yet supplied. To be installed. 42" TV 0% $3,000.00 To be supplied DVD recorder / player 0% $300.00 To be supplied Fitness: Stepmaster 0% $700.00 To be supplied Fitness: Trim bike 0% $1,000.00 To be supplied Fitness: Treadmill 0% $2,200.00 To be supplied Fitness: rowing machine 0% $2,000.00 To be supplied Refrigeration plants installation 0% $15,000.00 Compressors are mounted. Installation in process but still not completed. Hinged platforms for gangways 0% $2,000.00 To be installed Pilot ladders 0% $2,500.00 To be supplied Helideck: fire fighting 0% $15,000.00 To be supplied and installed. Helideck: foam monitors 0% $25,000.00 To be supplied and installed. Mechanical ventilation for Galley, 0% $25,000.00 Fans supplied. Work generally still outstanding. Only few ducts installed. Extent of work already Laundry and Toilet spaces done is considered to be limited. Electrical heating cables for Toilet and shower rooms. Wardrobe, Laundry, laundrette and wash room 0% $6,000.00 To be supplied and installed.

Equipment description Roughly estimated stage of completion (%) Roughly estimated costs for completion (US$) Additional comments Electrical heating for Toilet and shower rooms, Wardrobe, Laundry, laundrette and wash room 0% $12,000.00 To be supplied and installed. AC fan coils in Engine workshop. Propulsion control room. New control room. Electrical workshop. Gun shack. New switchboard room 0% $20,000.00 To be supplied and installed. Smoke extraction fans 0% $2,500.00 To be supplied and installed. Remove exciting engine room ventilation 50% $2,000.00 Work is in process. Exact status is unknown but roughly estimated to be in the range of 50% New engine room ventilation with fans, louvers, ducting 50% $15,000.00 Work is in process. Exact status is unknown but roughly estimated to be in the range of 50% Auxiliary room ventilation 50% $7,500.00 Work is in process. Exact status is unknown but roughly estimated to be in the range of 50% Compressor room ventilation 50% $7,500.00 Work is in process. Exact status is unknown but roughly estimated to be in the range of 50% Work hours for machinery installation 60% $125,000.00 The installation works in the engine rooms is well in process, though not completed. Checking correct alignment of main engine 0% $2,000.00 Outstanding

Equipment description Roughly estimated stage of completion (%) Roughly estimated costs for completion (US$) Additional comments Relocate existing engine control system to new ECR 0% $150,000.00 Supply of equipment seen during inspection but completeness not verified. All installation still outstanding. change to new type propeller blades 100% $ New propeller blades installed Install new nozzles 100% $ Nozzles installed. Control of propeller seals 0% $15,000.00 Sealing should be checked after the vessel has been 4 year afloat without the shafts have been turning. This is to be done during the docking. Propeller shafts are to be drawn. Check rudder clearance 0% $ Should be OK. Rudders will however have to be removed when the propeller shafts are drawn Check propeller shaft and gear box alignment 0% $2,500.00 To be checked. Install aux. generator sets 75% $60,000.00 Installation well in process. Finalizing of installation as well as commissioning to be done Install new emergency gen set 0% $25,000.00 Emergency generator set stored in warehouse at the yard. To be installed, connected and commissioned on board. Deck house need to be finally welding and foundation made. New MGO transfer pump Unknown. Unknown if this item has been supplied and installed. New MGO service tank 100% $ According to the information obtained during the survey in December 2011, all the tank arrangements have been completed. Bunker station 50% $5,000.00 Installation in process but needs to be completed. New oil purifier unit, filter and FO feed pump 50% $10,000.00 Supplied and stored on board. To be installed.

Equipment description Roughly estimated stage of completion (%) Roughly estimated costs for completion (US$) Additional comments New MGO System for new machinery 50% $5,000.00 Installation is in process Remove existing LO storage tanks 100% $ According to the information obtained during the survey in December 2011, all the tank arrangements have been completed. Lub oil, hydraulic oil, gear oil 0% $15,000.00 To be supplied once the installations have been completed. New LO tank for aux engines 100% According to the information obtained during the survey in December 2011, all the tank arrangements have been completed. New LO tank for compressors 100% According to the information obtained during the survey in December 2011, all the tank arrangements have been completed. New sludge tank and pumps 50% $5,000.00 Pumps reported supplied. Installation in process Compressor LO transfer pump Unknown. Unknown if this item has been supplied and installed. Service air. Existing compressors / reducer to HP 25% $7,500.00 In process. compr. Service air distribution 0% $5,000.00 In early stage Expand existing instrument System to new consumers 0% $8,000.00 In early stage New funnel. 70% $10,000.00 Steel work in process. Silencers stored on board. To be installed Modify existing FW $6,000.00 In process. New plant on board. To be installed

Equipment description Roughly estimated stage of completion (%) Roughly estimated costs for completion (US$) Additional comments Loading computer Unknown. No information Pipe system incl. pump monitoring 50% $500,000.00 Pipe installation is in process. Many of the pipes in engine room are installed though partly not yet completely welded. On the decks above the stage of the piping work is in a more early stage. It is not known, if there are already completed pipes stored at the yard but not yet installed. Finalizing of construction, installation as well as flushing and testing of the pipes are outstanding. Pump monitoring is not yet made Pipe system material Supply status of the remaining pipes is unknown. Material is considered included in the above estimation. Engine room water fog system 0% $20,000.00 Supplied. To be installed. CO2 in paint and chemical store 50% $2,000.00 Mounted. To be completed Galley hood CO2 0% $1,000.00 Not yet installed. New transformers 25% $30,000.00 Supplied. Partly mounted. Installation to be completed. Emergency transformer 0% $20,000.00 Supplied. To be installed. New shore 0% $30,000.00 To be installed connection Electrical and automation installation 0% $150,000.00 Outstanding Cable trays and penetration 75% $15,000.00 Well in process at the lower decks. At the upper deck still in early stage. Not completed. Electrical cables 10% $250,000.00 In process. Not completed.

Note;

Description / scope of each items is not detailed and the opinion of the undersigned surveyor, the items listed in Exhibit 10 does not cover all remaining items in order to complete the vessel, as items like completion of mooring / anchor equipment, coating, assessment, repairs and commissioning of machineries, bridge installation, docking, etc. are not listed.

Question No. 7

In order to assess the stage of the class approval for the conversion of MV "Southern Explorer", review of the relevant class files related to the conversion was recommended by the undersigned surveyor immediately after the inspection of the vessel was made in December 2011.

Access for review of the following class information from Bureau Veritas was requested by the undersigned surveyor;

List of drawings submitted to the class including the date of class approval.

Documentation of the initial hull conversion survey.

Ultrasonic thickness measurement report with information of class required steel renewal. Equipment description Roughly estimated stage of completion (%) Roughly estimated costs for completion (US$) Additional comments New electrical lightning system 0% $400,000.00 Not yet made Deck flood lights. 20 pes. 400w 0% $6,000.00 To be supplied and installed. Halogen flood lights. 300w 0% $400.00 To be supplied and installed. Halogen flood lights. 150w 0% $800.00 To be supplied and installed. Start up shipyard Unknown. The surveyor has no information regarding scope of this item

• Documentation of the completed hull surveys during the conversion (Information of class approval of old steel structure, new steel structure, tanks, compartments, etc.)

• Documentation of completed dock survey before launching including bottom survey, surveys of rudder, propulsion system, thrusters, etc.

• Documentation of the completed machinery / outfitting surveys during the conversion.

Insofar the only available information is the list of the class approval stage of the drawings,

which was received from Bureau Veritas, Oslo, on 24.04.2012.

According to this list a total of 173 drawings have to be submitted to the class.

During the survey in December 2011, it was verbally indicated by both parties, that not all drawings had been submitted and there were still some design issues, which were being discussed. This can however not be verified and it is unknown to the surveyor how many drawings have not yet been submitted to class.

According to the list provided by Bureau Veritas Oslo, a total 113 drawings have been approved by Bureau Veritas and 26 drawings have pending comments from the plan approval department of the class. The pending comments are unknown.

Regarding the extent of the class surveys made on board, no information has been presented. As the most of the steel work for the hull structure has been completed and vessel launched from the slipway, the main part of the class hull surveys are assumed to have been completed by the attending class surveyor.

As the outfitting is still in a very early stage, the extent of machinery and electrical class surveys made is assumed to be very limited. No tests or commission have yet been made. Access to the class files would provide information of the status of the class approval of the conversion as well as extent of comments or issues raised by the class, both in way of drawing approval and during surveys on board.

Question No. 8

In the Addendum No. 1 to Valuation W 147/12, dated: 12.06.2012, percentage figures are listed, in order provide an overall estimation of the stage of the construction. The estimation is based on the findings of the surveyor during the inspection in December 2011 as well as from the information provided by the parties.

In the calculation made in order to estimate the cost for completing the conversion, the following items are taking into account:

• Required man hours (Yard)

• Required man hours (Service engineers / specialists)

• Supply of equipment not yet delivered

• Consumables of material required for installation / works (e.g. welding rods, cable trays, cables, coating, pipes, insulation material, etc.)

• Lump sum for other yard expenses such as energy, crane usage, cleaning, safety personnel, financing, etc.

Below are the figures from the addendum No. 1 to Valuation W 147/12 including additional comments and explanation:

• Preparation of vessel for conversion: 100%

• Material and equipment supply: approx. 75 %

• Steel work of hull: approx. 98%

• Coating of tanks: approx. 98 %

• Outside coating of hull: approx. 80%

• Docking : approx. 85 %

• Outfitting: approx. 40 %

• Class status and acceptance: Unknown

• Tests and commissioning: 0 %

Question No. 9

The figures have been reached by estimation of the remaining outstanding works to be done in order to complete the conversion of the vessel. This is including but not limited to items such as automation, accommodation, electrical and hydraulically outfitting.

Reference is made to the answer of question No. 8, where additional comments have been made to the figures.

Question No. 10

a)

The answer to question B provides description of the scope of work required to assess the condition of the machinery and make them operational again.

If the machineries are going to remain non operational for a longer period, the measures listed below are recommended.

These measures are generally based on MAN Service letter SL 09 - 510 / SBJ - April 2009, however the current condition of the equipment should be properly assessed beforehand.

General conditions:

Engine room:

- Temperature to kept well above O'C

- Continuously ventilated

Control rooms (electronic and electric equipment, switch gears):

- Temp. 20 -25^

- Humidity 40 -50% RH

- Air condition permanently on

- Prime movers (main and auxiliary engines):

- Humidity inside the engine (i.e. crank case, camshaft housing, combustion spaces, exhaust gas manifolds) to be kept below 50% HR

- rigging-up of de-humidifiers is indispensably required

- Temps and HR to be recorded on daily basis

- Blanking-off the crankcase ventilation pipe

- Funnel top to be covered

- Rotors of turbo chargers to be dismounted and stored separately, preserved, dry and well supported iwo. the bearing journals. Air and gas port to be blanked off with steel plates. For laying-up periods shorter than 6 months the TC rotors can stay in place.

- Internal and external preservation of surfaces with oil

- The cooling water spaces have to be protected against corrosion. Spaces either kept filled with conditioned (corrosion inhibitors) freshwater or to be kept dry as other engine internals

- Monthly turning on engines. Preheating of lube oil 24 hours before turning (via LO purifiers)

- Periodical condition checks at least on monthly basis Other Machinerv:

Generators and E-Motors:

- Protection against ingress of dirt and dust

- Permanent heating to avoid damp condensation

LMF Compressors:

- LMF recommends condition inspections on regular basis.

- As no records of the ambient conditions are kept and condition reports are available, LMF is not in the position to provide fixed inspection intervals. Based on found condition the compressors sets should be re-preserved with oil and refilled / reflushed with nitrogen.

b)

Comments to work described in enclosure 2. Assessment of the required scope of work to be done in order to make condition evaluation of the equipment has been and feedback from the manufactures has added into the description below.

Main engines

2 pes MAN B&W, 8L23/30, built 1992 1.290kW @ 900 rpm

No information of the condition of the main engines, e.g. running hours, overhauling, main-tenance measurements, etc. could be presented.

Considering the unknown condition and the long period the engines have not been operated, a full overhaul is considered necessary. It also was verbally confirmed by both parties during the survey that both main engines were to be fully overhauled before delivery.

The costs for such an overhaul are estimated to EUR 190.000,00 per engine. This estimate includes labour and material. The estimation is based on information from maker's representative in Hamburg, Germa-ny and is related to a recently performed overhaul of an engine of the same type.

Estimated costs for condition evaluation, without spares and material: 18.000 - 20.000 EUR Shaft Gene-rators. 2DCS

Required work for evaluation of condition after a 4 years non operation period:

- Cleaning, heating, drying as per found condition

- Meggertest (measurement of insulation resistance of the windings)

- Opening of one bearing shield to inspect one roller bearing (as an indication for the condition of the other bearings)

Estimated costs for condition evaluation, without spares and material: 6.000 - 8.000 EUR

Auxiliarv Engines

3 pes 4-stroke 16 cylinder Diesel engines (new)

Maker: Cummins

Type: QSK 60 DM

Output: 1.563 kW @ 1.500 rpm

Required work for evaluation of condition after a 4 years non operation period:

- Crank case inspection

- Inspection of combustion spaces, boroskopic inspection via fuel injector bores

- Tightness test of fuel, lube oil, cooling water, combustion air and exhaust gas system

- Pre-start test and test run

Based on the findings obtained during the above inspection the scope of works for the recovery of the status "as delivered" is to be determined. Nevertheless a complete overhaul of the new generator sets is not expected to be necessary.

Estimated costs for condition evaluation, without spares and material: 24.000 - 28.000 EUR

Auxiliary generators

3 pes auxiliary generators (new)

Maker: Newage Stamford Type: LVSM804R2 Output: 1.928 kVA, 440 V, 60 Hz

Required work for evaluation of condition after a 4 years non operation:

- Cleaning, heating, drying as per found condition

- Meggertest (measurement of insulation resistance of the windings)

- Opening of one bearing shield to inspect one roller bearing (as an indication for the condition of the other bearings)

Based on the findings obtained during the above inspection the scope of works for the recovery of the status "as delivered" is to be determined.

Estimated costs for condition evaluation, without spares and material: 8.000 - 9.000 EUR

Based on the findings obtained during the above inspection the scope of works for the recovery of the status "as delivered" is to be determined.

Turbo chargers.

2 pes for main engines

Required work for evaluation of condition after a 4 years non operation:

Dismantling of turbo chargers,

- Removal of nozzle rings and rotors

- Full scope inspection

Estimated costs for condition evaluation, without spares and material: 12.000 - 14.000 EUR.

3 pes for aux. engines:

- Removal of filters and intake housings

- Check of light running, bearing clearances

- Boroskopic inspection

Based on the findings obtained during the above inspection the scope of works for the recovery of the status "as delivered" is to be determined.

Estimated costs for condition evaluation, without spares and material: 3.000 - 4.000 EUR

HP compressors. 3 pes Maker: LMF

Type: LMF 48/138 -207 - E60 combined screw and piston compressors Remark:

As per available information the compressors have not yet been commissioned. State of preservation is unclear. According to LMF the compressors were delivered with preservation oil and the internal spaces were flushed with nitrogen. LMF recommends to inspect the compressor plants and to refresh the nitrogen periodically. To LMF's knowledge these works were not done since delivery / erection.

Based on the findings obtained during maker's inspection the scope of works for the recovery of the status "as delivered" is to be determined.

Estimated costs for condition evaluation, without spares and material: 9.000 - 12.000 EUR

Retractable Azimuth thruster Maker: Rolls Royce Type: TCNS 73-50-180

Remark: Since the contract termination the vessel is lying afloat, the bow thruster room was reported partly flooded during the laid-up period.

- Overhaul of the entire unit as deemed required

Estimated costs for the overhaul of the azimuth thruster unit: 40.000 - 45.000 EUR So far no feedback from Rolls Royce regarding scope and costs for condition evaluation / repairs.

Misc. Machinery

Required works is mainly confined to:

- Cleaning, drying, heating of electric motors

- Meggertest electric motors

- Exchange of seals / shaft seals, stuffing seals

- Test runs

Estimated costs: 15.000 - 20.000 EUR

Total estimated costs for the above condition evaluation work: 135.000 - 160.000 EUR This is only for assessing the condition and the estimation is excluding the general overhaul of the main engines and any margin for repairs of any additional deficiencies / defects found during the condition evaluation.

Question No. 11

Estimation of an investigation to verify the condition of the machinery is in the range of 135.000 - 160.000 EUR. Please see details above in 10 B.

Question No. 12

Offshore seismic surveys are conducted by towing one or more cables / streamers containing a series of hydrophones. 2D surveys are using only 1 streamer whereas 3D surveys employing several streamers.

MV "Southern Explorer" is a 2D vessel with one double steamer winch. Though vessels design for 3D surveys can achieve a higher charter rate, the market for 2D survey still exists and is considered as being profitable.

Our valuation of MV "Southern Explorer" is based on a combination of the three standardized valuation methods as listed below:

Reference value method Asset value method Earning rate value method

Below is a description of our approach for the valuation of MV "Southern Explorer" according to the three methods.

This method is basically a calculation / estimation of the cost to build (or buy and rebuild) the vessel value and reduction is made according to age and condition.

Earning rate value method is used to assess the vessel value based upon the earning capacity. Published information of charter rates for this special type of vessel are only limited available, though are found in some offshore reports and forecasts.

The ship value analysis gives a picture of the return on invested capital based upon the estimated value, financing made with 50% credit and 50 % privar equity, current charter rates and OPEX … seen over a 10 year period.

Average return on invested capital for MV "Southern Explorer" based upon the above mentioned parameters: 10,11%

We are still estimating the market value of MV "Southern Explorer" in fully converted condition based on today's market with US$ 42.000.000,-. The market has not declined the past years. …

The expected commercial life span for MV "Southern Explorer" is 20 years or even more. The conversion is very extensive and has included repairs / overhauls / renewal of both steel structure and outfitting. After such a conversion, the expected commercial life span for MV "Southern Explorer" is well comparable with a new building.

If the remaining commercial life span for MV "Southern Explorer" is set to only 10 years, the value of the vessel in fully converted condition based on today's market would be in the range of 28 to 30 Mio. US$.

Forklaringer

Jarle Ruud har forklaret, at han er vicepresident i PGS, hvor han blandt andet har ansvaret for support, flådekapacitet og nybygninger

PGS er et geofysisk selskab, som indsamler og analyserer seismisk data. Tidligere opererede de både offshore og onshore, men i dag arbejder de udelukkende offshore. PGS opererer i high end markedet indenfor seismiske målinger. De er en af de tre store spillere på det seismiske marked.

PGS har 12 seismiske skibe, hvoraf det ældste skib er 30 år gammelt, og 12-14 hjælpefartøjer. De har fire nye bestillinger. De opererer næsten udelukkende med meget store skibe, som de selv primært får bygget. De har en stor teknisk afdeling. De har også gennem årerne fået ombygget nogle skibe, men det forekom oftere i begyndelsen, hvor de fik ombygget nogle gamle fiskerbåde. Den første ombyggede de i 2007-09.

Southern Explorer er et 2D skib, men 2D skibe er ikke længere en egnet business model for dem, idet der for PGS ikke er penge i at indgå 2D-aftaler. De bruger 2D skibe til det indledende arbejde inden for regionale studier, men ikke kommercielt.

Han var ansat i PGS i 2007, da Arrow blev købt. De overtog med købet byggekontrakter på 4 skibe, hvoraf to skulle lejes ud.

Han kender Southern Explorer, men det er vanskeligt for ham at give et bud på, hvad salgsprisen ville være på skibet i færdigbygget stand. Et søsterskib til Southern Explorer, som blev afhændet i sommeren 2011 som ren roro, solgte de for mellem USD 2,5 - 3 mio. Skibene sælges ikke for store beløb. Han antager, at Southern Explorer ville kunne sælges for USD 15-20 mio., men da der er tale om et 2D skib, vil der skulle foretages yderligere investeringer for at opgradere den til en 3D båd. Som skibet er nu, er det intet værd. Det kan ikke sælges som et roro skib. I maj 2011 foretog de en intern beregning af, hvad det ville koste at færdiggøre skibet. Hans overslag var på USD 40-45 mio., hvilket var inklusiv alt udstyr. Der er ikke to købere, der vil komme med det samme bud. Markedet er ekstremt cyklisk. Priserne er afhængige af oliepriserne og det finansielle marked. Olieselskaberne vil maksimere indtjeningen, og de seismiske undersøgelse er det første sted, hvor der skæres ned. Alderen på skibet har betydning for prisen, fordi udstyrets alder er af betydning. De arbejder for de store internationale olieselskaber, som har rigide godkendelsesprocedurer, hvor de blandt andet stiller krav om, at skibet ikke må være over en vis alder. Dette er forårsaget af passagerulykker, hvilket har haft en afsmittende effekt på området. Værdien af det seismiske udstyr varierer. Den seismiske streamer afskrives over 6 og 7 år, da dens sensitivitet bliver mindre med tiden på grund af slidtage. De har udviklet en ny streamer, som var en kæmpe investering. De kasserer ikke udstyr, medmindre det er nødvendigt, men flytter det til andre skibe.

Han kender hverken Maritime Montering eller Maritime Poland. Han var ikke involveret i udfærdigelsen af tillægskontrakten.

Arne Vatn har forklaret, at han er ansat som projektleder i PGS, i dag med ansvar for et projekt i Japan. Tidligere havde han ansvaret for alle nybygninger i Spanien, Norge og Polen. Projektet i Spanien vedrørte to 3D skibe. Kontrakterne vedrørende disse blev også hævet, fordi der opstod lange forsinkelser.

Han blev aktivt involveret i ombygningen af Southern Explorer i september 2008, fordi hans chef flyttede til anden stilling.

Han deltog i mødet i Polen den 29. september 2008. Han husker ikke ordlyden af referatet fra mødet. Mødet blev afholdt, fordi der var store forsinkelser, og fordi de havde konstateret, at mange leverandører ikke fik betaling. Der var en fastlåst situation.

De hævede ikke da aftalen, fordi de vurderede, at det var billigere at færdiggøre skibet på værftet, hvilket de troede var muligt, hvis tingene blev sat i system.

Med Annex no. 3 blev parterne enige om en handlingsplan. Handlingsplanen var PGS' forslag til, hvordan situationen kunne løses. Værftet var enig i deres forslag. PGS accepterede, at den refund guarantee, som Værftet i henhold til aftalens pkt. 6.2.2 havde stillet, kunne frigives, således at Værftet kunne få frigivet midler til at betale deres leverandører. PGS opgav herved en stor sikkerhed, men det var den eneste mulighed, der var. Han er usikker på, om konventionalboden blev drøftet på mødet. De var på dette tidspunkt vældig i tvivl, om de skulle hæve aftalen, eller om de skulle give Værftet en sidste chance. De ville have muligheden for at hæve uden begrundelse, hvorfor de fik indsat punkt 9 i Annex 3. På mødet gjorde de Værftet opmærksom på, at aftalen var misligholdt. Det var deres opfattelse, at den gennem længere tid havde været misligholdt.

De hævede aftalen den 24. november 2008, fordi de indså, at skibet aldrig ville blive leveret, idet Værftet hverken havde finansielle midler eller mandskab til at færdiggøre skibet. Der ville gå flere år, førend Værftet eventuelt ville kunne få skibet bygget færdigt. I ophævelsesskrivelsen gav de ingen begrundelse for ophævelsen, fordi de ikke ville beskylde Værftet for noget. De tænkte endvidere, at Værftet var interesseret i at få skibet fjernet.

Efter ophævelsen forberedte de sig på at få skibet ud ultimo 2008/primo 2009. De havde flere forhandlinger med Værftet om, hvad der skulle betales. Det vekslede hele tiden, hvor Arrow accepterede en ting og herefter en anden ting. Arrow ville have en samlet løsning. Værftet krævede hele tiden mere, end Arrow kunne tilbyde. De nåede aldrig frem til et kompromis.

Morten Grønvigh har forklaret, at han er advokat og har fungeret som juridisk rådgiver for PGS, hvor han blev ansat i august 2008. Han blev involveret i projektet omkring Southern Explorer, fordi ombygningen var ramt af omfattende forsinkelser. I forbindelse med indgåelsen af Annex 1 og 2 havde han kontakt til Arne Vatn og Jørgen Robinson. De havde store bekymringer, om Værftet ville gå konkurs, da de forstod, at Arrow var dets eneste indtægtskilde. Der var diskussioner om, hvordan raterne skulle falde. Annex 3 blev udarbejdet efter mødet i Oslo den 29. september 2008. Han var med til at koncipere Annex 3. På dette tidspunkt var de hos PGS af den opfattelse, at forsinkelsen var så stor, at aftalen kunne ophæves. Der var på dette tidspunkt to forhold, der var vigtige for PGS. Det ene var, at der skulle aftales en handlingsplan, det andet, at der skulle være tilstrækkelig med bemanding på værftet. Det var vigtigt for PGS, at der i handlingsplanen kom til at stå noget omkring bemandingen på værftet, således at der kom flere folk på projektet. En evaluering af projektet viste, at værftet med den daværende bemanding aldrig ville komme i mål. Han ved ikke, hvorfor der ikke blev formuleret noget fra PGS' side om, at man anså det for vigtigt, at handlingsplanen var overskredet. I Annex 3 blev der indsat en ophævelsesklausul, hvorefter Arrow uden videre kunne ophæve aftalen. Dette blev accepteret af Værftet. Han husker ikke, om der var indgående forhandlinger omkring ophævelsesbestemmelsen. Han har konciperet punkt 8 i Annex 3, hvorefter manglende efterlevelse af handlingsplanen ville være at betragte som ophævelsesgrund. Tanken med dette fra PGS' side var at sikre sig, at handlingsplanen blev overholdt. Punkt 9 i Annex 3 om, at der skulle kunne ophæves med et varsel på 7 dage, var begrundet i et ønske fra PGS' side om at gå så langt som muligt for at få skibet færdigt. Endvidere var signalet fra Værftets side, at de havde store problemer med betaling af deres underleverandører og ansatte. Det ville give Værftet store problemer, hvis ophævelse skete uden varsel. Den løsning, som de valgte, ville medføre, at de kunne få skibet hjem, og det var også den mest hensigtsmæssige løsning for Værftet.

Han var en del af det hold, der efterfølgende forhandlede med Værftet. Forhandlinger foregik uden præjudice, hvilket parterne var enige om. En del af forhandlingerne vedrørte blandt andet betaling for variation orders. De udarbejdede i denne forbindelse nogle regneark, hvor parterne havde hver deres position. Hans opfattelse var, at Værftet var enig i de faktiske forhold, men Værftet diskuterede ud fra, at der var nogle fakturaer, der var løsrevet fra det øvrige. Parterne var enige om de ekstraarbejder, der var udført. Der blev ikke betalt for de udførte ekstraarbejder, fordi der var stor uenighed omkring de beregninger, som Værftet havde lavet. Det var uklart, om ekstraarbejderne var inkluderet. I forbindelse med ophævelsen ville der ikke ske yderligere. PGS mente, at de USD 10 mio., som Arrow havde betalt til Værftet, dækkede det arbejde, Værftet havde udført. Dette kunne endog være, at der skulle ske en tilbagebetaling til PGS. PGS havde foretaget nogle beregninger, som blev vist til Værftet. Der blev samlet materiale for at vise, hvor langt Værftet var kommet. Han er usikker på, hvad der blev sagt på mødet. Tingene blev aldrig sat på spidsen. Efter mødet i Polen foregik der aldrig en detaljeret drøftelse.

Finn Atle Hammer har forklaret, at han er ansat hos Rieber som chief commercial officer og forhandler blandt andet kontrakter om køb og salg af skibe. Han er uddannet marinearkitekt. I 2007 var han ansvarlig for projektafdelingen. Han kom med input til ombygningskontrakten, og han har også deltaget i forbindelse med udarbejdelse af tillægsaftaler. Hos Rieber havde de fået til opgave at komme med en skitse til, hvordan ombygningen kunne ske. De lavede generelle og konkrete skitser til ombygningsarbejdet, herunder en ombygningsspecifikation. De havde kompetence på det generelle område. Maritime Projects var konsulenter på projektet. Rieber udfærdigede tegninger til brug for ombygningen af skibet, som ikke var produktionstegninger. Oplægget i aftalen var, at værftet havde det fulde ansvar for tegningerne. Dette var også tydeligt i forhandlingsoplægget.

Ombygning af roro skibe til seismiske skibe var ikke noget specielt. Jørgen Robinson var deres projektleder. Han var i Bergen og på værftet. Hverken han eller Arrow havde tidligere været med til at ombygge containerskibe til seismiske skibe. Begge var således nye inden for dette område. Såvel Arrow som Rieber havde kompetence tilbage fra 1996 med ombygning af andre skibe.

Værftet havde budt på opgaven sammen med et andet værft, som havde været meget dyrere. Prisen fra andre værfter var USD 25-27 mio. Det bud, som Værftet gav, lå relativt tæt på det budget, som de havde lagt. Værftet ønskede at komme ind på markedet for specialskibe og ind på det kommercielle område, men havde ingen erfaring med denne form for ombygning. De brugte god tid på at sætte Værftet ind i situationen, herunder 2-3 dage i Norge.

I juni 2007 sejlede de skibet til Polen og overgav det som aftalt til Værftet. Arrow løb herved en risiko, fordi Værftet på dette tidspunkt ikke havde stillet den garanti, der var et krav i henhold til punkt 6.2.2 i aftalen. Så længe skibet blot lå ved kaj, og de havde mandskab ombord, kunne de sejle det væk igen. De havde mandskab ombord i de 2 måneder, som det tog Værftet at stille en bankgaranti. Disse to måneder gik nærmest tabt i forhold til ombygningsarbejdet, da Værftet ikke måtte påbegynde ombygningsarbejdet, inden garantien var stillet.

Da ombygningen gik i gang, havde de et site-team på værftet, og Jørn-Andre Sandvær, der var projektleder, var dels i Bergen, dels i Polen.

Den først rate, der blev betalt, efter Værftet havde stillet garantien, skulle sikre, at projektet kunne sættes i gang. Værftet kunne selv vælge sine leverandører. Da de endelig kom i gang, oplevede de, at der hos Værftet var mangel på organisation og penge. Selve igangningsprocessen tog lang tid.

Værftets formelle indsigelse - brevet af 8. august 2007 - til den tekniske dokumentation fik han i forkant af mødet den 14. august 2007. Han mente, at Arrow havde strakt sig meget langt og været meget behjælpelige. Indsigelsen viser, at de var helt uenige i det faktiske forløb. På mødet accepterede Værftet, at indsigelsen ikke var berettiget. Som han oplevede det, var det fra Værftet et forsøg på at købe mere tid.

Der var fremdrift i projektet. Værftet havde dog vanskeligheder med hensyn til at få engageret underleverandører på grund af finansielle vanskeligheder, hvilket kom til udtryk gennem samtaler med forskellige projektmedarbejdere. De håbede, at det ville gå bedre, hvis Arrow bare accepterede en delbetaling.

Han husker ikke mødet den 15. november 2007 i detaljer. For så vidt angår afsnittet om "Novation Agreement" havde de i forbindelse med aftaleindgåelsen forsøgt at gøre det tydeligt, hvad en novation var. Det gik først op for Værftet på dette møde, hvad en novation var. For så vidt angår den "refund guarantee", som var en del af aftalens punkt 6.2.2., var Arrow villig til at gå på kompromis med denne for at vise imødekommenhed inden for aftalens rammer. De havde en intention om at få skibet leveret, og de ønskede, at Værftet fremskyndede projektet. Fremdriften i projektet var dårlig, og de var frustrerede og bekymrede herover.

På mødet den 30. januar 2008 accepterede Værftet, at der ikke var tekniske tegninger, der hindrede fremdriften. PGS accepterede aldrig, at det var deres skyld, at der var forsinkelser. Arrow havde et ønske om nogle ændringer. Der var ingen af disse, der medførte, at Værftet udbad sig mere tid, men det var alene et spørgsmål om pris. Det var hans oplevelse, at årsagerne til forsinkelserne på værftet, var, at beslutningsprocessen var omstændelig, og at likviditeten betød noget for indgåelse af aftaler med underleverandører. Værftet havde en overordnet plan, men den var langt fra virkeligheden. Tillige var der et bemandingsproblem. Værftet påstod, at der var over 1000 medarbejdere på arbejdet, men de så dem aldrig.

Som Southern Explorer var tænkt leveret, vil han vurdere, at det ville have en værdi på USD 15-18 mio. Markedet er præget af lav betalingsvilje hos køberne, som fortrinsvis er fra Rusland og Asien. Han ville ikke købe Southern Explorer.

Han havde kendskab til, at Værftet i henhold til aftalens punkt 2.3.1 var forpligtet til at gennemgå de tegninger, som Arrow leverede. Arrow efterlevede aftalens punkt 2.3.4, hvorefter Arrow skulle besvare værftets henvendelser inden for 2 arbejdsdage. Han husker ikke Addendum no. 1, men Arrow skulle garantere betaling til en bestemt underleverandør (Maritime Montering AS/Maritime Poland Sp. z.o.o), fordi der var udestående arbejder. Underleverandøren ville have en økonomisk garanti for at ville levere, da han havde hørt rygter om manglende betalingsevne hos Værftet. Hverken PGS eller Rieber havde relationer til Maritime Montering AS/Maritime Poland Sp. z.o.o.

Steve White har forklaret, at han var ansat hos Rieber. Han er uddannet ingeniør og har sejlet på forskellige skibe. Han har arbejdet med teknisk support i forskellige selskaber. I 2007 var han chefingeniør.

Da han blev involveret i dette projekt, havde han lige afsluttet et projekt i Rotterdam, og han blev spurgt, om han ville overtage projektet i denne sag. Han har ikke tidligere beskæftiget sig med ombygning af et containerskib til et seismisk skib. Han har været med til at ombygge et kranskib til et seismisk skib. Ombygning af et containerskib til et seismisk skib var nyt for begge parter.

Han kom til værftet i juni 2008. Som projektmanager var det hans opgave at koordinere, planlægge og assistere. Han havde ikke tidligere arbejdet med værftet. Det første indtryk, han fik af værftet, var overraskende, idet han kom fra et professionelt værft i Rotterdam. Med udgangspunkt i sin egen erfaring vil han sige, at Værftet ikke havde nogen forståelse for, hvad der skulle ske. De havde ingen kommerciel erfaring, idet de tidligere havde arbejdet for militæret. De forstod ikke, at der var tidsfrister. På værftet havde de organiseret sig således, at der var en projektmanager, som var overordnet ansvarlig. De forskellige afdelinger var endvidere hver for sig ansvarlige. Der var endvidere et "head of department". Han ved ikke, hvordan allokering af arbejdet foregik. Han ved kun, at værftet allokerede et bestemt antal timer pr. måned. Hvis tiden var opbrugt, kunne der ikke arbejdes mere den måned. Management var Værftets del af kontrakten.

Ombygningen af skibet var en dyr proces, der skulle strække sig over lang tid. Ejeren havde anskaffet meget udstyr på forhånd. Værftet overtog ansvaret i henhold til aftalen. Ifølge novation var der en del af beløbet, som skulle betales af Værftet. Værftet var blevet rådgivet omkring novation.

Rollefordelingen, for så vidt angik tegninger og design var således, at en arkitekt i første omgang skulle lave de grundlæggende tegninger, som herefter skulle godkendes. Det var specificeret i aftalen, at disse tegninger skulle udføres af ejeren, og yderligere tegninger skulle udfærdiges af Værftet. Han kan ikke forestille sig, at de tegninger, der fremgår af Attachment A - Drawing and documents, kan have forårsaget forsinkelser. Han havde fra den tidligere manager fået oplyst, at det var Værftets opfattelse, at de havde medført forsinkelser.

Mimic panel (spørgsmål nr. 247) var ikke en lille del af ombygningen. Han kender ikke beløbets størrelse. Han ved ikke, hvorfor spørgsmål nr. 248 fortsat var "open". Der var ingen af de oplistede spørgmål i Attachment A, som står registreret som "open", der forhindrede værftet i at fortsætte ombygningsarbejdet. Da han ankom til værftet, forsøgte de det bedste, de kunne, at få besvaret de åbenstående spørgsmål.

De forsøgte at bistå Værftet. Timetallet var et spørgsmål om politik. Værftet havde givet dem planerne, men der var ingen feedback. Den udarbejdede "Project Report" vedrørte kun spørgsmålet om mandetimer og sagde intet om det reelt udførte arbejde. Henryk Peplinski skulle få udfærdiget en plan, som skulle afspejle det reelle arbejde, der blev udført. Han gjorde et godt stykke arbejde, således at de omkring sept./okt. 2008 fik udarbejdet en plan. De havde et team, som var ombord på skibet hver dag for at inspicere fremdriften. De mødtes en gang om ugen.

I slutningen af september 2008 havde de et møde, som resulterede i Annex no. 3. Han husker elementerne i den "Action Plan", der blev udarbejdet, således at Henryk Peplinski af Værftet blev antaget som teknisk koordinator, antallet af mandetimer skulle øges, Værftet skulle betale sine underleverandører til tiden, og Værftet skulle oprette en " joint signatur bank account. "Action Planen" var ikke på plads, inden Annex no. 3 blev underskrevet. På dette tidspunkt havde værftet et likviditetsproblem, og der var ikke penge til at betale underleverandørerne, som ikke ville arbejde på grund af manglende betaling. Værftet gav Arrow en oversigt over deres udeståender. De kunne have standset projektet på dette tidspunkt. Hensigten med "Action Plan" var at øge fremdriften. Værftet levede imidlertid ikke op til planen. Arrow forsøgte som altid at hjælpe Værftet. Det var hans håb, at de kunne fortsætte projektet.

Værftets projektmanager var ansvarlig for fremdriften i ombygningsarbejdet, men hvis fagforeningen sagde nej, skete der intet. Han ved ikke, hvordan dette påvirkede projektet.

PGS havde og har stor fokus på sikkerhed. Desværre var sikkerhed ikke første prioritet hos værftet. PGS ville introducere et sikkerhedsprojekt, hvorefter arbejderne på værftet skulle standse arbejdet, hvis sikkerheden blev bragt i fare. PGS ønskede endvidere at forbyde indtag af alkohol på arbejdspladsen. De indkøbte iPods skulle bruges som en del af dette projekt, men projektet blev aldrig iværksat.

Henryk Peplinski arbejdede imidlertid ikke fra værftet som aftalt. Der var også andre dele af "Action Plan", som værftet ikke efterlevede. Der var aldrig 200 mand ombord på skibet. De har talt sig frem til omkring 89 personer. Efter udarbejdelsen af Annex no. 3 og frem til ophævelsen fortsatte de med deres inspektioner og talte med de ansatte. Han husker ikke, at han direkte gjorde opmærksom på, at værftet ikke fulgte planen.

I slutningen af oktober var omkring 51 % af arbejdet udført. Den sidste rapport modtog de fra værftet i uge 35. Han ved ikke, hvorfor de trods forespørgsel ikke i den sidste tid fik opdaterede rapporter. Værftet lovede, at de ville modtage den, men de fik den aldrig. Der var kun udført 1-2 % af det elektriske arbejde. Det ville koste omkring USD 4,1 mio. at færdiggøre det elektriske arbejde. Det ville koste omkring USD ½ mio. at færdiggøre det hydrauliske arbejde og accommodation, hertil skal lægges værftstimer svarende til USD 4,6 mio samt afsluttende arbejder, hvilket ville beløbe sig til USD 2,4 mio. I alt ville det komme til at koste omkring USD 12 mio at færdiggøre ombygningen af skibet.

Han ville ikke have betalt rate (v), fordi rørarbejdet ikke var færdigt. De havde testet "hull tanks", men ikke "pipework", da dette ikke var på plads på skibet. "Connecting pipes" var ikke blevet installeret, og der var ikke foretaget tryktest. Dette kunne ikke ske, fordi rørene ikke var blevet installeret. De var tilfredse med kvaliteten, bortset fra noget omkring "pipework". Han har ikke rådet Arrow til ikke at betale rate (v), fordi betingelserne herfor ikke var til stede.

Efter ophævelsen fik Marek Chmielevski og han til opgave at lave et oplæg til en endelig løsning. Han ved ikke, om Thomas Gostkowski også var inde over. Grundlæggende havde der været to løsningsmodeller. Enten skulle de have mulighed for at få skibet ud fra værftet, eller også skulle det blive på værftet og blive færdigbygget. Det blev drøftet, at værftet skulle have penge, så skibet kunne blive frigivet. Annex No. nr. 3 var ikke en del af drøftelserne. De skulle finde et kompromis med henblik på at fortsætte ombygningen. De gennemgik "variation orders" mange gange. Mange "variation orders" var godkendt. De talte om, at Arrow skulle betale et beløb mod at få udleveret skibet. I december 2008 nåede de en løsning, men ledelsen af Værftet fik ikke lov at indgå på aftalen. Begge parter havde kunnet acceptere en færdiggærelsesprocent på 58 %. Det var beregnet på baggrund af det arbejde, der var udført.

PROREM var en af de vigtigste underleverandører. Idet han alene havde det tekniske ansvar og ikke det finansielle ansvar, kan han ikke udtale som sig om den betaling til Høglund Marine Automasjon A/S, som omtales i e-mail korrespondancen mellem blandt andet ham selv og Jörgen Robinsson i oktober 2007.

Jörgen Robinson har forklaret, at han er skibsingeniør. Han var projektmanager på ombygningen og skulle varetage PGS' finansielle interesser og koordinere den seismiske del. Han arbejdede sammen med Steven White. Han kendte ikke Arrow, da han overtog projektet, så han ved ikke, om der var ændringer i projektet i forhold til tidligere. PGS overtog ikke som sådan projektet.

Fremdriften i ombygningen var meget langsom. Der var problemer mere eller mindre hver dag, såsom i forholdet til de ansatte, herunder alkohol, og manglende betaling af underleverandører. De forsøgte at afhjælpe betalingsproblemerne, blandt andet med forudbetalinger. De var ikke forpligtet til at hjælpe Værftet på denne måde i henhold til kontrakten, men gjorde det for, at projektet skulle skride frem. Han var på værftet i ca. et år. Det var de samme problemer gennem hele perioden. De betalte 2 eller 3 gange før tid i forhold til aftalen.

For så vidt angår betalingen af Maritime Montering AS/Maritime Poland Sp. z.o.o. den 28. april 2008 har han set den aftale, der blev indgået mellem værftet og Maritime Poland Sp. z.o.o, men han har aldrig læst den i sin helhed. Han har aldrig hørt om nogen "payment guarantee". Han så den faktura, der blev udstedt den 28. marts 2008 af Maritime Poland Sp. z.o.o til Værftet.

Marek Chmielewski gav ham fakturaen. Marek Chmielewski gav ham sædvanligvis ikke fakturaer. Han har aldrig været i kontakt med Maritime Poland Sp. z.o.o. Når de skulle betale over garantien, skulle de have fakturaen tilsendt. Der var aldrig diskussion om beløbets størrelse. Marek Chmielewski forklarede, at Maritime Poland Sp. z.o.o. skulle levere meget til værftet. Han sammenholdt ikke fakturaen med den aftale, der var indgået mellem Maritime Poland Sp. z.o.o og Værftet. Han mener, at han har set kvitteringen for betalingen på PLN 2.871.000,00, der skete fra PGS til Maritime Poland Sp. z.o.o den 28. april 2008. Han ved ikke, om Værftet ville have haft beløbet fra PGS. Han har skriftligt redegjort for forløbet omkring ovennævnte betaling over for værftet den 8. maj 2009. Marek Chmielewski havde to gange spurgt om muligheden for, at Arrow betalte værftets udestående med Maritime Montering AS/Maritime Poland Sp. z.o.o. Marek Chmielewski var bekymret, fordi der ikke var penge til betaling. Først afslog han at forestå betalingen, men de så på det igen. Han talte med sin vicepresident omkring garantien. De havde en intern diskussion om, hvorvidt de skulle betale Værftets udestående til Maritime Poland Sp. z.o.o. Værftet viste, at de betalte Maritime Montering AS/Maritime Poland Sp. z.o.o. direkte. Han havde fakturaerne fra Værftet, som var de originale fakturaer, der var adresseret til værftet. Han bad om, at fakturaerne blev adresseret til PGS. Værftet takkede dem for deres samarbejde, og de klagede aldrig over, at Arrow havde forestået betalingen. Han synes, det fremgår af aftalen, at Arrow kunne betale Maritime Montering AS/Maritime Poland Sp. z.o.o. direkte.

Han udarbejdede de månedlige "Project Reports". Når han i rapporten vedrørende september 2008 skrev, at rate (v) var forfaldent til betaling, var det, fordi han mente, at der skulle ske betaling, men han var ikke ansvarlig herfor, det var Steve White.

PGS hævede kontrakten, da der ikke var udsigt, at de ville få et færdigt ombygget skib. Han husker, at der var et møde kort forinden. Der var nogle få dele af "Action Plan", der ikke blev fulgt. Han ved, at bemandingen ikke var på det aftalte antal. Der var en liste over underleverandører, som de skulle have indsigt i. Han satte dette system op for at sikre, at underleverandørerne blev betalt. Han oplyste til Morten Grønvigh, at der var grundlag for at ophæve kontrakten. Han henvendte sig til Morten Grønvigh, fordi Marek Chmielewski havde fortalt, at værftsarbejderne var meget bekymret. Årsagen til, at ophævelsesskrivelsen blev formuleret uden, at der blev angivet en begrundelse, var for at fritage arbejderne på værftet for ansvaret herfor. De ville bare hjælpe Værftet.

Under forligsforhandlingerne var de ikke enige om udstyret.

Han har fået fortalt, at der er en vagt på skibet, og at oliestanden m.v. bliver kontrolleret en gang om ugen. Det er Marek Chmielewski, der har kontakten til vagten.

Marek Chmielewski har forklaret, at han er uddannet militærarkitekt. Han har arbejdet 43 år inden for sværindustrien. I begyndelsen arbejdede han på værftet i Gdansk. Han har stor erfaring inden for skibsbygning og har bygget 46 skibe. Dette projekt var hans første projekt på dette værft. På grund af sin erfaring blev han hentet ind særligt til dette projekt.

Værftet er et 90 år gammelt værft, som begyndte som et lille værft inden 2. verdenskrig. I begyndelsen byggede de krigsskibe. Senere begyndte de at reparere skibe for NATO, men da dette ikke var tilstrækkeligt, begyndte de også at bygge handelsskibe. De indgår almindelige handelsaftaler. Dette fremgår af også værftets hjemmeside.

Han har ikke deltaget i kontraktforhandlingerne og Værftets garantistillelse, men ved, at garantien blev forsinket, men han ved ikke hvor længe.

Han begyndte sit arbejde på projektet i april 2007. Da skibet ankom til værftet i maj 2007, var der en ingeniør fra Arrow ombord på skibet. De påbegyndte ombygningen 1 uge senere.

Han mener, at 1. rate blev betalt, for at de kunne påbegynde ombygningen, hvilket den også efter hans viden blev.

Første gang, han har hørt om begrebet novation, var i forbindelse med denne aftale. De diskuterede novationsaftalen meget, fordi de ikke kendte til denne form for aftale. Den skabte også problemer for projektet, fordi de ikke frit kunne vælge deres leverandører. De modtog udstyr, som de ikke skulle bruge, og de vidste aldrig, hvordan betalingerne skulle ske. Nogle gange var der tale om delbetalinger, men de vidste aldrig, hvor meget de skulle betale. De havde ellers et godt samarbejde.

Han fik udleveret de specifikationer, som skulle danne grundlag for ombygningen af skibet, og som var en del af aftalen. Han læste specifikationerne, inden de påbegyndte arbejdet. Værftet var ansvarligt i det omfang, det fulgte af blandt andet afsnittet "100 General" i specifikationerne for ombygningen. De skulle kontrolere alle tegningerne. Værftets designkontor var ikke stort, og de brugte underleverandører til design. Arrow skulle lave al teknisk "recommandation". Specifikationerne beskriver alt, hvad Arrow forventede af værftet. Det er svært at forklare, hvad Arrow skulle levere. De fik en generel teknisk beskrivelse. Arrow havde kontakten med Bureau Veritas, men det var Værftet, der havde ansvaret for få godkendelsen af de tekniske tegninger hos Bureau Veritas. Han spurgte til, hvilket Bureau Veritas der var indgået kontrakt med. Han fik oplyst, at der var indgået aftale med Bureau Veritas i Oslo og København. Han fik tillige "Attachment A". I første omgang så det ud til, at den tekniske dokumentation var til stede, men den tekniske dokumentation, som de modtog fra Arrow, var kun 70 % færdig. De kunne ikke ved modtagelsen konstatere, om dokumentationen var korrekt. Dette krævede tid. I begyndelsen kontrollerede de selv dokumentationen, men da værftet fik et nyt projekt for hæren, fik han af sin chef at vide, at de straks skulle have et designkontor til at hjælpe sig. De indgik aftale med PROREM, som herefter gennemgik al dokumentation, og de konstaterede mange fejl. De forberedte ændringer og sendte dem til Bureau Veritas til godkendelse. De ventede i lang tid på godkendelse. Hvis der blev fundet fejl, informerede han Arrows projektleder under deres møder, fordi de ikke kunne påbegynde arbejdet, når de ikke havde den godkendte dokumentation. Forholdet til Bureau Veritas var vanskeligt, fordi hvert kontor udgjorde et selvstændigt firma. De brugte det polske Bureau Veritas, fordi det var hurtigere og billigere. Bureau Veritas gav dem en liste over, hvad der skulle ordnes. Normalt betalte ejeren af skibet for udgifterne til Bureau Veritas. Bureau Veritas kontorerne sender tegningerne mellem hinanden i Europa. Han ventede på svar fra nogle Bureau Veritas kontorer, og han forespurgte Arrow om at få nogle tegninger. De var så langsomme. Jørn-André Sandvær kunne ikke hjælpe ham. I november 2007 overtog PGS projektet. Ved ophævelsen havde de ikke samtlige godkendelser på plads.

Som udgangspunkt havde de fuldstændig dokumentation for at kunne forberede skroget, men på dette tidspunkt vidste de ikke, hvordan tankene skulle se ud indvendigt. De sendte mange tegninger til Maritime Prospekt, men han følte ikke, at han havde tilstrækkelig støtte. Det varede længe, inden de modtog godkendelser. Skibet var klart, og Arrow ville gerne have, at de påbegyndte arbejdet, men de kunne ikke begynde, inden de havde komplet dokumentation fra Maritime Prospekt, hvilket han informerede Arrows projektmanager om. Den tekniske dokumentation var grundlaget for bestillingen af de materialer, som de skulle bruge til ombygningen af skibet. Der var stort pres fra Arrows side for, at de skulle påbegynde arbejdet. Det var gennem hele perioden, at de på værftet ikke var tilfredse med den tekniske dokumentation.

Arbejdsgangen var således, at skibet efter at være lagt til kaj skulle bugseres til en kran. Herefter kontrollerede de skroget og åbnede skibet, som blev ryddet for alt undtagen hovedmotoren og generatoren. Skibet var i meget dårlig stand. De måtte bestille 500 tons mere stål, end de havde beregnet.

Værftets formelle indsigelse af den 8. august 2007 var blevet udarbejdet efter hans ønske, efter at de havde gennemgået tegningerne. Efter at Arrow havde modtaget indsigelsen, havde de et møde den 14. august 2007 med Finn Atle Hamre og Jørn-André Sandvær. Finn Atle Hamre fortalte, at de skulle gøre alt for hurtigere at få dokumentationen på plads. Arrow kunne hjælpe dem, men det var Værftets ansvar. Værftet skulle bestille alle elementer til ombygningen. Årsagen til, at ikke alle skrogtegninger var færdige, var, at det var en løbende proces.

Han kan ikke erindre, om han har set referatet fra mødet den 30. januar 2008, men han mener, at det blev sendt til ham. På dette tidspunkt var skibet allerede forsinket. De drøftede med Arrow, hvilke forsinkelser der var acceptable. På dette tidspunkt havde de problemer med de materialeleverancer, som de skulle bruge i forbindelse med ombygningen. Leverandørerne havde ikke materialerne på lager, hvorfor der opstod lang leveringstid. Arrow krævede ikke på dette tidspunkt aftalen ophævet.

Han deltog ikke forhandlingerne omkring Annex No. 1, og han erindrer ikke indholdet af det. Han modtog nogle ordrer om at opfylde Annex No. 1.

Han deltog ikke i mødet i november 2008. Handlingsplanen, der er en del af ANNEX No. 3, blev udarbejdet i Oslo, men det var hans opgave at sørge for, at den blev efterlevet på værftet.

De forpligtelser, som Værftet havde i henhold til handlingsplanen, blev opfyldt i henhold til de polske standarder for arbejdsmiljø og sikkerhed. Der blev på værftet en gang fundet tomme flasker, hvilket de greb ind overfor. Det var et krav, at de deltog i HSE. Jörgen Robinsson klagede over, at der ikke var nok værftsarbejdere tilknyttet projektet. Hans opfattelse er, at værftet havde det antal værftsarbejdere tilknyttet, der var arbejde til. De kunne udelukkende udføre det arbejde, hvortil de havde godkendte tegninger. De ville ikke have 200 ansatte tilknyttet projektet, hvis der ikke var arbejde til dem. Handlingsplanen var udarbejdet af personer, der ikke kendte til skibsbygning. Han og Thomas Gostkowki lavede dagligt rapporter over, hvor mange personer der arbejdede på projektet. Der havde været perioder, hvor der ikke var tilstrækkeligt med ansatte på projektet. De havde møder med Arrow, hvor de drøftede bemandingsgraden og traf beslutning herom. Der var 4.000 ansatte på værftet, heraf 800 værftsarbejdere. Efter hans vurdering var der overordnet set nok ansatte på projektet.

Arrow fremsatte ingen indsigelser om, at værftet ikke efterlevede handlingsplanen, inden Arrow ophævede aftalen. De havde holdt ugentlige møder med Arrows projektmanager, uden at misligholdelse blev drøftet. Han forstår ikke, hvorfor aftalen blev hævet, når de havde øget fremdriften. Han blev meget overrasket herover. Da Arrow havde hævet aftalen, blev arbejdet med ombygningen af skibet standset. I nogle dage var der meget stille, fordi de ikke forstod, hvorfor Arrow havde hævet kontrakten. Han spurgte Jörgen Robinsson, hvordan Værftet kunne forklare ophævelsen overfor sine underleverandører og medarbejdere. Han bad Jörgen Robinsson om en begrundelse for ophævelsen. Han fik svaret, at det var på baggrund af den finansielle krise. Han fik begrundelsen i en email den 27. november 2008, således at han kunne forberede den information, som han skulle videregive. Han udfærdigede blandt andet en pressemeddelelse den 28. november 2008. Han var ikke på dette tidspunkt blevet underrettet om, at det var Arrows opfattelse, at Værftet havde brudt aftalen. Hvis Arrow havde oplyst, at ophævelsen skyldtes forhold på værftet, havde han videregivet denne oplysning. Personligt havde han været overbevist om, at de uden problemer ville kunne have leveret et færdigt ombygget skib i april 2009.

På ophævelsestidspunktet havde de 99,5 % af alle dele, som var nødvendige for, at de kunne opfylde aftalen. På dette tidspunkt forberedte de også nogle ekstra arbejder, herunder udskiftning af blade på propellerne. Materialerne var på værftet.

Efter ophævelsen deltog han i mange møder med Arrow. Dagen efter ophævelsen eller to dage efter havde han et møde med Jörgen Robinsson, Steve White samt yderligere en person. De drøftede muligheden for at fortsætte, hvormeget der var blevet betalt, og hvormeget der manglede at blive betalt. På dette tidspunkt var mellem 57-60 % af det samlede arbejde udført. Heri var ikke medregnet det materiale, der var på værftet. Hvis det materiale, de havde på lager, blev installeret, ville 99,5 % af skibet være færdigt. De manglede fortsat noget af det seismiske udstyr. De havde endvidere et møde omkring ekstra arbejde. Der var enighed om størrelsen af det udførte ekstra arbejder. Arrow accepterede at betale ekstraordren omkring "Installation of circuit breakers etc." Ekstra arbejderne havde nogle gange medført forsinkelse, f.eks. da bladene på propellerne skulle udskiftes. Han godkendte alt arbejde, der blev udført.

Han har underskrevet brevet om rate (v). Brevet blev sendt efter deres møde. På baggrund af mødet udfærdigede de brevet og fakturaerne. Han husker ikke, om Arrow accepterede at betale fakturaerne. På mødet med Arrow og deres advokater, som blev holdt lige efter ophævelsen, sagde Arrow, at de ville betale USD 4 mio. mod at få udleveret alle materialer, der var indkøbt til ombygning af skibet samt skibet. På dette tidspunkt krævede Arrow ikke tilbagebetaling. Værftet forventede, at beløbet på fakturaerne ville blive betalt, men Arrow ville udelukkende betale de USD 4 mio. og have skibet udleveret. Efter mødet tog Arrow alt det seismisk udstyr, der ikke var installeret på skibet, bortset fra det der var installeret på skibet. Han har ikke kendskab til, at det ville kræve tilladelse fra højere niveau at acceptere en aftale.

Der var problemer i forhold til at have skibet i flydedokken på et tidspunkt, fordi der var tale om et stort ekstra arbejde, og de brugte flydedokken i for lang tid. Dette var et problem for værftet, fordi de havde andre skibe, der ventede på at få plads i flydedokken.

Værftet havde problemer med at betale sine underleverandører, men han anså det ikke som et stort problem. Da handlings-planen blev udarbejdet, var betalingsproblemerne ikke forværret i forhold til tidligere.

Høglund, der leverede elektronisk udstyr, manglede udelukkende at levere noget software. De fik ændringer hver uge fra Høglund. For så vidt angår input/output, så har skibet en meget kompliceret struktur. Høglund forberedte mimicpanels. Disse blev ikke modtaget. Høglund blev betalt inden ophævelsen. Der var dog et mindre udestående.

PROREM blev også normalt betalt. Der var ingen problemer. PROREM standsede aldrig arbejdet. Værftet udvidede aftalen med PROREM og betalte mere end, hvad der fremgik af den oprindelige kontrakt. Han bad Jörgen Robinsson om betaling svarende til udestående til Maritime Poland, således at Værftet kunne betale det skyldige beløb til Maritime Poland. Han har set fakturaen fra Maritime Poland, men gav den ikke til Jörgen Robinsson. Proformafakturaen af 7. maj 2008 var et ønske om betaling, og det fremgår af fakturaen, at Maritime Poland skulle betales af Værftet. Beløbet fra Arrow skulle have været betalt til Værftet, som herefter skulle betale Maritime Poland. Han spurgte Jörgen Robinsson, hvorfor Arrow havde betalt PROREM og ikke til Værftet som aftalt. Han korresponderede med Jörgen Robinsson omkring Arrows betaling af PROREM. Maritime Poland stillede aldrig den garanti, som de var forpligtet til, og skulle derfor ikke have været betalt. Maritime Poland skulle levere nogle rammer til døre samt installationer mv. På tidspunktet for ophævelse manglende de ikke det inventar, som Maritme Poland skulle levere.

Betingelserne for betaling af rate (v) var, at de havde afsluttet tryktest. Der var nogle få rør, der endnu ikke var blevet tilsluttet, fordi de manglede at få leveret nogle pumper. Der var fremdrift. Så snart pumperne var modtaget, ville de være blevet tilsluttet. Der udestod omkring 5-10 % af rørarbejdet, men det var ikke et stort problem. Dette havde Steven White accepteret. Det var udelukkende ganske almindelige arbejder, der udestod. Arrow accepterede, at de skulle betale rate (v).

Han modtog ikke Arrows interne uge- og månedsrapporter.

Værftet har udarbejdet en liste over det udstyr, der var leveret til Værftet, som har betalt for det. Listen var forberedt til mødet med Arrow for at vise, hvad de havde på lager. Arrow havde ingen indvendinger imod det, der var blevet oplistet. Værftet kan ikke bruge udstyret på andre skibe. Det er skrot for dem. Det indkøbte udstyr blev opbevaret på værftets lagere. Han ved ikke, om Arrow så udstyret. Da han forlod værftet, var alt udstyret enten på skibet eller på deres lagere.

På et møde med Morten Grønvigh nævnte denne, at Arrow havde betalt for meget, men det bestred vidnet.

I forbindelse med tilbageholdelden af skibet talte han med Steven White om at forberede skibet til, at det ikke skulle bruges i længere tid. Der blev påfyldt særlig olie til at konservere hovedmotoren. Det skulle herefter ikke være nødvendigt at opvarme den. Værftet har givet Arrow adgang til skibet hver gang, de har anmodet herom. En ingeniør, der repræsenterede Arrow, fik adgang til skibet. Han er kommet på skibet en til to gange om ugen for at inspicere det. Han har talt med ingeniøren, fordi han har fået hans rapporter. Værftet har efterlevet ordrerne i rapporterne. De har blandt andet udskiftet tovværk og betalt herfor. Det er små ordrer, som ingeniøren har pålagt dem. Han har aldrig krævet, at hovedmotoren blev tændt, men det er nødvendigt, at holde skibet opvarmet.

Der har været og er fortsat en vagt på skibet døgnet rundt, som Værftet betaler for. Vagten har udelukkende opsyn med skibet.

Skibet er forsikret. Han tilbød at færdiggøre aftalen på for eget ansvar.

Han forlod Værftet på grund af personlige forhold.

Thomasz Gostkowski har forklaret at han er ingeniør. Han har ikke været fast tilknyttet til værftet, men han har været der siden 2007. Han begyndte på værftet efter, at aftalen var underskrevet i maj 2007.

Da skibet ankom til værftet, gik besætningen fra borde, og herefter var der en person, der havde opsyn med skibet.

Skibet var i meget dårlig stand. De var derfor nødt til at foretage et indledende reparationsarbejde, som især omfattede stålarbejde, inden de kunne begynde med den næste fase, som var selve ombygningen. Dette arbejde blev indgående diskuteret med Arrow. Det var Arrows holdning, at man skulle holde sig til aftalen. Værftet opfattede det indledende arbejde som ekstra arbejde. Han har hørt fra andre, at Arrow inden aftalens indgåelse ikke skaffede værftet adgang til alle rum.

Da de skulle påbegynde ombygningen, var der problemer. Den person, der var ombord på skibet, påtog sig intet ansvar.

Han er bekendt med "Attachment A". De modtog den første dokumentation 3-4 måneder efter, at arbejdet var påbegyndt. De fik ikke al dokumentationen på en gang. Det var en løbende proces. Dette betød overordnet set, at de ikke kunne gå rigtigt i gang, at ombygningsprocessen ikke fungerede korrekt, og at de ikke kunne ikke lægge de rigtige bestillinger hos deres underleverandører.

Hovedårsagen til forsinkelsen var, at dokumentationen var forsinket, og at den dokumentation, der blev leveret, var fejlbehæftet. På et tidspunkt udformede de en formel erklæring som bevis for forsinkelsen med at få den nødvendige dokumentation, og på den ventetid de havde på at få svar. Problemet med at få svar var størst i begyndelsen.

Han deltog i ugentlige projektmøder med Arrow under hele forløbet frem til opsigelsen. Han talte primært med Steven White, men også med Jörgen Robinsson og Arne Vatn. Han har aldrig fået udleveret de uge- eller månedsrapporter, som Arrow udarbejdede.

Værftet har udarbejdet en liste over de forskellige ekstra arbejder. Der var et enkelt punkt, som Arrow ikke kunne anerkende. Dette punkt er ikke en del af kravet i denne sag. Han deltog i mødet den 5. december, hvor det var Steven Whites opfattelse, at Værftet skulle have betaling for ekstraarbejder. Steven White har aldrig hævdet, at Værftet skyldte penge til Arrow. Efter hans opfattelse accepterede Arrow ekstra arbejder, så er det forkert at betegne den ekstra tid som forsinkelser. Der er ingen tvivl om, at udskiftning af stål medførte forsinkelser. Det er en fejl, at der ikke forefindes noget skriftligt vedrørende udskiftning af stål. De havde en mundtlig aftale.

Han kender ikke baggrunden for ANNEX No. 3, og hvorfor Arrow accepterede en udsættelse af leveringen af skibet. Han var med til at udarbejde handlingsplanen, der er en del af ANNEX No. 3. Handlingsplanen blev fulgt, og Værftet modtog ingen klager. De havde løbende drøftelser om, hvordan handlingsplanen skulle tilpasses den konkrete situation. Det var en stor fordel for værftet, at der blev oprettet en "Joint signature bank account". Det skabte en stor fremgang, da denne blev etableret, og Værftet begyndte at betale sine underleverandører. Han var kun med til at forelægge fakturaer for Arrow for at få deres accept. For så vidt angår arbejdsforholdene på værftet har han aldrig set nogen, der er blevet taget i at være berusede. Det var ikke et generelt problem. De hørte fra Arrow, at der var klager over bemandingen på projektet. Det var deres opfattelse, at der var tilstrækkeligt med arbejdskraft tilknyttet projektet. Der var en del, der arbejdede på selve skibet, men der var også nogle, der arbejdede på deres værksteder. Der ville ikke have været arbejde til flere. De ugentlige planlægningsmøder fungerede ikke.

Værftet betalte alle sine underleverandører, dog nogle med forsinkelse. Han ved ikke, om nogle af underleverandørerne først er blevet betalt efter ophævelsen.

Han hørte ikke i forløbet, at Arrow ville påberåbe sig misligholdelse. Han har kendskab til alle tillægsaftaler. Arrow havde accepteret udsættelser, og Arrow har selv indrømmet, at dokumentationen var behæftet med fejl. Det var en overraskelse for alle, da Arrow opsagde aftalen. Marek Chmielewski oplyste ham om, at Arrow havde ophævet aftalen med en henvisning til den globale økonomiske krise.

Han har ikke fået oplysninger om, at rate (v) ville blive betalt. Arbejdet var blevet udført, så raten kunne frigives. Rate (v) burde have været blevet betalt inden opsigelsen.

Da aftalen blev ophævet, var det Værftets opfattelse, at Arrow skyldte dem penge. På ophævelsestidspunktet var mellem 70 % og 80 % af alt det udstyr, som de skulle bruge til ombygning, leveret. Værftets forsyningsafdeling havde udfærdiget en liste over de dele til ombygningen, som var på værftets lagre. Han har gennemgået listen, og udstyret er fortsat på værftet. Der er bl.a. en pumpe til ferskvand og navigationslys, svarende til den på listen. Alt på listen er betalt af værftet. De på billederne viste switchboards er udelukkende til Southern Explorer, og det er betalt af værftet. De kan ikke anvendes på andre skibe. Der er endvidere navigationsudstyr og elektronisk udstyr. Det er bekræftelser for levering af udstyret på listen. Det blev leveret over flere gange, da det ikke kunne leveres på en gang.

Det seismiske udstyr har Arrow fjernet fra værftet. Der er udarbejdet en afleveringsrapport.

Efter opsigelsen fik de standset alt arbejdet. Der er kun udført nogle enkelte arbejder efter, at Arrow krævede, at skibet blev gjort klart til bugsering.

Efter tilbageholdelse af skibet har Arrow haft adgang til skibet. Arrow kan ved sin repræsentant besøge skibet når som helst, hvilket de også gør. Marek Chmielewski har kontakten med repræsentanten. Der er en 24 timers vagt ved skibet, som Værftet betaler for. Værftet har andre udgifter til opbevaring af skibet, herunder udgifter til el og kajleje, udskiftning af tovværk, og udgifter til foranstaltninger, når det blæser hårdt.

Arrow udarbejdede på egen hånd ugerapporter på baggrund af materiale fra værftet. Værftet opgjorde selv brugen af mandetimer. Der er ikke foretaget opdateringer siden uge 35, fordi Marek Chmielewski på dette tidspunkt var væk fra sin stilling. Arrow har ikke efterlyst oplysningerne. Til en vis grad var værftet bagud i forhold til deres egen plan.

Anna Bilska har forklaret, at hun er uddannet økonom. Hun har 20 års erhvervserfaring, heraf 14 inden for værftsindustrien. Hun har været ansat på værftet i 6 år som "finansdirektør". Som bestyrelsesmedlem fik hun kendskab til projektet. Hun var ikke med til at indgå aftalen, men kendte den på et overordnet plan. Hun kom først til at kende den i detaljer efter, at den var indgået. Hun deltog ikke i arbejdet med at udarbejde tillægsaftaler. Hun var involveret i økonomien i projektet.

Sikkerheden på værftet overholder gældende polsk lovgivning. Værftet er underlagt kontrol, og det har ikke fået anmærkninger. Værftet imødekom Arrows holdning til sikkerhed.

Hensigten var, at ombygningen skulle have været færdig i marts 2008. Allerede i begyndelsen af projektet viste det sig, at der var flere opgaver, end der var planlagt. Der var tale om en kompliceret ombygning. Først efter de første verifikationer kunne man tage stilling til ombygningens reelle omfang. Det viste sig, at udskiftning af stål var næsten dobbelt så omfattende som først antaget. Hun har ikke talt med folk fra Rieber eller Arrow.

Som økonomi- og finansansvarlig kendte hun principperne i tillægsaftalerne. Værftet havde økonomiske problemer i anden halvdel af 2008, hvilket blandt andet hang sammen med, at en stor del af værftets midler var bundet i dette projekt. Underleverandørerne blev stort set betalt indtil 2. halvdel af 2008. Der var ikke tale om større problemer.

Værftet kender intet til fakturaen, hvorefter Værftet skal betale 2.871.000,00 PLN til Maritime Poland Sp. z.o.o. Den er ikke registreret eller modtaget på værftet. Dette ved hun, fordi hun kender Værftet forpligtelser overfor Maritime Poland. Hun kender aftalen med Maritime Poland, hvorefter Værftet var forpligtet til at betale 5 % af kontraktens værdi forudsat, at Værftet fik bankgaranti, men Værftet har aldrig fået den. Som hun læser fakturaen, er der tale om 30 %. Hun fik først kendskab til fakturaen omkring det tidspunkt, hvor der blev betalt, men den faktura vedrørte ikke Værftet. De udsteder en proforma faktura på et tidspunkt, hvor de venter, at betaling skal ske. En sådan vedrører forudbetalinger og er ikke et bogholderidokument, og det afspejler sig ikke i deres bøger. Det registreres først i bogholderiet efter betaling. Hun har ikke været med til at lave proforma fakturaen. Den er lavet af en bogholder på anmodning fra Marek Chmielewski. Hun fik via Marek Chmielewski kendskab til, at Arrow havde betalt Maritime Poland i april/maj. Det var ikke den korrekte fremgangsmåde. Pengene skulle i stedet have været betalt til Værftet.

Hun ved, at der har været problemer, efter at "joint signature bank account" blev ophævet. "Joint signature bank account" blev etableret efter, at ANNEX No. 3 blev underskrevet. Hun gav ordre hertil. Overførslen af et beløb svarende til den frigivne garanti styrkede den fælles konto. Disse penge blev brugt til i oktober 2008 at betale de udeståender, der var. Betalingerne skete fra

joint signature kontoen. Betalingerne af materialer og underleverandører fremgår af den fremlagte udskrift. Der var penge på kontoen i november, og der blev betalt fra kontoen i denne måned. Efter ophævelsen begyndte de forhandlinger, herunder om indeståendet på kontoen. I fællesskab traf de beslutning, at pengene blev overført til en konto, der var til Værftets disposition. Dette blev underskrevet af begge parter.

Det kom som en overraskelse for hende, at Arrow hævede aftalen, også henset til den indgåede Annex No. 3.

Hun har ikke kendskab til, hvorvidt rate (v) skulle være betalt før ophævelse af aftalen, men efterfølgende kom Arrow med nogle erklæringer om, at de ikke stillede spørgsmålstegn herved. Hun deltog i forligsforhandlinger med blandt andet advokat Morten Grønvigh. Forhandlingerne gik ikke ud på at betale et beløb til Arrow, men derimod at Arrow skulle betale til Værftet. Spøgsmålet var, hvor meget der skulle betales. Der har ikke været tvivl om, at Værftet havde krav på rate (v) og betaling for ekstra arbejder. Baggrunden for, at brevet af 18. december 2008 var, at forhandlingerne ikke mundede ud i et forlig. Brevet er udtryk for værftets holdning, om det havde krav på rate (iv) og (v) samt betaling for ekstraarbejder, udstyr og materialer. Arrow godkendte Værftets indstilling til betaling af rate (iv) og de udførte ekstraarbejder.

Hun har godkendt opgørelsen over tilbageholdelsesudgifter og kan bekræfte, at alle udgifter er afholdt af Værftet. Værftet har ansat et vagtfirma til at sikre skibet på værftet. Den fremlagte oversigt "Property Protection Company" viser de fakturaer, som Værftet har betalt.

De interne omkostninger til kajleje er beregnet på grundlag af, hvor meget det koster at vedligeholde kajen. Prisen er fastsat til det, som de kunne leje kajpladsen ud til trejdemand. Pladsen kunne have været lejet ud til anden side, da der i 2009 og 2010 var et meget stort behov for kajplads. De kunne have tjent mere, hvis de havde lejet det ud til anden side. Når de udlejer en kajplads, har de en fortjeneste herved, men det er ikke deres primære opgave.

Vedrørende betaling til Maritme Poland havde Værftet ikke tidligere krævet at få dette beløb, fordi Værftet i maj havde udstedt en proforma faktura. Værftet kunne ikke acceptere, at der blev betalt direkte til Maritime Poland. Hun har aldrig set den faktura, som Maritme Poland har udstedt. Hun har ikke haft kendskab til, at Maritime Poland modtog betaling. De rykkede ikke efter maj måned, fordi det, de havde krævet af Arrow, var betaling for rate (iv). Betalingen til Maritime Poland blev betragtet som en del af denne rate.

Hun kendte aftalen og vidste, at første rate, der var på USD 3,8 mio., blev brugt til opfyldelse af kontrakten, såsom køb af stål, betaling af underleverandører og løn. Intet blev brugt til andre projekter.

På grund af den procedure, der er omkring sikkerhedsstillelse i Polen, stillede Værftet ikke straks garantien. Værftsbranchen opfattes af banksektoren som risikofyldt, hvorfor Værftet skulle fremvise en række dokumenter, der skulle analyseres af banken, forinden banken kunne godkende garantien. Banken krævede en stor kontant sikkerhedsstillelse for, at den ville godkende garantien.

For så vidt angår betaling af PROREM blev der overført et beløb i USD den 16. oktober 2008. De havde drøftet med Arrow, hvordan underskriften på joint signature bank account skulle være og drøftet samarbejdsdetaljer. Arrow ville ikke underskrive, inden der forelå fuld dokumentation. Det hele tog tid, og derfor blev processen først sat i gang den 29. oktober 2008.

Hun deltog ikke i mødet den 28. september 2008.

Hun er bekendt med den oversigt, der blev udarbejdet over cashflow i projektet. Det er korrekt, at projektøkonomien var i underskud, men oversigten blev udarbejdet, før Annex No. 3 blev underskrevet. Hensigten var at vise, at der var et underskud. De lavede en lignende analyse, da de indgik aftalen, men da havde de en begrænset viden om projektets økonomi.

Videre vedørende Annex No. 3 var det således, at værftet accepterede Arrows ret til at opsige kontrakten. Det var til værftets fordel i forhold til, at garantien blev frigivet, men i tilfælde af at garantien ikke var blevet frigivet, ville de kunne have færdiggjort projektetet med den aftalte forsinkelse. For så vidt angår udsættelsen, så var det en fællesbeslutning, som også var i Arrows interesse. Der var fra begge parters side begået fejl.

Skønsmand Søren Vester vedstod sin erklæring og supplerende forklaret, at han er udlært skibsmontør og har efterfølgende uddannet sig til skibsingeniør.

Han har udarbejdet skønsrapporten i samarbejde med sine kollegaer, som har ekspertise inden for andre områder, end han har. Den kommercielle del er lavet af en mægler, som er ansat i Ingenieurbüro Weselmann GmbH, og som er uddannet økonom.

Forinden han udarbejdede skønsrapporten, besigtigede han i 2011 Southern Explorer. Han var ombord i 2 dage, hvor han gennemgik forskellige dele af skibet, hvorved han fik et generelt billede af den stand, som skibet var i, og en idé om, hvor værftet var i byggeprocessen. Det, han så i forbindelse med besigtigelsen, kunne han holde op mod de produktionsplaner, som han havde fået fra Værftet. Ud over at besigtige skibet brugte han 1 dag på at se på leverancerne af materialer til

brug for ombygningen af skibet, som Værftet havde opmagasineret. Mange af delene var pakket ind, og de kunne derfor ikke besigtiges direkte.

Når han i rapporten anvender ordet completed, svarer det til "generelt færdigt", og

Commissioning svarer til, at det er færdigt, men mangler test og klassegodkendt.

"Outside coating of hull" var omkring 80 % færdigt. Skroget er malet, men eftersom skibet har ligget i vand i 4 år, vil det skulle i dok og højtryksrenses for at få fjernet den begroning, der nu er på skroget. Skroget er coated.

Færdiggørelsesgraden på 70-75 % relaterer sig til selve arbejdet. "Commissioning" er ikke en stor del. Der skal foretages en piertest, og skibet skal ud på en prøvetur, hvilket kan foretages relativt hurtigt.

Han kan ikke gå nærmere ind i forholdene omkring det seismiske udstyr, såsom hvordan kanoner og signaler skal fungere, idet han ikke har været med til at bygge seismiske skib. Han har heller ikke været med til ombygning af et roro skib til et seismisk skib, og han har ingen ekspertise inden for seismiske skibe. Han har kendskab til ombygning af skibe, og for så vidt angår forskellen ved selve ombygningen af skibet, gør det ikke nogen stor forskel, at det er en ombygning til et seismisk skib. Det seismiske udstyr var ikke omfattet af ombygningen.

En færdiggørelsesgrad på ca. 70 % er opgjort på baggrund af antal mandetimer og pris. Mandetimer og pris hænger sammen på den måde, at det er vurderet, hvor meget der mangler at blive færdiggjort ud fra rapporten. Han er gået frem rum for rum og kontrolleret, hvor der var leveret, hvor det meste var leveret, og hvor der var delvist leveret. Der mangler ikke meget. For så vidt angår kabler og installationer, har han ikke haft mulighed for at inspicere dette, hvorfor han ikke kan give en status. Værftet skulle forestå intallationsarbejdet. Værftet har trukket kabler og forestået rørføringen. Specialisterne kommer først ind til sidst.

Han har ikke i forbindelse med udarbejdelse af skønsrapporten skelet til betaling af afdrag i forbindelse med vurdering. Han har skelet til prisen på en mandetime. Der er ikke skelet til prisen på skibet i forbindelse med stadevurderingen.

Han tror ikke, at man vil kunne ombygge skibet for USD 17 mio. Det vil koste langt mere. En ombygning, inklusiv udstyr, er højere. Fra begyndelsen var prisen for lav. Det er hans vurdering, at en ombygning ville koste mellem USD 23-24 mio. inklusiv udstyr. Han har ikke skelet til udbudsprisen. Han har skelet til, hvad det vil koste at få færdiggjort ombygningen af skibet på et andet værft. Han har heller ikke skelet til, hvad der er lavet arbejde for. Det vil være svært for ham at svare på, om der er udført arbejder for USD 16 mio. Hans vurdering er udtryk for, hvad det vil koste et andet værft at færdiggøre ombygningen af skibet. Han har foretaget vurderingen efter en gennemgang af hver afdeling i skibet.

Han har vurderet, at det vil koste USD 7 mio. at færdiggøre skibet. Dette beror på et skøn, som er forbundet med stor usikkerhed. Der var meget af udstyret, som de ikke kunne inspicere. De har f.eks. ikke set kompressorerne, som er meget dyre, og de ved derfor ikke, om de er i orden. Hovedmotoren er en del af kontrakten, og den er ikke lavet. Han ved ikke, om den skal have et overhaul. Der er derfor på denne baggrund et spænd. Endvidere ved han ikke, hvor mange meter kabler der mangler at blive ført. Hydraulikken skulle laves af en underleverandør og vil koste ca. USD 5 mio. Den resterende del ville kunne færdiggøres for USD 2 mio. Accomodation omfatter delvist broen. Bomme og spil var færdige, så der mangler kraner og davider til redningsbådene. Kontrolrummet var færdigt, hvis elektroniokken var færdigt. Connecting pipeworks var ikke færdigt. Kompressorerne var helt nye og kunne monteres. Listen over de arbejdsopgaver, som udestår for at færdiggøre ombygningsarbejdet, er ikke komplet, da der blandt andet mangler spjæld, anker, coating, og undersøgelse af udstyr. Disse poster er med i estimatet på USD 7 mio.

Ved besigtigelsen af skibet konstaterede han, at flere steder på skibet var rørene var sat op, men at de manglende at blive forbundet. Det gjorde sig blandt andet glædende i "auxiliary engine room", " lower engine room" og "pumproom". Det grove arbejde laves på værkstedet, hvorefter det tilpasses ombord.

Det er hans vurdering, at det i værste fald vil koste € 210.000 at give maskinen et overhaul. Leverandøren har sagt, at de nye dele, der er leveret, burde være i orden, fordi de er konserverede. De har ikke fået informationer om, hvor mange timer maskinen har kørt.

Han har vurderet, at skibet har en markedsværdi på USD 42 mio., hvilket er vurderet ud fra en betragtning om, at skibet skal betragtes som en nybygning. Han har ved vurderingen lagt vægt på, at der er tale om et kombineret roro container skib med kraner, der blev købt for 6 år siden, og som nu er 20 år gammelt, og at markedet for tiden er håbløst. Skibet er derfor ikke meget værd. Det er kun noget værd, hvis det kan sælges til ombygning eller til skrot. Markledsværdien i dag skønner han til USD 30-35 mio., hvortil skal lægges udgifter til ekstra design. Værftet laver kun produktionsdesign, som viser, hvordan konstruktionerne skal bygges. Ved vurdering af værdien af et skib kan der bruges forskellige parameter, herunder hvordan markedet er med hensyn til udbud og efterspørgsel, og hvor meget skibet vil kunne indtjene. En eventuel køber ville gå ud og la-ve en besigtigelse af skibet og herefter foretage en vurdering. Det er svært at lave vurdering uden at skele til færdiggørelsesomkostningerne. Der er ikke lavet reference priser, fordi der ikke er reference priser. Der er meget få transaktioner. Det er korrekt, at der er referencepriser, som var gældende for 2012, men de er svære at sammenligne, fordi der ikke er oplysninger om karakteren af det seismiske skib. Markedet for seismiske skibe kan komme i en positiv udvikling, idet der ledes efter olie i mange områder.

For så vidt angår "novated equipment", havde de i forbindelse med besigtigelsen lister med, som de havde fået udleveret fra henholdsvis rederiet og værftet. Nogle af delene var ombord på skibet, mens andre var lageret på værftet. Han kan ikke sige, om en leverance er komplet, fordi et "item" består ofte af mange dele. En stor del af komponenterne var fortsat på lager. Det ville have været meget tidskrævende, hvis de skulle have foretaget et detaljeret eftersyn. Der var komponenter, som de ikke kunne finde, f.eks. "wireblock". Han har ingen forklaring på, hvorfor det ikke fandtes. Rederiet fortalte ham, at "incinirator" blev opbevaret på et lager uden for værftet. Han ved ikke, om switch boards var komplet, og hvor mange der skulle installeres. Der var et fint lager på værftet, og de switch boards, der var der, var tørre. Det var markeret, at komponenterne var til Southern Explorer. Der var navn på det hele på lageret.

Han har gennemgået specifikationen til ombygningen. Rederen skulle komme med det overordnede design. Dette talte han med Thomasz Gostkowski om.

Parternes synspunkter

Arrow har gjort gældende, at Arrow har misligholdt ombygningskontrakten, og værftet er dermed ifaldet et erstatningsansvar over for Arrow.

Ejerskab til det seismiske udstyr

Arrow er ejer af det seismiske udstyr, der er købt og betalt af Arrow. Det seismiske udstyr er indkøbt i henhold til norsk ret, og der forelå endvidere novationsaftaler. Værftet har ikke grundlag for berettiget at tilbageholde udstyret. Der er manglende konneksitet.

Værftets misligholdelse af kontrakten

Om Arrow var berettiget til at hæve kontrakten beror på en fortolkning af aftalens punkt 4.3 "Termination due to the Shipyard's breach" sammenholdt med Annex No. 3. På mødet, hvor udarbejdelsen af Annex No. 3 blev drøftet, var værftet repræsenteret med 10 ansatte. Det fremgår af punkt 3 i handlingsplanen, at Annex No. 3 ikke påvirkede de rettigheder, som Arrow havde i hen

hold til ombygningskontrakten, og at misligholdelse af bestemmelserne i Annex No. 3 og handlingsplanen per definition skulle betragtes som en misligholdelse. Der var intet krav om væsentlighed.

Værftet overholdt ikke handlingsplanen. Der blev ikke allokeret 200 værftsarbejdere til ombygningsprojektet på daglig basis for, at arbejdet kunne blive udført i tide. Dette fremgår af de "progressreports", der blev udarbejdet. Det er ubestridt, at der maksimalt har været 100 værftsarbejdere tilknyttet ombygningsprojektet. Arrow har ikke frafaldet kravet, om at der skulle være 200 værftsarbejdere tilknyttet projektet, hvorfor Annex No. 3 er blevet misligholdt fra Værftets side. Værftets lange beslutningsproces og manglende mulighed for at overføre arbejdskraft fra en afdeling til en anden er uden betyning. Det afgørende for, at der indtrådte forsinkelse, var, at der ikke blev allokeret tilstrækkelig med arbejdskraft.

Efter punkt 3 i handlingsplanen skulle Værftet sørge for, at PROREM havde en arbejdsplads på værftet. Dette foranstaltede Værftet heller ikke.

Værftet havde heller ikke tilstrækkelig kapital til at gennemføre projektet. Værftet havde økonomiske vanskeligheder lige fra begyndelsen af projektet, hvor det skulle stille en sikkerhed, hvilket tog meget lang tid på grund af manglende likviditet. Værftet forsømte senere at betale sine underleverandører, som kort tid efter, at Arrow ophævede aftalen, standsede samarbejdet med Værftet. Det er ubestridt, at Værftet i 2008 havde problemer med betaling af deres underleverandører, hvilket fremgår af utallige e-mails. At værftet havde svært ved at efterleve sine betalingsforpligtelser, blev også synligt ved, at parterne ændrede den oprindelige aftale omkring forudbetalinger. Det er en misligholdelse fra Værftets side, at de ikke var i stand til at betale deres underleverandører, idet Værftet herved bragte projektet i risiko. Det udgør en særskilt misligholdelse i henhold til Annex No. 3, idet denne var betinget af, at aftalerne med underleverandørerne blev opretholdt og overholdt.

Endvidere var HSE- standarden på værftet ringe.

Værftet har tillige misligholdt aftalen på grund af forsinkelser i ombygningsprocessen, der skyldtes værftets forhold. Værftet ville under ingen omstændigheder kunne have færdiggjort ombygningen af skibet til den 11. nov. 2008, som var den leveringsdato, der var blevet aftalt i forbindelse med Annex No. 1. Hele 2 gange blev leveringstidspunkt ændret, første gang ved Annex No. 1 og anden gang ved Annex No. 3. I oktober 2008, hvor man indgik Annex No. 3, kunne Arrow have gjort anticiperet misligholdelse gældende. Arrow havde på dette tidspunkt givet udtryk for, at der havde været mange forsinkelser, som fremgik af de af Rieber udarbejdede oversigter over fremdriften i ombygningsarbejdet samt de udfærdigede uge- og månedsrapporter. Anna Bilskas forklaring herom kan ikke tillægges vægt. Faktum er, at Værftet ikke magtede at tilrettelægge arbejdet.

Arrow har flere gange under ombygningsprocessen gjort indsigelser over for Værftet, hvilket Værftet har bestridt. Arrow gjorde dette på mødet den 25. september 2008, og på mødet den 29. september 2008 gjorde Arrow endvidere gældende, at der forelå misligholdelse. Arrow kunne allerede da have hævet aftalen. Ingen af vidnerne har kunnet forklare, hvorfor Værftet accepterede Annex No. 3. Dette støtter, at Arrow kunne have hævet kontrakten allerede på daværende tidspunkt. Marek Chmielewski nævnte, at deres underleverandører ikke havde det materiale liggende på lager, som Værftet bestilte, således som tilfældet havde været tidligere, hvorfor der var en lang leveringstid, hvilket var årsagen til, at projektet blev forsinket. Dette er et helt almindeligt forhold i værftskontrakter, men det er Værftets ansvar.

Bag Arrows imødekommenhed over for Værftet lå kommercielle overvejelser, idet Arrow havde som sit mål at få ombygningen gennemført. Arrow har under processen givet indrømmelse på indrømmelse, men det betyder ikke, at Arrow anerkendte forsinkelserne.

Værftet har ikke henvist til forhold hos Arrow, som kan have medført forsinkelse.

De tekniske tegninger

Bestemmelserne om, at et rederi leverer basistegningerne, og at værftet skal lave detailtegningerne, er helt almindelige. Det er korrekt, at der i begyndelsen var problemer med basistegningerne, men dette problem blev løst.

De tegninger, der er oplistet i "Attachment A" til specifikationerne, var næsten alle til stede, da kontrakten blev underskrevet. Under punkt 10 "General documentation" understreges, hvem der skal frembringe de enkelte tegninger. På mødet den 14. august 2007 blev Værftets indsigelse af 8. august 2007 tilbagevist. Marek Chmielewski beklagede sig over, at det tog lang tid at få godkendelserne fra Bureau Veritas, men dette er Værftets ansvar. Værftet har henvist til, at en lang række spørgsmål forblev ubesvaret fra Arrows side. Da kontrakten blev opsagt, var der alene 11 åbenstående bagatelagtige spørgsmål, som ikke kunne medføre forsinkelser, og de fleste spørgsmål burde Værftet selv have kunnet besvare.

Erstatningskrav som følge af værftets misligholdelse af aftalen

Det gøres gældende, at de krav, som Arrow har rejst, ikke er omfattet ansvarsbegrænsningen i kontraktens punkt 8.3.1, idet Arrows krav ikke er direkte omfattet af den positive afgrænsning, der er i bestemmelsen, og at en fortolkning af ordet "similar" heller ikke kan medføre, at Arrows krav så som "sunk costs" og ekstra arbejder bliver omfattet af bestemmelsen, idet de er af en anden karakter end dem, der er opregnet.

De omkostninger, der er opgjort som forgæves afholdte omkostninger som følge af, at værftet har misligholdt kontrakten, omfatter de udgifter, som Arrow har afholdt for at opfylde aftalen, såsom udgifter til eksterne virksomheder for projekt management, supervision, forberedelse af bugsering, forsikring, rejseomkostninger, opbevarings- og transportomkostninger samt udgifter til ekstra arbejder, som er de udgifter, som Arrows projekt manager, projekt controller, juridiske afdeling osv. har haft som følge af Værftets misligholdelse af aftalen og tilbageholdelse af skibet. Der er endvidere medtaget de udgifter, som Arrow forgæves har afholdt i den periode, hvor projektet fortsat var igangværende, herunder blandt andet udgifter til løn, fragt og opbevaring osv. Det er ikke tale om negativ kontraktopfyldelse. Kravet ville kunne henføres under posten udgifter ved færdiggørelse af skibet. Selv om der har været en eller anden form for nytteværdi, er den minimal. Arrow har derfor krav på at få disse omkostninger dækket.

Erstatning for værdiforringelse af aktiver

Det gøres gældende, at tilbageholdelsen af skibet var uberettiget. Der påhviler derfor Værftet et objektivt ansvar for den værdiforringelse af aktiverne, der er sket under den uberettigede tilbageholdelse. Skønsmanden mener, at skibets alder ikke har nogen betydning. Dette bestrides. Der skal lægges vægt på, at skibet har en levetid på 25 år, at det seismiske udstyr ikke falder i samme takt som skibet, og at garantiperioden er 2 år. Arrow har endvidere krav på at få dækket det estimerede tab på USD 2.500.000, der er lidt som følge af Værftets utilstrækkelige vedligehold, pasning og eftersyn af skibet.

Det er Arrows opfattelse, at skibet har en meget begrænset værdi, idet der ikke er taget vare på det, mens det har været på værftet. I forbindelse med de drøftelser, der var omkring frigivelse af skibet mod, at Arrow stillede en sikkerhed, blev der foretaget en vurdering af skibet. Skibet blev i denne forbindelse vurderet til at have en værdi på USD 42 mio., hvilket er helt urealistisk. Alle var enige om, at en pris på en roro båd var USD 2 mio.

Omkostninger ved at få skibet færdigbygget på et andet værft.

Arrow har endvidere krav på at få de omkostninger dækket, som Arrow skal afholde ved at få skibet færdigbygget på et andet værft. Kravet er opgjort til USD 6.559.252, og er beregnet med udgangspunkt i det beløb på USD 10.590.935, som Arrow allerede har betalt til Værftet tillagt USD 15.024.787, som er et estimat over, hvad det vil koste at færdiggøre skibet på et andet værft. Herfra er trukket USD 19.056.470, som er kontraktsummen vedrørende ombygningsarbejdet.

For så vidt angår det opgjorte beløb over, hvad det vil koste at færdiggøre skibet på et andet værft, bestrides skønsmandens oprindelige vurdering af, at dette vil kunne ske for USD 7 mio. Dette beløb harmonerer dårligt med, at der vil koste USD 5 mio. alene at færdiggøre det elektriske arbejde, det hydrauliske arbejde og "accommodation" Dette underbygges også af, at skønsmanden efterfølgende har vurderet, at det vil koste omkring USD 17.135.000 at indgå en ombygningskontrakt til færdiggørelse af skibet. Beløbet indeholder dog også omkostninger, som ville skulle afholdes som følge af værftets manglende vedligeholdelse af skibet. Det er urealistisk, at det resterende udestående arbejde skulle kunne færdiggøres for USD 2 mio., idet der blandt andet udestår rørarbejde, "fine tuning" og "main engine overhaul". Der skal endvidere udarbejdes manualer og klassegodkendelser. Retten bør derfor forholde sig kritisk til det af skønsmanden opgjorte beløb på USD 7 mio. Jarle Ruuds og Steve Whites vurderinger på henholdsvis USD 42 mio og USD 12 mio. understøttes af det estimat, der blev udarbejdet i foråret 2011, og af analysen udarbejdet af Brustind Invest AS. Skønsmanden tager udgangspunkt i en færdiggørelsesprocent på 70, men i bedste fald er den på 58 %. Det gøres gældende, at færdiggørelsesgraden på opsigelsestidspunktet var på mellem 50-60 %. Vurderingen kan også foretages fra en anden vinkel, hvor man tager udgangspunkt i, at det vil koste ca. USD 17 mio. at indgå en ny aftale om færdiggørelse af skibet, og der er betalt ca. USD 10,5 mio. til værftet. Dette svarer til, at 60 % af ombygningen var færdiggjort.

Værftets erstatningskrav

Det bestrides, at Værftet har krav på yderligere betaling. Tilbageholdelsen af skibet var uberettiget og er ikke sket på forsvarlig vis, ligesom Værftets krav i det hele er udokumenterede.

For så vidt angår betaling af rate (v), foreligger der som nævnt en færdiggørelsesgrad på 58 %. Der er allerede betalt 60 % af kontraktprisen. Rate (v) var en milestone, som forfaldt "upon completion of pressure tests of integrated hull tanks and connecting pipe work". Rørarbejdet var ikke færdiggjort, hvorfor rate (v) ikke var forfalden til betaling. Betalingsraterne følger ikke nødvendigvis arbejdets udførsel, hvilket kan forklare, at Jörgen Robinsson i "Progressreport" skrev, at rate (v) skulle betales.

Det anerkendes, at der er udført er udført ekstra arbejder for i alt USD 1.505.535, men dette beløb er blevet bragt til modregning. Arrow har allerede betalt USD 150.935 for udførte ekstra arbejder til Værftet, hvilket udgør en del af de USD 1.505.535 som en forudbetaling. Arrow har endvidere betalt USD 7.410 efter en anmodning om forudbetaling af ekstra arbejder. Det bestrides, at Værftet i den foreliggende situation havde krav på denne betaling.

Den betaling, som Arrow foretog direkte til Martime Poland Sp. z.o.o., var en gyldig betaling, hvorfor den skal fratrækkes i det udestående, som Værftet gør gældende over for Arrow. Marek Chmielewski anmodede om, at Værftets udestående til Maritime Poland Sp. z.o.o. blev betalt. Marek Chmielewski og Anna Bilska vidste, at der var betalt, og de fremsatte ikke indsigelse herimod. Arrow var i besiddelse af den originale faktura til Værftet, som Thomasz Gostkowski sendte til Arrow. E-mailkorrespondancen mellem Thomasz Gostkowski og Jörgen Robinsson sammenholdt med den proforma faktura, der blev udstedt, viser, hvad der er foregået. Værftet har derfor accepteret betalingen, hvorfor denne er retmæssig. Desuden var Arrow forpligtet til at betale udeståendet i henhold til "Addendum No. 1".

Det bestrides endvidere, at Arrow skal betale for udgifter til materialer og udstyr svarende til USD 3.587.290, idet skønsmanden kun delvist på baggrund af forhold, som skyldes Værftet, har kunnet identificere de materialer og det udstyr, som Værftet kræver dækket, og skønsmanden har ikke specificeret om samtlige dele, som vitterligt var til stede på Værftet. Værftet har ikke dokumenteret, at materialerne og udstyret er til rådighed og kan overdrages til Arrow, eller at det er i komplet og god stand. Det følger endvidere af aftalens punkt 4.3.2, at Arrow kan vælge, hvilke materialer de vil eventuelt vil overtage. Arrow ønsker ikke at overtage de materialer, som Værftet eventuelt måtte have fået leveret, og Værftet må fjerne det, der er ombord. Alternativt kan det lægges til grund, at der er tale, om materialer, der allerede er betalt ved Arrows betaling af rate (i) -(iv).

De løsninger, der blev drøftet på forligsmøderne, var under forudsætning af, at sagen blev løst. Værftet kan derfor ikke i nærværende sag påberåbe sig drøftelser fra forligsforhandlingerne.

Tilbageholdelsesomkostninger

Det bestrides, at Arrow skal betale de interne omkostninger, som værftet har haft ved at tilbageholde skibet. Det er ikke godtgjort, at tilbageholdelsen af skibet har medført tab for Værftet i form af mistet indtægt ved udlejning af kajplads, eller ved at materialer og udstyr har optaget plads til gene for andre projekter på værftet.

Værftet har gjort gældende, at der ikke foreligger et ansvarsgrundlag til støtte for at ophæve af kontrakten, og at Arrow under alle omstændigheder ikke har lidt et dokumenteret tab. Endvidere har Værftet været berettiget til at tilbageholde skibet.

Den tekniske basisdokumentation

Arrow har ikke bestridt, at de udarbejdede aftalen, hvorefter Southern Explorer skulle ombygges fra et roro skib til et seismisk skib. En gennemgang af aftalen efterlader ikke tvivl om, hvem der blev tildelt pligter, og hvem der blev tildelt rettigheder. Når Arrow pålagde Værftet pligter, påhvilede der også Arrow den implicitte og væsentlige pligt at medvirke til, at Værftet kunne opfylde de i henhold til aftalen pålagte pligter.

De forsinkelser, som Arrow påberåber sig, skyldes ikke i væsentligt omfang Værftets forhold. Det er Arrow, der var skyld i, at projektet blev forsinket allerede fra begyndelsen, hvilket er blevet anerkendt af Arrow ved indgåelsen af Annex No. 1 og Annex No. 3 med nye og aftalte leveringsterminer.

Det overordnede problem for fremdriften i ombygningsprocessen var de mange problemer med at få den tekniske basisdokumentation for ombygningen på plads, herunder det tekniske tegningsmateriale, så Værftet kunne lave produktionsplaner til selve ombygningen. Det var en forudsætning for ombygningen, at parterne var enige om, hvorledes skibet skulle se ud, og hvordan det skulle fungere, når det var færdigombygget. Basisdokumentationen var en forudsætning for, at parterne kunne blive enige om det færdige resultat. Det er formentligt også derfor, at alle tegningerne skulle godkendes af Arrow, som det fremgår af Conversion Specification punkt 597, som er særskilt understreget i teksten, så der ikke kunne opstå tvivl. Det er korrekt, at det også heraf fremgår, at Værftet var ansvarligt for produktion og udvikling af alle nødvendige tegninger og dokumentation til ombygningen, men dette ansvar skal sammenholdes med aftalens bestemmelser. I Conversion Specification var det aftalt, at Værftet havde pligt til at acceptere, at Arrow havde indgået aftale med Maritime Projects som designer til at udarbejde de tegninger og den tekniske dokumentation, som skulle godkendes af klassifikationsselskabet Bureau Veritas. Der fremgår videre af Conversion Specification, at "these drawings and documents will be made available to the shipyard", og herefter er der en henvisning til aftalen for yderligere detaljer, foruden en henvisning til "Attachment A", som er oversigten over den dokumentation og de tegninger, som Arrow havde ansvaret. Af "Attachment A" fremgår det, at en hel del tegningerne havde status "to be updated" senere end kontrakindgåelsen. Dette var et væsentligt udestående. Marek Chmielewski og Tomasz Gostkowski forklarede, at det tog mange måneder, før de fik overleveret de tegninger, der manglede fra begyndelsen, og at de kom ikke på en gang, men løbende. Det fremgår af aftalens punkt 2.3.1, at Værftet havde til opgave at finde eventuelle mangler, uoverensstemmelser og afvigelser i alle tegninger m.v., som var blevet leveret af Arrow, samt at Værftet var forpligtet til at underrette Arrow omkring disse uden ophold, jf. aftalens punkt 2.3.2. Disse pligter var suppleret i punkt 2.3.4 om, at Arrow var forpligtet til inden for 2 dage enten "to have necessary corrections made or give the shipyard instructions in accordance with clause 3", når Værftet gav meddelelse til Arrow om fejl i tegningerne, som Arrow havde leveret. Det var altså ikke Værftet selv, der kunne lave korrektionerne, men de var forpligtet til at underrette Arrow og afvente deres svar. Ydermere følger det af aftalens punkt 2.3.5, at Værftet kunne risikere at skulle erstatte Arrows omkostninger, hvis Værftet undlod at give Arrow besked om de eventuelle fejl i det tegningsmateriale, som ombygningsarbejdet skulle baseres på. Værftet var således meget afhængigt af Arrow. Marek Chmielewski og Tomasz Gostkowski forklarede, at det dokumentations- og tegningsmateriale, som Værftet modtog fra Arrows oprindelige designfirma Maritime Projects, som hele ombygningen skulle baseres på, ikke var komplet. Det var fyldt med fejl, og det kunne ikke godkendes af Bureau Veritas, hvorfor det skulle sendes frem og tilbage et antal gange til revision. Det forhold, at Værftet var pålagt at meddele alle uoverensstemmelser og fejl til Arrow, medførte, at hele processen blev omfattende og langsommelig, og det var absolut en væsentlig årsag til forsinkelsen i ombygningsprocessen. Marek Chmielewski forklarede, at tegningerne fra Arrow var vigtige for, at Værftet kunne lave sin del af dokumentationen, dvs. selve produktionstegningerne og beregningerne til brug for ombygningen, og at denne hindring af hovedtegningerne fra Arrows designfirma havde en væsentlig forsinkende dominoeffekt på hele projektet. Værftet kunne ikke indgå de fornødne aftaler med underleverandører eller bestille de nødvendige leverancer af forskelligt udstyr til ombygningen, fordi det ikke var muligt at foretage produktionsberegningerne af, hvor meget stål, hvor mange kabler, hvor mange pumper osv. der skulle bruges til ombygningen.

Det er Værftet, der som den eneste af parterne har opfyldt aftalens punkt. 2.3, hvorimod Arrow ikke har sørget for at opfylde aftalens pkt. 2.3.4, hvilket har været den væsentligste årsag til, at ombygningen blev forsinket.

Arrows medansvar for forsinkelsen

Hvis kontrakten udelukkende var blevet misligholdt af Værftet, kunne Arrow have påberåbt sig aftalens punkt. 4.3.1 om øjeblikkelig ophævelse af kontrakten. I så fald havde det ikke været nødvendigt at aftale et særskilt opsigelsesvarsel på 7 dage. Det må på denne baggrund kunne lægges til grund, at hvis Arrow havde været af den opfattelse, at det udelukkende var Værftet, der havde misligholdt kontrakten, havde Arrow ikke accepteret, at leveringstidspunktet blev udskudt 2 gange. Det må ligeledes antages, at Arrow ville have forlangt en eller anden form for bod. Men det gjorde Arrow ikke. Arrow valgte tværtimod i Annex No. 3 at opdatere den bonusaftale, der oprindeligt var indgået. I Annex No. 3 blev der aftalt en ændret bonus i forhold til i kontrakten, som Værftet kunne opnå, således at Værftet ville kunne opnå en bonus på USD 500.000, hvis Værftet kunne aflevere det ombyggede skib 1 måned før den nye afleveringstermin i juni 2009. I den oprindelige aftales punkt 5.1.2 var der for en tilsvarende periode på 30 dage før aftalt afleveringstermin kun mulighed for at opnå en bonus på USD 180.000. Efter bevisførelsen er det ikke muligt entydigt at konkludere, hvem der var skyld i forsinkelsen i ombygningsprocessen. Det er afgørende at foretage en vurdering på baggrund af de aftaler, der løbende blev indgået og herunder særligt at se på, hvad der skete i tiden fra den sidste tillægsaftale blev indgået mellem parterne og frem til opsigelsen samt umiddelbart efter opsigelsen.

I oktober 2008 aftalte parterne en ny leveringsdato - den 1. juni 2009. Arrow indgik Annex No. 3 på baggrund af fuldt ud oplyste omstændigheder. Bevisførelsen har vist, at Arrow tilsyneladende var stærkt utilfreds med forholdene og havde været det længe, hvilket er i overensstemmelse med Arrows interne måneds- og ugerapporter. Alligevel var det vigtigt for Arrow at få aftalt, at aftalen kunne ophæves med et varsel på 7 dage.

Ingen bilag i sagen viser, at Arrow har påberåbt sig misligholdelse efter indgåelsen af tillægsaftalen i Annex No. 3. Sagen blev anlagt i 2009, og det er først nu, at det gøres gældende, at Værftet har misligholdt det i Annex No. 3 aftalte.

Der står specifikt i Annex No. 3, punkt 8, at hvis aftalepunkterne ikke overholdes, er det at betragte som kontraktbrud, men reelt er den eneste af parterne, der ikke overholder Annex No. 3, Arrow selv ved ikke at erlægge afdrag (v) på USD 1,74 mio., selvom der står i punkt 4 i Annex No. 3, at afdrag (v) skulle betales, når fællesunderskriftskontoen var etableret. Fællesunderskriftskontoen blev etableret ca. 1 uges tid, efter Annex No. 3 blev underskrevet. Altså var Arrow reelt selv i misligholdelse i henhold til Annex No. 3, da de opsagde kontrakten.

Værftet efterlevede det, der fremgik af handlingsplanen. Tomasz Gostkowski forklarede, at handlingsplanen blev overholdt. Dette er tillige understøttet af ordlyden i opsigelsesskrivelsen, hvor der intet står om misligholdelse. Tværtimod fremgår det, at der skulle iværksættes foranstaltninger, så der kunne opnås en mindelig løsning. På dette tidspunkt var det afgørende for Arrow at få ombygningsarbejdet afsluttet i henhold til aftalens punkt 4.3.2. Efter Anna Bilska forklaring blev alle underleverandører betalt efter den 7. oktober 2008, hvor Annex No. 3 blev indgået. Der foreligger heller ikke nogen indsigelser fra nogen af Værftets underleverandører eller fra Arrow fra tiden efter, at Annex No. 3 blev indgået. Der foreligger kun en enkelt mail af 23. oktober 2008 fra PROREM om betaling, men betaling af PROREM beroede på godkendelse fra Jørgen Robinsson af betaling fra fællesunderskriftskontoen. PROREM standsede på intet tidspunkt arbejdet. Efter Anna Bilskas forklaring blev alle betalt fra den 29. oktober 2008, da bekræftelserne til betaling fra begge parter var til stede. Marek Chmielewski, Tomasz Gostkowski og Anna Bilska forklarede, at det kom som en overraskelse, at Arrow ophævede kontrakten. Opsigelsen var også en overraskelse for Arrows egne folk på Værftet.

På forespørgsel fra Jørgen Robinsson om den kontraktuelle basis for ophævelsen af kontrakten svarede Morten Grønvigh ikke, at opsigelsen skyldtes misligholdelse fra Værftets side, men derimod at Arrow kunne afslutte samarbejdet uden at give en begrundelse, og at Arrow kunne begrunde sin opsigelse med "cost savings" eller "reduction in investment to meet the global financial crisis", eller at Arrow "can have a forthside that there will be a decreased demand in the market for seismic vessels".

PGS, der på opsigelsestidspunktet var ejer af Arrow, havde efter Jarle Ruuds forklaring de senere år ikke satset på en businessmodel med 2D skibe. Southern Explorer skulle ombygges til et 2D skib. Dette kunne tyde på, at opsigelsen fra Arrows side var en strategisk beslutning. Hele forløbet efter opsigelsen understøtter denne tese.

Der blev opnået enighed om de udestående "variation orders" som bekræftet den 5. december 2008 af Arrow, og der blev aftalt en procentuel stadeopgørelse af udførte arbejder på skibet, som ifølge Steve White var på 58 %, og ifølge Marek Chmielewski var den på 60 %. Ifølge Marek Chmielewski skulle der tillægges 10-15 % for det indkøbte udstyr, der ikke var blevet påmonteret skibet, men som var blevet indkøbt, og som nu blev opbevaret af Værftet. Dette svarer til skønsmandens erklæring om status på ombygningen, hvor han fastslår en færdiggørelsesprocent på ombygningen på 70-75 %.

Intet i forløbet indikerer, at ophævelsen skyldtes, at Værftet havde udvist en ansvarspådragende adfærd.

Ansvarsgrundlaget

Det bestrides, at handlingsplanen, der blev udarbejdet i henhold til Annex No. 3, blev overskredet. Der er ikke en retstilstand, hvorefter en kontrakt uden videre kan hæves. Det er korrekt, at ombygningsarbejdet ikke var færdiggjort til det oprindeligt aftalte tidspunkt, men Arrow accepterede, at afleveringsfristen blev ændret et par gange. Senest blev det aftalt, at ombygningen være færdig den 1. juni 2009.

Det er ikke dokumenteret, at arbejdet ikke var af den aftalte kvalitet. Efter skønsmandens vurdering var det udførte arbejde af god kvalitet, hvilket også var Arrows egen vurdering i august 2008.

De udestående, der var til Værftets underleverandører, blev betalt efter indgåelsen af Annex No. 3, og inden Arrow ophævede kontrakten, hvilket er blevet bekræftet af Marek Chmielewski og Anna Bilska.

For så vidt angår allokering af arbejdskraft er det udmærket at have kontorfolk til at indgå aftaler, men Marek Chmielewski forklarede, at der ikke kunne være 200 mand beskæftiget på skibet. Der var det antal værftsarbejdere tilknyttet projektet, som der udestående opgaver til. Det havde ikke været i nogens interesse, at der havde været tilknyttet 200 mand, hvis 50 af dem blot havde stået på dækket.

Værftet overholdt gældende polsk lovgivning. Endvidere var Værftet villig til at forbedre forholdene for at imødekomme Arrows krav, hvorfor Værftet stillede op til Arrows undersøgelse herom. I øvrigt var de krav, som Arrow stillede til HSE-standarden, ikke kontraktuelt aftalt.

Efter dansk ret skal den adfærd, man vurderer som ansvarspådragende, påberåbes senest på det tidspunkt, hvor samarbejdet bringes til ophør. Dette er ikke sket i denne sag. Den fremgangsmåde, som Arrow anvender, er konstrueret efterfølgende til sagen.

Der foreligger således ikke er ansvarsgrundlag, hvorefter Værftet kan ifalde et erstatningsansvar.

Arrows erstatningskrav

Værftet har gjort gældende, at Arrow ikke har dokumenteret at have lidt et tab. Hvis retten finder, at Arrow har lidt et tab, kan det ikke overstige USD 720.000 $, hvilket følger af punkt 4.2.1 (iii) og 4.2.2 i aftalen.

Arrow kræver erstatning for forgæves afholdte omkostninger på på ca. 4 mio. USD. Langt størstedelen af dette krav svarer til de projektomkostninger, som Arrow påstår, er afholdt til Rieber og til egne projektomkostninger før opsigelsen. Kravet er udokumenteret, og derudover er Arrows omkostninger som minimum omfattet af de tillægsaftaler, som blev indgået undervejs i projektet, hvor Arrow accepterede nye afleveringsterminer. Arrow har ved at indgå løbende ændringer til aftalen accepteret selv at skulle afholde sine omkostninger pr. de angivne tillægsaftaledatoer senest med Annex No. 3 af 7. oktober 2008. Det er ikke et tab, der var en påregnelig følge af Værftets adfærd og derfor ikke erstatningsberettiget.

Dernæst har Arrow krævet erstatning for omkostninger ved at få færdiggjort skibet andetsteds med ca. USD 6,5 mio. Dette krav bestrides ligeledes, idet det er udokumenteret og beror på Arrows eget estimat om, at resterende arbejder skulle svare til USD 15 mio., hvilket stort set svarer til den oprindeligt samlede kontraktsum for totalombygningen. Arrow har fremlagt et andet estimat fra et firma ved navn Brustind Invest AS. Estimatet fra Brustind Invest er ensidigt indhentet, og Brustind Invest er ikke en uvildig sagkyndig. Der er ingen nærmere angivelse af, hvilke oplysninger Brustind Invest har lagt til grund for sit estimat.

Arrow skulle have gjort kravene gældende på opsigelsestidspunktet, eller i det mindste taget forbehold herom. Arrow valgte selv at ophæve aftalen, ligesom Arrow selv valgte at undlade at gøre noget erstatningskrav gældende i forbindelse med ophævelsen, og selv valgte at afholde omkostninger efter ophævelsen uden at gøre noget krav gældende over for Værftet. Arrow har derfor ikke lidt noget adækvat tab.

Arrow har endvidere gjort krav på ca. USD 1,5 mio. for påstået værdiforringelse af aktiver. Kravet bestrides som udokumenteret. Kravet fordrer, at Værftet har været uberettiget til at tilbageholde skibet, hvilket bestrides. Arrow kunne have undgået det meste af nærværende sag ved at have stillet den i ombygningskontrakten pkt. 6.3.1 anførte garanti, hvorved Arrow havde fået udleveret både skib og materialer/udstyr fra Værftet.

Arrow har derved udvist egen skyld for enhver potentiel værdiforringelse af skib og udstyr tilbageholdt af Værftet. Skønsmanden har i øvrigt fastslået, at levetiden for skibet efter ombygningen kan sammenlignes med et nybygget skib. Det er muligt, at det seismiske udstyr har en begrænset levetid, men Arrow fjernede selv det seismiske udstyr, som det var muligt at fjerne. Det kan endvidere undre, at Arrow ikke bestræbte sig endnu mere på at få udleveret skibet med det tilbageværende seismiske udstyr i forlængelse af opsigelsen i november 2008. Arrow ventede med at anlægge sag til 1 år, efter tilbageholdelsen blev effektueret af Værftet.

Arrows krav vedrørende ikke afholdte, men anslåede omkostninger til renovering af maskiner fordrer ligeledes, at Værftet har været uberettiget til at tilbageholde skibet, og derudover kræver det, at Arrow kan bevise utilstrækkeligt vedligehold fra Værftets side. Begge dele bestrides af Værftet. Kravet, hvis størrelse beror på Arrows subjektive estimat, og som skønsmanden er uenig i, er udokumenteret og hypotetisk. Skønsmanden fastslår eksempelvis, at der ikke er behov for hovedeftersyn af nye generatorer og kompressorer. Skønsmanden fastslår endvidere, at renoveringsudgiften for øvrige dele kan variere væsentligt, og at det samlet kan koste mellem 135.000-160.000 € at udføre evaluering af maskinernes stand, og at et fuldt eftersyn af "main engines" vil koste 190.000 EUR pr. styk. Arrows estimat lyder på USD 300.000 pr. styk. For "shaft generators" anslår skønsmanden at et fuldt eftersyn kan koste 27-30.000 EUR modsat Arrows højere estimat på USD 100.000. Tilsvarende gælder det for "turbo chargers", hvor skønsmanden anslår, at disse kan komme til at koste 38-40.000 EUR mod Arrows eget estimat på USD 125.000.

Værftets tilbageholdelse af skibet

Værftets tilbageholdelse af skibet var berettiget. Betingelserne herfor var opfyldte, da Værftet havde et forfaldent krav. Skibet med udstyr var i Værftets besiddelse. Der er den fornødne konneksitet mellem Værftets tilbageholdelse af skibet og Værftets krav over for Arrow.

Arrow har under tilbageholdelsen af skibet haft fuld adgang hertil og fuld adgang til alle oplysninger om skibet via den af Arrow udpegede skibssupervisor.

I relation til konneksiteten har Arrow gjort gældende, at der ikke er konneksitet i forhold til det tilbageholdte udstyr og henviser til aftalens punkt 6.3.1. Arrows forståelse af, at punkt 6.3.1 indeholder en begrænset tilbageholdelsesmulighed for Værftet, bestrides. Værftet kan udøve sædvanlig tilbageholdelsesret også i udstyr til skibet, så længe betingelserne er opfyldt. Værftet har et forfaldent krav også i det udstyr, som Værftet har indkøbt til ombygningen, hvorfor der er den fornødne konneksitet. For så vidt angår det seismiske udstyr, der var installeret helt eller delvist på skibet, hørte det til skibet og kan dermed tilbageholdes sammen med det. Værftet er ikke i besiddelse af seismisk udstyr udover det, der er på skibet.

Selvom det tilbageholdte skib med udstyr måtte antages at have en værdi, der oversteg Værftets krav, gøres det gældende, at der under de givne omstændigheder var tale om en rimelig tilbageholdelse. Skibet og udstyret var de eneste aktiver, Værftet kunne udøve tilbageholdelse i til sikkerhed for det forfaldne krav. Arrow valgte selv at undlade at søge tilbageholdelsen ophævet ved at erstatte tilbageholdelsen med en garantistillelse, som aftalen ellers giver adgang til, og som Værftet havde opfordret Arrow til.

Arrow har erklæret sig enig i, at Værftet pr. opsigelsestidspunktet havde et netto tilgodehavende hos Arrow, og på det tidspunkt, hvor Værftet udøvede sin tilbageholdelsesret i januar 2009 havde Arrow ikke rejst et erstatningskrav over for Værftet. Arrows erstatningskrav blev først rejst langt senere. Det forhold understreger, at Værftet var berettiget til at udøve tilbageholdelse af skibet og udstyret til fornøden sikkerhed for Værftets krav.

Overfor Arrows betalingspåstand på i alt USD 9.027.441 gør Værftet gældende, at Arrow selv valgte at opsige kontrakten uden at gøre misligholdelse gældende og under henvisning til at den mekanisme, der fremgår af pkt. 4.3.2 i aftalen skulle bringes i anvendelse. Værftet var berettiget til at modtage betaling for udførte arbejder, for udstyr og for underleverandørkontrakter, som Arrow måtte vælge at overtage fra Værftet og modregne et eventuelt beløb, som Værftet måtte være Arrow skyldig. Henset til, at Arrow ikke overtog nogen underleverandørkontrakter, er Værftet kun er berettiget til betaling for udført arbejde og for udstyr.

Udførte arbejder

Arrow er forpligtet til at betale Værftet for alle udførte arbejder, hvilket svarer til et samlet krav på USD 4.560.620. I kravet indgår dels et krav om betaling af et beløb svarende til afdrag (v) på USD 1.740.000, dels et krav for ubetalte, men aftalte ekstraarbejder på USD 1.512.945 og herudover betaling af den delvise betaling af afdrag (v), som Arrow uberettiget betalte direkte til Værftets underleverandør Maritime Poland på USD 1.307.674.

Marek Chmielewski og Anna Bilska forklarede, at det blev accepteret, at der skulle betales efter, at kontrakten var blevet ophævet. De fleste "variations orders" er godkendt af Arrow efter ophævelsen.

Afdrag (v)

Beløbet svarende til afdrag (v) havde Arrow erklæret at ville betale, så snart fællesunderskriftskontoen var etableret. Dette blev aftalt i Annex No. 3, punkt 4. Det fremgår også af Arrows egen månedsrapport for september måned, at dette beløb skulle betales til Værftet.

Arrow har først i sit påstandsdokument og egentlig først under selve hovedforhandlingen gjort gældende, at betingelsen for at frigive afdrag (v) ikke var til stede, idet der var udestående rørarbejde. I Arrows påstandsdokument var anført, at det var tankene, der ikke var blevet behørigt testet, men dette afkræftede Steve White. Marek Chmielewski bekræftede Steve Whites forklaring og understregede, at det kun var en mindre andel af rørarbejdet, der udestod svarende til 5-10 %.

Der er endvidere ikke tale om frigivelse af rate (v), hvilket forudsætter, at aftalen er i kraft. Da aftalen er ophævet, skal mekanismen i pkt. 4.3.2 anvendes, dvs., at man skal vurdere, hvor meget arbejde der er udført pr. opsigelsen. Skønsmandens har som den uvildige og sagkyndige vurderet, at Værftet havde udført mellem 70-75 % af ombygningsarbejdet.

I forhold til den oprindeligt aftalte kontraktsum på USD 17,4 mio. svarer 70 % udført arbejde til et beløb på 12.180.000 USD, hvilket er det beløb, som Værftet siden svarskriftet har gjort gældende. Ved en færdiggørelsesprocent på 75 svarer det til, at Værftet pr. opsigelsen skulle have modtaget USD 13.050.000 for udførte arbejder, dvs. et højere beløb end et beløb svarende til afdrag (v).

Arrows betaling til Maritime Poland

For så vidt angår problemstillingen omkring Maritime Poland, gøres det gældende, at Arrow betalte det beløb uberettiget uden at sikre sig, at Maritime Poland havde opfyldt kontrakten med Værftet. Det fremgik af forklaringerne, at ingen hos Værftet havde bedt Arrow om at betale den fremsendte faktura til Maritime Poland, men at der fra Værftets side var fremsat anmodning om, at beløbet blev udbetalt til Værftet, således det kunne frigives til Maritime Poland, når kontrakten tilsagde det. Anna Bilska forklarede, at Maritime Poland aldrig stillede den garanti, som Maritime Poland var forpligtet til i medfør af kontrakten, og at Maritime Poland stort set ikke leverede noget til ombygningen, før kontrakten blev ophævet. I og med at Værftet aldrig fik garantien fra Maritime Poland, hvilket kan skyldes det forhold, at Maritime Poland havde fået betaling fra Arrow, havde Værftet ikke mulighed for at trække på garantien, da Arrow opsagde kontrakten. Derfor har Værftet opretholdt betaling af kravet på 1.307.674 USD over for Arrow, som Værftet anførte i proforma fakturaen fra maj.

Udstyr og materialer

I relation til Værftets krav for indkøbt udstyr til ombygningen på USD 3.587.290 gøres det gældende, at Arrow er forpligtet til at betale Værftet for udstyret, fordi parterne har aftalt, at ejerskabet til dette udstyr automatisk overgik til Arrow ved ankomsten til Værftet. Det følger af kontraktens pkt. 5.3.1., og når ejerskabet automatisk er overgået, skal der betales. Hvis kontrakten ikke var blevet opsagt af Arrow, havde udstyret været en del af den samlede kontraktsum, men i og med kontrakten blev opsagt, og der skulle udfærdiges en slags stadeopgørelse, skal mekanismen i pkt. 4.3.2 anvendes. Både Marek Chmielewski og Tomasz Gostkowski erklærede, at alt det oplistede udstyr er leveret og betalt af Værftet svarende til det krævede beløb, og at udstyret udelukkende er indkøbt til Southern Explorer og ikke kan bruges til andre skibe. Søren Vester bekræftede, at det, han havde set opmagasineret, var markeret med skibets navn.

Arrow har anerkendt udgiften til bugsering på USD 135.000.

På baggrund af ovenstående må det anses for godtgjort, at Værftet havde et forfaldent krav mod Arrow på tidspunktet for tilbageholdelsen i januar 2009.

Udgifter ved tilbageholdelsen

Idet tilbageholdelsen var berettiget, skal Arrow at betale Værftet de omkostninger, som Værftet har haft til at opbevare skibet og udstyret på vegne af Arrow. Arrow har ikke villet betale de forfaldne beløb, og Arrow har heller ikke villet stille en garanti for de omtvistede beløb i medfør af aftalens pkt. 6.3.1., således at skibet kunne være blevet frigivet på et langt tidligere tidspunkt. Det valg har påført Værftet de omkostninger, som opgjort pr. 30. november 2012 udgør i alt USD 744.532.

I tilknytning hertil gøres det gældende, at der også efter 1. december 2012 og indtil nærværende sag er endeligt afsluttet afholdes yderligere tilbageholdelsesudgifter, som alle vil skulle refunderes af Arrow, hvorfor Værftet har nedlagt en anerkendelsespåstand herom. De samme anbringender, der er anført til støtte for Værftets betalingspåstand vedrørende tilbageholdelsesudgifterne, gøres også gældende i forhold til den af Værftet nedlagte anerkendelsespåstand.

Sø- og Handelsrettens afgørelse

Arrows krav:

Påstand 1

Værftet har taget bekræftende til genmæle over for den af Arrow nedlagte påstand 1, hvorfor denne påstand tages til følge.

Påstand 2-3 - Værftets tilbageholdelse af Southern Explorer mv.

Værftet havde på tidspunktet for opsigelsen et forfaldent nettotilgodehavende mod Arrow for ombygning af skibet, og skibet var i Værftets besiddelse på tidspunktet for tilbageholdelsen, hvorfor der foreligger konneksitet. Retten finder ikke, at punkt 6.3.1 i ombygningskontrakten afskærer Værftet fra efter de almindeligt gældende regler at foretage tilbageholdelse i udstyr og materialer. Værftet var således berettiget til at tilbageholde Southern Explorer og det til ombygningen indkøbte udstyr og materialer. Værftet frifindes derfor for Arrows påstand 2 og 3.

Påstand 4

Ophævelsen af ombygningskontrakten og misligholdelse

I ombygningskontraktens punkt 4.3 er fastsat, i hvilke tilfælde Arrow kunne ophæve kontrakten. Ombygningskontrakten blev efterfølgende suppleret med 3 tillægsaftaler, herunder Annex No. 3, som blev aftalt mellem parterne i oktober 2008, hvor parterne aftalte at udskyde afleveringsdatoen til den 1. juni 2009.

I ophævelsesskrivelsen af 21. november 2008 anførte Arrow ingen begrundelse for ophævelsen. På værftets forespørgsel begrundedes ophævelsen med den finansielle krise, og først efter sagens anlæg har Arrow gjort misligholdelse gældende.

Arrow har gjort gældende at være berettiget til at ophæve kontrakten uden grund, da der allerede forelå misligholdelse ved indgåelsen af Annex 3. Retten finder ikke, at en sådan ret er tillagt Arrow med den virkning, at Arrow dermed har krav på erstatning. Dette må kræve, at der forelå misligholdelse på ophævelsestidspunktet.

Ved Annex No. 1 (version 2) havde parterne ændret punkt 4.3.1 (ii), således, at det fremover var afleveringsdatoen, der skulle være gældende, og denne afleveringsfrist blev som nævnt ved Annex No. 3 ændret til 1. juni 2009. Arrow kan derfor ikke på dette tidspunkt påberåbe sig, at Værftet ikke ville kunne have overholdt tidligere gældende frister. Disse må betragtes som annulleret senest ved Annex No. 3.

Retten finder af de samme grunde, at Værftet på tidspunkt for ophævelsen af kontrakten ikke kan påberåbe sig Arrows eventuelle ansvar forsinkelser i forhold til den tekniske dokumentation, der ligger forud for Annex No. 3.

Henset til at Annex No. 3 var aftalt i nær sammenhæng med, at Arrow hævede kontrakten og til det tidligere forløb, hvor der flere gange mellem parterne var blevet aftalt udskydelse af afleveringsfristen, finder retten ikke, at der er tilstrækkeligt bevismæssigt grundlag for at antage, at ombygningen utvivlsomt eller højst sandsynligt ville blive mere end 60 dage forsinket. Retten finder endvidere ikke grundlag for at fastslå, at Værftet væsentligt har misligholdt ombygningskontrakten, således som den oprindeligt blev aftalt mellem parterne. Retten har herved blandt andet lagt vægt på skønsmandens vurdering af kvaliteten af det udførte ombygningsarbejde. Da Værftet på dette tidspunkt ikke var insolvent eller generelt var ophørt med at betale sine underleverandører, finder retten ikke at Arrow på grundlag af ombygningskontrakten alene havde adgang til at hæve kontrakten.

Det er ubestridt, at Arrow efter Annex No. 3 havde ret til at ophæve kontrakten med 7 dages varsel.

Retten finder, at punkt 8 og 9 i Annex No. 3 skal fortolkes således, at enhver misligholdelse af de forpligtelser, som Værftet blev pålagt i Annex No. 3 og i den hertil knyttede handlingsplan, giver Arrow adgang til at kræve erstatning efter kontraktens klausul 4.3.2.

Ifølge handlingsplanen var det blandt andet et krav, at Værftet skulle øge arbejdsstyrken, der var tilknyttet ombygningen på skibet til 200 mand, som eventuelt kunne være delt på toholdsskift. Retten finder, at det på baggrund af de af Arrow udarbejdede ugerapporter og de afgivne vidneforklaringer og, herunder særligt den af Marek Chmielewski afgivne forklaring, kan lægges til grund, at Værftet ikke opfyldte denne betingelse.

Retten finder herefter, at Arrow er berettiget til at kræve erstatning for det tab, som misligholdelsen har medført.

Værftets erstatningsansvar

Idet Værftet har misligholdt ombygningskontrakten, er der grundlag for, at Arrow kan tilkendes erstatning som følge af Værftets manglende opfyldelse af heraf. Retten finder ikke, således som punkt 4.3.2 i kontrakten er formuleret, og da der ikke er tale om ophævelse på grund af forsinkelse, at der er grundlag for at fastslå, at denne erstatning er begrænset til at kunne udgøre USD 720.000, som er den maksimale erstatning efter punkt 4.2.1 i ombygningskontrakten.

Forgæves afholdte omkostninger

Arrow har gjort krav på "Sunk Costs". Disse omkostninger er afholdt som et led i kontraktens gennemførelse. Da Arrow ikke har gjort gældende at have krav på negative kontraktsinteresse, og det i øvrigt ikke ses at være årsagsforbindelse mellem misligholdelsen og kravet, har Arrow ikke krav på dækning af disse omkostninger.

Da skibet har været tilbageholdt med rette, har Arrow heller ikke krav på "Additional project costs".

Omkostninger ved at få færdigbygget skibet på et andet værft

Arrow er som følge af Værftets misligholdelse af kontrakten og manglende færdiggørelsen af ombygning berettiget til erstatning for et beløb svarende til, hvad det vil koste at få ombygningen færdiggjort på et andet værft. For så vidt angår kravets størrelse har retten lagt vægt på skønmandens vurdering i skønserklæringen af 4. maj 2012, hvor det blev vurderet, at det udestående ombygningsarbejde samt materialer skønsmæssigt ville udgøre en omkostning på USD 7 mio. Arrow har alene betalt USD 10.440.000. Retten finder derfor ikke, at Arrow har krav på omkostninger til færdiggørelse på et andet værft.

Værdiforringelse af aktiver - påstand 6-7

Ved at tilbageholde skibet har Værftet en forpligtelse til at sikre og holde opsyn med dette, hvilket også delvist er sket. Selvom Arrow efter det oplyste ikke har været forhindret i adgang til skibet og således selv kunne have sørget for vedligehold eller mod betaling anmodet Værftet herom, mens skibet lå til kaj i Polen, finder retten, at der udover sikring og opsyn også påhvilede Værftet en sikring af motorerne, ikke kun ved at konservere dem, men også at sikre at de ikke led skade ved at stå stille. Retten finder derfor, at Værftet skønsmæssigt bør betale USD 100.000 til dækning af tab, som Arrow herved har lidt.

Værftets krav:

Ekstra arbejder

For så vidt angår den af Værftet nedlagte erstatningspåstand, er det ubestridt, at Værftet havde udført ekstra arbejder for, hvilke Arrow ikke havde betalt. Arrow har anerkendt, at Værftet har udført ekstra arbejder for USD 1.656.470, hvoraf der mellem parterne er enighed om, at Arrow har betalt USD 150.935. Retten finder ikke, at Værftet var berettiget til at få forudbetaling på USD 7.410. Værftet har således alene krav på betaling af USD 1.505.535

Erstatningskrav vedrørende rate (v)

Ved faktura af 20. oktober 2008 gjorde Værftet krav på betaling af afdrag (v). Det fremgår af Annex No. 3 punkt 4, at afdrag (v) på USD 1.740.000 ikke forfaldt til betaling, førend fællesunderskriftkontoen var etableret. Således som punkt 4 i Annex No. 3 er formuleret, finder retten ikke, at der herved er givet Værftet en ubetinget ret til at få udbetalt afdrag (v), når fællesunderskriftkontoen blev etableret uden, at de øvrige betingelser for at få udbetalt afdrag (v) var opfyldt, således som de var fastsat i ombygningskontraktens punkt 6.2.1. Det fremgår af ombygningskontraktens punkt 6.2.1 (v), at afdraget forfaldt til betaling "upon completion of pressure tests and connecting of pipework." Det fremgår af skønsrapporten, at "Pipe intallation is in progress", og at færdiggørelsesgraden ved et groft skøn var skønnet til at være 50 %. Det kan også på baggrund af de af Steve White og Marek Chmielewski afgivne forklaringer lægges til grund, at rørarbejdet på skibet ikke var færdiggjort. Der findes i punkt 6.2.1 at være et absolut og ubetinget krav om en færdiggørelsesgrad på 100 %, hvorfor det er underordnet, om der eventuelt kun udestod en mindre del af rørarbejdet. Retten finder herefter, at Værftet ikke var berettiget til at få udbetalt afdrag (v).

Arrows betaling til Maritime Poland

Den 28. april 2008 betalte Arrow det omtvistede udestående til Maritime Poland. Der er ikke grundlag for at fastslå, at Arrow var bekendt med, at Maritime Poland ikke havde stillet den garanti, som var en forudsætning for, at de var berettigede til betaling i henhold til den aftale, der var indgået mellem dem og Værftet. Det må baggrund af den af Tomas Gostkowski afgivne forklaring lægges til grund, at han udleverede fakturaen fra Maritime Poland til Arrow, som dannede grundlag for betalingen. På dette grundlag sammenholdt med, at parterne i Addendum No. 1 aftalte, at Arrow skulle være garant for Værftets betalinger til Maritime Poland i henhold til underkontrakten finder retten ikke, at Værftet har et berettiget krav for så vidt angår Arrows betaling til Maritime Poland.

Materialer/udstyr indkøbt af Værftet

Værftet har gjort gældende at have et krav på USD 3.587.290 for materialer som de har indkøbt til brug for ombygningen af skibet. Arrow har anført, at de ikke ønsker at overtage det af Værftet indkøbte udstyr og materiale.

Det fremgår af ombygningskontraktens punkt 4.3.2, at Arrow ved ophævelse af kontrakten var "entitled to take over…, Materials.." Der består således efter rettens opfattelse i henhold til ombygningskontrakten en ret og ikke en pligt for Arrow til at overtage det af Værftet indkøbte udstyr og materialer til brug for ombygningen af Southern Explorer. Det forhold, at Værftet eventuelt ikke kan anvende udstyret og materialet i forbindelse med andre projekter, ændrer ikke herved.

Tilbageholdelsesudgifter

Værftets tilbageholdelse af skibet var berettiget, hvorfor Arrow som udgangspunktet skal afholde omkostningerne ved tilbageholdelsen af skibet. Retten finder det ikke godtgjort, at kajpladsen har kunnet indbringe en lejeindtægt af den størrelse i perioden. Ligeledes er kravet på opbevaring udokumenteret og støttes alene på interne beregninger. Kravet fastsættes derfor skønsmæssigt til USD 230.000.

Arrow er endvidere forpligtet til at betale Værftet dokumenterede udgifter hidrørende fra tilbageholdelsen af skibet efter den 1. december 2012, således at forrentning sker efter rentelovens regler.

Da der fortsat er omkostninger forbundet med tilbageholdelse af skibet, har Værftet krav på at få dækket dokumenterede omkostninger.

Arrow har ikke bestridt Værftet krav for bugsering på USD 135.000.

Værftets samlede krav

Herefter har Værftet krav på betaling af USD 1.870.535 med renter fra den 9. juli 2009, idet der ikke før svarskriftet ses fremsat rentepåkrav.

Efter sagens udfald og omfang skal Arrow betale sagsomkostninger til Værftet. Disse fastsættes til 500.000 kr. til dækning af salær, 150.000 kr. til dækning af retsafgift og 50.000 kr. til dækning af positive afholdte omkostninger, idet bemærkes, at vidnegodtgørelse skal beregnes efter danske regler. Endvidere skal Arrow endeligt afholde omkostninger ved syn og skøn.

Thi kendes for ret:

Stocznia Marynarki Wojennej S.A. w upadlosed likwidacyjnej tilpligtes at anerkende, at Arrow er ejer af skibet Southern Explorer med de ændringsarbejder, som er tilføjet skibet, samt eventuelle løsdele, materialer samt udstyr, som Arrow har forsynet Værftet med, herunder seismisk udstyr.

Arrow Seismic Invest IV Ltd. tilpligtes at betale til Stocznia Marynarki Wojennej S.A. w upadlosed likwidacyjnej USD 1.870.535 med tillæg af renter svarende til Danmarks Nationalbanks officielle udlånsrente med tillæg af 7 % fra den 9. juli 2009.

Arrow Seismic Invest IV Ltd. tilpligtes at betale til Stocznia Marynarki Wojennej S.A. w upadlosed likwidacyjnej at betale dokumenterede udgifter hidrørende fra tilbageholdelsen af skibet efter den 1. december 2012, således at forrentning sker efter rentelovens regler.

Stocznia Marynarki Wojennej S.A. w upadlosed likwidacyjnej frifindes for Arrow Seismic Invest IV Ltd. påstand 2 og 3.

Stocznia Marynarki Wojennej S.A. w upadlosed likwidacyjnej tilpligtes til Arrow Seismic Invest IV Ltd. at betale USD 100.000 med procesrente fra den 23. december 2009.

Arrow Seismic Invest IV Ltd. betaler inden 14 dage til Stocznia Marynarki Wojennej S.A. w upadlosed likwidacyjnej i sagsomkostninger 700.000 kr. Arrow Seismic Invest IV Ltd. afholder endeligt omkostningerne ved syn og skøn.

Sagomkostningsbeløbet forrentes efter rentelovens § 8a.

Tim Krarup Sørensen Mette Christensen Leif Dircksen

(Sign.)

___ ___ ___

Udskriftens rigtighed bekræftes

Sø- og Handelsretten, den


Ejeraftale - dødsfald

Hvad sker der når en ejer dør? Når en ejer af en virksomhed afgår ved døden bliver alle den afdødes aktiver ...»

Markedslejeregulering - Hvordan gør man som udlejer

Generelt Er du udlejer af et erhvervslejemål, og synes du, at din lejer betaler for lidt i leje, kan ...»

Ejerleder

En ejerleder er en ejer af en virksomhed som samtidig er lederen i virksomheden - typisk som administrerende ...»

Earn-out

Earn-out kan bruges som betaling af en del af købesummen i forbindelse med en virksomhedsoverdragelse. ...»

Rammeaftale - Cowi

Aftaleparten på sælgerside i eksisterende rammeaftale var i forbindelse med overdragelse af »

Handelsagent berettiget til erstatning

Handelsagent var berettiget til erstatning i opsigelsesperioden og til goodwillgodtgørelse som følge »

Vi er medlemmer af