Skibsfart - skader-S-0025-03
Resumé
Om Schottel Gmbh & Co. KG´s eventuelle ansvar for skade efter vandindtrængen i DFDS A/S´ fartøj DANA MINERVA som følge af en opstået revne i en af Schottel leveret SPJ Schottel Pump Jet. Tvisten vedrører i hovedsagen om revnen skyldes en mangel ved den af Schottel leverede enhed, eller om den skyldtes påvirkninger udefra i form af belastninger som følge af den måde hvorpå schottelen blev installeret i forbindelse med påvirkninger af enheden ved skibets bevægelser
UDSKRIFT
AF
SØ- & HANDELSRETTENS DOMBOG
____________
Den 22. september 2005 blev af retten i sagen
S-25-03
1) Tryg Forsikring A/S
2) DFDS A/S
(Advokat Henrik Thal Jantzen for begge)
mod
Schottel GmbH & Co. KG (tidligere Schottel Werft Josep Becker GmbH & Co. KG)
(Advokat Jes Anker Mikkelsen)
afsagt sålydende
D O M:
Indledning og påstande
Sagen drejer sig om Schottel GmbH & Co. KG's eventuelle ansvar for skade efter
vandindtrængen i DFDS A/S' fartøj DANA MINERVA som følge af en opstået
revne i en af Schottel leveret SPJ Schottel Pump Jet. Revnen opstod i den indre
flange som Schottel-enheden blev båret af efter installationen. Tvisten vedrører i
hovedsagen om denne revne skyldes en mangel ved den af Schottel leverede
enhed, eller om den skyldes påvirkninger udefra i form af belastninger som følge
af den måde hvorpå schottelen blev installeret, i forbindelse med påvirkninger af
enheden ved skibets bevægelser.
- 2 -
Tryg Forsikring A/S har som kaskoforsikrer af DANA MINERVA har nedlagt ende-
lig påstand om at Schottel GmbH & Co. KG skal betale 4.911.405 kr. med pro-
cesrente fra den 20. februar 2002.
DFDS A/S har nedlagt påstand om at Schottel GmbH & Co. KG (Schottel) skal
betale 2.896.895,77 kr. med procesrente af 2.575.104 kr. fra den 20. februar
2002 og af 321.791,77 kr. fra sagens anlæg den 4. november 2003.
Schottel har påstået frifindelse.
Sagens omstændigheder
DFDS besluttede på et tidspunkt at forbedre DANA MINERVAs manøvremu-
ligheder ved installation af to thrustere af typen SPJ 220 T Schottel Pump
Jet i skibets bund. DFDS afgav købsordre den 5. november 1998 med aftalt
levering i uge 12 1999. Af købsordren fremgår bl.a. at købsordren, DFDS'
standardbetingelser og Schottels nærmere angivne tekniske specifikationer,
VBI-B3390/98, skulle udgøre aftalegrundlaget. Prisen for schottelerne var
885.000 DEM. Schottelerne skulle inspiceres og godkendes i overensstem-
melse med Schottels nævnte tekniske specifikationer.
Af DFDS' leveringsbetingelser fremgår at Schottel "garanterer, at leverancen ...
er i overensstemmelse med specifikationer angivet i købsordren, ... er af førsteklas-
ses kvalitet og standard samt fejl- og mangelfri i enhver henseende og ... opfylder
det eller de formål ... som må forventes at skulle opfyldes ved varens brug".
Endvidere var i leveringsbetingelserne om produktansvar angivet at sælgers
ansvar "forvoldt ved defekter ved hans varer bestemmes af dansk ret om produkt-
ansvar".
Den pågældende schottel har en diameter på 2,7 m og dermed en omkreds
på ca. 8,5 m. Schottelen er nærmere beskrevet i de tekniske specifikatio-
ner:
"The SCHOTTEL-Pump-Jet has been developed as a main drive or as a manoeuvring
aid for extremely shallow draft and flat bottom vessels to provide full thrust in any
direction over 360° arc.
...
Principle of operation
The SCHOTTEL Pump-Jet is a water-jet propulsion similar to a rotary pump and to-
tally included into the ship's hull. Water is being pumped by an impeller from below
through an ice grid into a nozzle casing where it is accelerated again by three sym-
- 3 -
metrically arranged nozzles and radiated under the ship's bottom. So thrust oppo-
site the jet stream is produced. The casing can be rotated about its vertical axis by
360° endlessly left and right. Full thrust can be generated in each direction which is
controlled by the steering gear. The hydraulic steering motor is fitted to the steering
gear. The transmission of power within the SCHOTTEL Pump-Jet is via a bevel gear
and vertical shaft to impeller. The spiral bevel gears for the power transmission are
made of high quality case-hardened steel. The shafts are made of high grade steel
and run in roller bearings. Sealing of the output shafts is of stainless steel, radial
shaft seals are special seawater resistant running rings.
...
Installation
The SCHOTTEL Pump-Jet is equipped with mounting flange for installation from
above or below into a well. The well will be shipyard supply and has to be welded
into ship's hull. ... "
Shottelernes placering i skibet var genstand for diskussioner mellem DFDS
og Schottel. DFDS foretog det endelige valg af placering i samarbejde med
Knud E. Hansen A/S. Der er fremlagt en række tegninger af de pågældende
schotteler og deres placering på DANA MINERVA på fartøjets tanktop. I den
forbindelse er meddelt en række oplysninger, der også belyses af tegninger,
om de kompenserende forstærkninger af skibets konstruktion der blev ud-
ført i forbindelse med installationen.
Tegningerne af schottelerne og deres placering i skibet er godkendt af DNV
(Det Norske Veritas) den 3. marts og den 22. april 1999.
Installationen blev udført på Schelde Werft i maj 1999 hvorfra skibet afsej-
lede den 24. maj 1999.
Skaden og dens mulige årsager
Den 20. marts 2000 mens DANA MINERVA lå underdrejet for vind (styrke 8-
10) og sø på positionen 68.31 N 013.07 Ø, konstateredes en betydelig
vandindtrængen i schottelrummet via den forreste schottel som løftede sig
hver gang skibet satte sig i søen. Den bagved liggende schottel var ikke be-
skadiget. Schottelrummet blev lukket, og under lænsning af det fortsatte
DANA MINERVA til Bodø hvortil det ankom den 22. marts 2000. Tryg foretog
besigtigelse den 22. og 27. marts 2000 i overværelse af repræsentanter for
skibet, DFDS og DNV. Det fremgår heraf bl.a. at shottelerne skulle afmonte-
res og sendes til Schottel i Spay i Tyskland. Her fandt besigtigelse sted den
4. april 2000. I besigtigelsen deltog repræsentanter for Schottel, DFDS, For-
- 4 -
ce Instituttet og Tryg. Af rapporten udarbejdet af Trygs repræsentant frem-
går:
"... Both Schottel units were totally dismantled when we carried out survey. Follow-
ing were ascertained:
- Inner flange (steering cover) on the port side thruster unit was cracked
95 percent of full circle.
- Inner flange (steering cover) on the starboard thruster unit to be crack
tested by an extern company. See enclosed fax from Schottel.
- Both hydraulic units were found in good order.
...
- We got copies of the construction calculation of the steering cover and
found out, that there has been no calculation on the fatigue strength, only
static load.
Following items have been discussed and agreed:
- One marked piece of the damaged steering cover is to be send to Force
Institute in Brøndby for further investigation.
- The print cards have to be found and tested.
- Swi[t]ch boxes belonging to the thruster units are to be renewed,
- Fatigue calculation has to be carried out by Schottel."
I brev af 11. april 2000 til DFDS skrev Schottel bl.a. at selskabet den føl-
gende dag ville sende materiale til Force Instituttet "as agreed".
Af Forces rapport af 7. juni 2000 fremgår (i oversættelse):
"...
Visuel undersøgelse
Flangeringen mellem impellerenheden og huset har en revne langs ca. 90% af om-
kredsen, hvorefter begge ender af revnen ændrer retning til radiært væk fra ringens
centrum. Revnen er placeret nøjagtigt langs den skarpe kant langs husets boltezo-
ne...
Brudfladen var vanskelig at bedømme på grund af kraftig korrosion grundet søvan-
det. Vi fandt imidlertid, at revnens startsted måtte have været modsat den ikke
brudte del af ringen. Revnens udbredelsesretning svarer næsten til skibets længde-
retning fra agter til stævn.
...
Bruddet ser ud til at have haft en trinvis udbredelse, dvs. det viser ingen tegn på
brud på grund af en enkelt kraftig mekanisk overbelastning som f.eks. trækspæn-
- 5 -
dinger, forskydningsspændinger eller sprødbrud. Ifølge Schottel opstod bruddet
pludseligt og skyldes en enkelt kraftig overbelastning, men vi var ikke enige.
...
Under mødet hos Schottel blev det aftalt at udskære et prøvestykke omkring rev-
nens startsted til undersøgelse i vore laboratorier. ...
Trækprøvning
Der blev udarbejdet en trækprøvestang med 20 mm diameter af ringmaterialet.
Trækprøvningen gav følgende resultater:
Flydespænding: 297
N/mm²
Trækstyrke:
479 N/mm²
hvilket opfylder kravene til GGG-50.
Forlængelsen kunne ikke bestemmes, fordi bruddet skete umiddelbart ved siden af
prøvestangens hoved.
Brudfladen viste klart sprødbrudsmønster (spaltebrud) i stereomikroskop.
SEM-undersøgelse
Prøver, der indeholder brudoverfladen ved revnens formodede startsted, dvs. ved
ringens skarpe kant, blev udtaget. Prøverne blev renset for rust (korrosionsproduk-
ter) i et ultralydbad med Alconox.
Undersøgelse i SEM-mikroskop viste, at korrosion har ødelagt størstedelen af brud-
indikationerne. Vi har ikke fundet nogen utvetydige tegn på udmattelse, men indika-
tioner på sprødbrud (spaltebrud) blev set.
...
Metallografisk undersøgelse
Et mikroslib blev udarbejdet tværs igennem brudfladen i startområdet af den skarpe
kant.
Mikroslibet viser, at materialet er støbt SG-jern (GGG Grauguss) med en matrix af
perlit med små andele af ferrit, og at bruddet er transkrystallinsk med transkrystal-
linske mikrorevner (spaltebrud) langs hovedbruddet. Denne revneudbredelse er ka-
rakteristisk for sprødbrud.
...
Konklusion
Undersøgelsen viser, at revnen skyldes et sprødbrud med trinvis udbredelse langs
den skarpe kant på ringen ved bolteflangen. Normalt udbreder sprødbrud sig i ét
- 6 -
trin gennem hele materialetykkelsen; men aktuelt må belastningssituationen have
gjort det muligt for revnen at udvikle sig trinvist.
Kommentarer
Under vort besøg hos Schottel blev radius ved kanten på bolteflangen ændret til
brug på de nye ringe, hvilket vil øge både udmattelsesstyrke og statisk styrke af
emnet. Vi anser det imidlertid for tvivlsomt at bruge et materiale med så ringe slag-
sejhed som GGG-50 til ringen."
Den omtalte skarpe kant fremgår bl.a. af tegning som Schottel sendte til
Trygs repræsentant den 22. marts 2000.
DFDS og Tryg har ikke gjort gældende at det af Schottel valgte materiale til
flangen er for svagt eller i øvrigt forkert valgt.
I anledning af Forces rapport skrev DFDS til Schottel den 26. juni 2000:
"...We have examined the report and have noted the conclusion as well as the com-
ments on page 5 of the report.
We understand that you have already made modifications to the new parts, espe-
cially on the sharp edge of the ring at the bolting flange, and we ask you kindly to
confirm in writing that the above-mentioned modifications will result in troublefree
operation of the pump-jets in future.
Furthermore we ask you to support your guarantee by stress and fatigue calcula-
tions for this specific area."
Schottelerne blev på ny installeret i DANA MINERVA i juli-august 2000. Den
skarpe kant på flangen (med en radius på 0,2 mm) blev erstattet af en run-
ding med en radius på 8 mm.
Den 9. august 2000 sendte Schottel kommentarer til Forces rapport. I
kommentarerne hedder det:
"...
2. Design
The Pump-Jet was designed to withstand the design slamming pressure according to
the rules of classification societies with sufficient margin to the material-limits. The
maximum slamming pressure on the SPJ in this ship is, according classification-
rules, 7,12 bar (see annexed calculation sheets).
The calculation shows a safety factor against bending moment of 1,87 and against
shearing stress of about 24.
- 7 -
The analysis of the fracture pattern and the calculation lead to result, that the real
acting load was much higher than the fundamental design requirements by the rules
of the classification societies.
3. Report from "Force Institute" Denmark
There is a contradiction in the report between page 3 and page 4 and 5. On one side
"The fracture ... does not show signs of... brittle fracture" (p. 3), in the opposite "The
fracture surface showed a clear brittle fracture pattern" (p. 4).
We understand, that it is difficult to define clearly the reasons for the fracture in
cause of the corrosion of the parts. So, after the examinations of the institute, it is
further not clear, what's the reason for crack and if it is caused by a single heavy
overload or if the crack propagated stepwise. Even a stepwise propagation can be
proceed rather quickly (every wave for instance), if a crack started by an over-
load..."
Der er fremlagt en række beregninger (FEM-analyse) foretaget af Schottel af
skibets udbøjninger. Af kurver vedrørende den vertikale udbøjning (displa-
cement) for de to schotteler ses at den forreste (beskadigede) schottel ud-
bøjede omkring 2 mm fra ca. 16,9 til ca. 15,9 og derefter til ca. 17,8 og til-
bage til ca. 17 mm, mens den bageste schottel udbøjede ca. 5 mm i en si-
nuskurve fra ca. 9,5 mm til ca. 14,7 og tilbage til ca. 9,8 mm.
Schottel har 19. november 2002 oplyst følgende om analysen:
"Aim of calculations
The calculations by using the FE-method evaluate the static deformation at the well
flanges of the two Pumpjets under slamming conditions.
For evaluation the deformations following working steps were carried out:
1. Building the 3D-model of the fore ship structure around the Pumpjets
2. Perform a static analysis
3. Postprocessing of the results and comparison of the behaviour of the
flanges.
1. FE-Model
The forward ship structure is idealised with 3D beam and shell elements between
frame 93 and 107. The model of the pumpjets are simplified what means that only
the well cover plate is modelled.
The whole model is hold at frame 93 by suppressing the translation motions.
2. Static Calculation
- 8 -
For the static calculation the equivalent slamming pressure, determined by using the
DNV formulas 7 bar, are applied to the ship's outside shell at the bottom. In the
result plots the static deflections in the vertical (y-direction) is shown. The colours
represent a certain value in mm.
The absolute displacement at well flange for the port side (front Jet) Jet is about 18
mm and for the starboard jet it is about 15 mm.
3. Comparison of the behaviour of the well flanges
It can be noted that the main part of the deflection at the well flange are caused by
the movement of the whole ship structure. In plot 4 it is visible that the absolute
displacement values for the aft jet increases continually about the ships longitudinal
axis. For the front jet there is a discontinuity, visible by the similar displacement
ranges in the opposite position (red colour).
Plot 5 and 6 are showing the well flanges in a view direction that minimise the rela-
tive displacements of the flange itself. If the relative displacement can be come to
zero the flange would be in pain. It is obvious that the aft jet flange is more in plane
than the front jet.
To make this statement more clear, the displacement in vertical direction (_UZ) at
the inner radius dependent on the developed length of the diameter are shown in
plot 6 to 8.
The graphs for the aft jet shows a nearly a smooth sinus curve what indicates less
bending moments in the well flange.
For the front jet the sinus curve BBI_UZ is disturbed by an additional extreme point
what indicates a bending mechanism of the well flange.
Conclusion:
Due to slamming forces the well flange of the front jet is more deformed than the
well flange of the aft jet. That means that the connection Pumpjet-well flange is
higher loaded because additional bending moments occurred.
A reason for this mechanism is the cut off of the longitudinal main frame of the ship
in the area of the front jet. Due to the circumstance that the pumpjet structure is
loaded by the ship's deformation, it become part of the support structure of the
ship. The front pumpjet is forced to substitute partially the cut off in the main
frame. The Pumpjet is not designed to cover this additional load."
Force har den 17. december 2002 anført:
"...
According to Schottels calculations the radial bending stress in the housing flange at
the point of fracture is given as a function of the slamming pressure, assuming that
maximum force is acting at 15% eccentric of the radius.
A verification of Schottels calculations shows that this assumption corresponds to
plate bending with an edge boundary condition between simple supported and fixed
- 9 -
at the well flange. For a hand made calculations we can therefore agree on Schottels
assumption of 15% eccentricity.
However the calculated bending stress is only the nominal stress in the housing
flange, as the stress concentration at the fillet radius has not been taken into ac-
count. We have been informed, that the fillet on the fractured flange was very sharp
about 0,2 mm, and that the radius was increased to 8 mm on the new housing
flange.
As shown in the enclosed estimations the stress concentration factor is min. 3,6 at
the sharp fillet and about 1,5 at the new improved fillet.
According to Schottels calculations the design slamming pressure is 7,12 bar, and
the calculated nominal bending stress equals the material ultimate strength at a
slamming pressure of 13,32 bar giving a safety factor of 1,87.
But taking into account the stress concentration factor of 3,6 the fracture slamming
pressure is reduced to 13,32 / 3,6 = 3,7 bar, and the safety factor is only 3,7 / 7,12
= 0,52. For the new improved fillet the critical slamming pressure is about 13,32 /
1,5 = 8,9 bar and the safety factor will be about 8,9 / 7,12 = 1,25.
...
It has been stated by Schottel, that the deflection of the well flange during sea op-
eration will contribute to large additional bending moments in the fractured front jet
housing. According to the forwarded "FE-Vibration Analysis of the fore ship struc-
ture" the absolute displacement of the front jet well, where the fractured housing is
placed, is about 18 mm. while the absolute deformation of the aft jet well is 15 mm.
To this statement it should be noted, that the reported deformations are the abso-
lute values relative to the supported boundary of the finite element model frame 93,
but the jet housing is effected by the local relative deformation of the well flange.
According to the plots of the vertical displacement along the developed length of the
well flanges (page 6), the relative displacements of the front well flange is only 2
mm, while the relative deformation of the aft well flange is 6 mm.
It is therefore not obvious, that the aft jet flange is more in plane than the front jet
flange as stated in the forwarded finite elements analysis.
Regarding the preloaded M20 x 65 10.9 bolts in the fractured housing flange the
specified tightening torque is Ma = 560 Nm. The preload stress in the bolts is esti-
mated to about 0,7 times the bolt material ultimate strength, which is in accordance
with normal recommendations for preloaded bolted connections.
But as the threaded holes are drilled in the GGG-50 iron with a much lower strength
yielding of the threads in this material and creep loss of preload force must be ex-
pected.
The loss of preload force will reduce the fatigue strength of the preloaded bolted
connection.
- 10 -
It can be concluded that the stress concentration factor at the sharp fillet on the
fractured flange is about 3,6 and that the critical slamming pressure is therefore
reduced from 13,3 bar to 3,7 bar. The relative deflection of the front well flange due
to sea operation is only 2 mm and this will only have negligible influence on the
bending moment in the housing flange at the point of fracture."
Knud E. Hansen A/S har den 26. februar 2003 givet følgende kommentarer:
"...
3.
KEH and DNV comments
In order to have the best possible technical expert opinion on how local
strength in way of slamming is acting on the hull, we asked Det Norske
Veritas to comment on the report from Schottel and the strength of the
vessel's forepart in general.
...
4.
Conclusion
The report from Schottel dated 19.11.02 with results from FEM analysis
is not giving the correct results and conclusions, as the forces are not
modelled correctly. According to DNV's findings the hull has sufficient
strength and stiffness in part of the vessel in question.
It is therefore obvious to us that it is the strength of the well
house/well flange which have not been strong enough, and not dimen-
sioned and designed to withstand the forces which could be expected in
this position of the vessel. This allegation is also supported by a report
from FORCE Technology dated 17.12.02."
Ole Gilså, DNV, har i mail af 12. februar 2003 til Morten Skrydstrup, Knud E.
Hansen A/S, anført:
"...
We have reviewed the report [The FEM calculations] and have the fol-
lowing comments:
1. The slamming pressure in the DNV rules Pt.3 Ch.1 Sec.6 H is
assumed to act as an impulse over a localized area only. When a lar-
ger load area is to be considered, the applied slamming pressure is
to be reduced. For the bottom area between fr. no. 93 to no. 107,
the reduced slamming pressure is calculated to be 800kN/m2.
- 11 -
2. In Schottel's FEM-analysis, a static slamming pressure is
applied to the total bottom area and the structure is allowed to de-
form. By this method a dynamic phenomenon is simplified by static
calculations. This is in principle not the correct way to consider the
effect of slamming. The slamming pressure occurs as an impulse,
not allowing the structure to deflect before the load is absorbed.
Thus, bending stresses from large deformations due to slamming is
considered irrelevant and not included in our rules, which are stat-
ing requirements to total shear capacity in addition to the local
strength only. Our calculations indicate that the total bottom struc-
ture has satisfactory shear capacity to absorb the loads imposed by
the slamming pressure.
3. The structure will be subjected to deformations due to dynamic sea
pressure. The evaluation of the effects of these deformations such
as stress-concentrations, fatigue etc. in the interface between
thrusters and hull should thus be based on sea pressure and not
slamming pressure. Our calculations indicate an approximate rela-
tive vertical translation in the thruster area of 1-2 mm when a dy-
namic sea pressure of 155 kN/m2 is applied. Local stresses in the
hull structure are also found to be within acceptable limits for sea
pressure.1
4. In general, installations in the vessel should be designed to with-
stand normal ship deflections. As far as we can see, the discussion
w.r.t. anticipated or required stiffness of the hull bottom is a matter
between KEH and Schottel. ..."
Schottel har udarbejdet yderligere FEM-analyser fra april 2004 der illustre-
rer udbøjninger som følge af påvirkninger på 7 bar.
Uheld nr. 2
27. februar 2002 indtraf på ny havari i DANA MINERVAs schottelrum, denne
gang som følge af en skade på den yderste del af flangen på forreste schot-
tel. Havariet skyldtes at boltene der fastholdt flangen og dermed schottelen
var blevet forstrakt. Der gøres ikke krav gældende i anledning af dette ha-
vari.
1 1 bar = 100.000 Pa = 100.000 N/m2 = 100 kN/m2, dvs. 800 kN/m2 = 8 bar og 155 kN/m2
= 1,55 bar
- 12 -
Tabsopgørelsen
Tabsopgørelsen fremgår af et omfattende statement of claim udarbejdet af
dispachør Vibeke Kofoed. Tabsopgørelsen er godkendt af Schottel, bortset
fra to poster, udgifter til erstatningsfartøj og udgifter til besætning:
1. Udgifter til erstatningsfartøj DKK 1.658.246,68
DFDS har fremlagt en specificeret opgørelse over udgifter til
a. Chartring af NORTHERN MERCHANT til to dobbeltsejladser på Esbjerg
Harwich-ruten hvor DANA MINERVA skulle have udført sejlads fra den 27.
marts 2000.
b. Chartring af SEATERN med henblik på at bringe gods fra DANA MINERVA i
Fredericia til Southampton
c. Chartring af SEATERN til erstatning for DANA MINERVA under dette far-
tøjs ophold på værft fra 30. juli 2000 for at få installeret nye schotteler og
følgende sejlads til Esbjerg hvor skibet genoptog sejladsen den 8. august
2000.
NORTHERN MARCHANT blev sluttet til en rate på 11.000 USD. SEATERN blev
sluttet til en rate på 59.500 DKK. Mærsk Brokers har i erklæring af 28. juli
2005 oplyst at raten for et skib af DANA MINERVAs type under visse forud-
sætninger, herunder "willing owner and willing charterer", i første kvartal
2000 androg 55.000 til 65.000 DKK.
2. Udgifter til besætning (angivet i dispachørens opgørelse):
a. 63.177 The Owners Account No. 45
Wages and maintenance etc. during repairs in Fredericia from 26th March
2000 at 23.00 hrs., when the vessel was docked, until 31th March 2000 at
10.00, when the vessel left the yard,
or 4 d. 11 hrs. 0 min
Wages and maintenance etc. pr. month
according to calculation DKK 425.113
In 4 d. 11 hrs. DKK 63.177
b. 117.775 The Owners Account No. 47
- 13 -
Wages and maintenance etc. during repairs in Frederikshavn from 31th July
2000 at 7.00, when the damage repairs were commenced, until 8th August
at 22.00, when the vessel left the yard after completion of sea trials,
or 8 d. 15 hrs.
Wages and maintenance etc. pr. month
according to calculation DKK 409.651
In 8 d. 15 hrs. DKK 117.775
Forklaringer
Frede Kristiansen har forklaret at han er uddannet skibsfører og civilingeniør
(skibsbygningsteknik). Han var på tidspunktet for købet og installationen af
schottelerne teknisk direktør med ansvaret for DFDS' danske flåde.
DFDS havde ikke tidligere gjort erfaringer med Schottels pump-jets. De blev
valgt hovedsagelig for at forbedre skibets manøvredygtighed især i havne. End-
videre gav de den ekstragevinst at skibet fik en reservemotor.
DANA MINERVA blev købt i 1998. Vidnet deltog ikke i købet. DANA MINERVA
opfyldte klassens krav og de krav DFDS stillede. Skibet er isforstærket hvilket
medfører en øget vridningsstivhed i forstavnen. Der blev kun ændret på skibets
konstruktion i forbindelse med installationen af schottelerne. Vidnet deltog ikke
på detailniveau i købet af schottelerne, men han traf de overordnede og princi-
pielle beslutninger i forbindelse med købet.
De tekniske specifikationer for schottelerne stiller ikke krav til skibets skrog eller
styrke. Skibet opfyldte klassens krav både før og efter installationen, og DNV
fandt ikke anledning til at give anmærkninger eller memoer i anledning af instal-
lationen. Installationen er også godkendt af Knud E. Hansen A/S. Schottel op-
fyldte således tilsyneladende de krav som DFDS stillede i kontrakten, og de krav
som blev stillet af klassen.
Vidnet deltog ikke i besigtigelsen efter skibets havari i marts 2000. Det er gan-
ske sædvanligt at man benytter Force Instituttet til konstatering af skadesårsa-
ger i tilfælde som det foreliggende. Den af Force Instituttet omtalte skarpe kant
opstår når man bearbejder emnet, flangen. For at undgå den skarpe kant skal
man på et givet tidspunkt skifte arbejdsstål, men det har man formodentlig und-
ladt med den virkning at der opstår en skarp kant med en radius på kun 0,2
mm. Radius burde have været væsentlig mere, 6-8 mm. Det burde man have
været opmærksom på hos Schottel. Force Instituttet har beregnet at sikkerheds-
faktoren var betydelig nedsat på grund af kærvvirkningen fra den skarpe kant,
- 14 -
fra 1,5 til ca. 0,58. Disse beregninger bekræfter således den første rapport hvori
instituttet peger på den skarpe kant som årsag til revnedannelsen.
Der er i forbindelse med en medarbejders fratræden dukket en arbejdstegning
op der hidrører fra Schottel. I denne tegning har Schottel angivet en kant med
en radius på 6 mm. Denne arbejdstegning var målfast i modsætning til de i sa-
gen fremlagte tegninger. På nogle af de i sagen fremlagte tegninger godkendt af
DNV kan ses den skarpe kant. Kanten er ikke godkendt af DFDS der ikke kon-
trollerede produktionen af schottelerne
Force Instituttets rapport viste at der var tale om et sprødbrud opstået trinvist
som følge af kortvarige påvirkninger, fx fra "slamming" eller bundslag ("skibet
banker pæle") som kan give kortvarige påvirkninger med lavt energiindhold.
DNV regner med påvirkning fra slamming på op til 7-8 bar. Denne påvirkning er
velkendt og skal kunne modstås af skibet.
Der var ikke revne i den agterste schottel. Det kan skyldes at virkningen af
bundslagene aftager jo længere agterud man kommer, og virkningen ophører
omkring 20 m fra stævnen. Bundslagene rammer bunden og ikke skibets run-
dinger i siderne.
Vidnet reagerede på det fremkomne i brev af 26. juni 2000 til Schottel. DFDS
gjorde på dette tidspunkt ikke Schottel ansvarlig.
Schottelerne blev repareret, og i forbindelse med reparationen blev kanten af-
rundet til en radius på 8 mm. Der var herefter ikke problemer før i februar 2002,
hvor der igen var vandindtrængning i schottelrummet. I forbindelse med repara-
tionen i 2000 foretog man en forstærkning af membranen der holder den 6,4
tons tunge schottel. Forstærkningen har ingen betydning for udbøjningen af ski-
bet.
I 2002 blev DFDS præsenteret for Schottels egne beregninger FEM-analysen.
Schottel havde ikke tidligere givet udtryk for at man ikke var enig med Force
Instituttet. DFDS har ikke leveret oplysninger til brug for Schottels beregninger,
og vidnet kender ikke de tal der ligger til grund for beregningerne. Schottels
FEM-analyse gav ikke anledning til anmærkninger fra DNV.
Når man beregner den dynamiske påvirkning på skibet, skal man bruge en mar-
kant lavere værdi end anvendt af Schottel. Værdien skal være 1,5 bar og ikke 7
bar, dvs. ca. en femtedel af den af Schottel beregnede.
- 15 -
Udbøjningen er beregnet ud fra et bestemt spant. Havde man ved beregningen
anvendt et andet givet fast punkt, ville man have fået et andet resultat. Kurver-
ne viser at udbøjningen ved den agterste schottel var større end ved den forre-
ste schottel, ca. 6 mm ved den agterste mod 2 mm ved den forreste.
Schottels senere beregninger, foretaget efter afstivningen af membranen, viser
at udbøjningerne er blevet en smule større.
DANA MINERVA blev forstærket i forbindelse med placeringen af schottelerne.
Tanktoppen er forstærket med 6 mm til 18 mm og bunden med 4 mm til 22 mm.
Herudover er der forstærket med masser af stål radialt. Der er bygget et funda-
ment omkring dieselmotoren. Endelig har man indbygget vertikale stålplader.
Forholdene var som de skulle være, og skibet var mere end stærkt nok. Det
fremgår også af oplysningerne fra Knud E. Hansen og DNV.
Efter udbedringen af konstruktionen efter havariet i 2000 skete der ikke noget
før havariet i 2002. Det var den samme schottel der var problemer med, og ud-
bedringen blev lavet i samarbejde med Schottel. Vidnet er enig i den opfattelse
at rundingen af kanten har flyttet det svage punkt fra den indre del til den ydre
del af flangen med den virkning at boltene blev strakt.
Reinhold Knecht forklarede at han er uddannet elektroingeniør og begyndte i
1978 som udviklingsingeniør hos Schottel. Han blev i 1993 leder af serviceafde-
lingen der blandt andet tager sig af reparationer og garantier. Schottel produce-
rer og sælger pump jets i forskellige størrelser over hele verden.
Vidnet medvirkede ikke ved indgåelsen af aftalen om eller leveringen af schotte-
lerne til DFDS. Da DANA MINERVA havarerede i marts 2000, gav DFDS besked til
Schottel der sendte en servicemand til besigtigelse af skibet, og han meldte til-
bage at der var noget galt med pladen og fundamentet som man var nødt til at
undersøge nærmere. Begge schotteler blev af sikkerhedsmæssige grunde taget
ud til nærmere undersøgelse og sendt til Schottel i Spay. Schottel havde ikke
tidligere set revner i flangerne på deres motorer og har heller ikke set dem si-
den.
Ved besigtigelsen kunne man se at revnen var langs den skarpe kant. Der var
kun en revne på den forreste schottel. Man besluttede sammen med DFDS at
man i forbindelse med reparationen skulle lave kanten rundere. Vidnet deltog
- 16 -
ikke i mødet med DFDS. Efter reparationen sendte Schottel en faktura vedrøren-
de arbejdet, og beløbet blev betalt af DFDS uden indsigelser eller forbehold.
Efter det andet havari i 2002 besluttede man, Schottel og DFDS, at skifte bolte-
ne og foretage en afstivning og sikring af den forreste schottel, da skibet mang-
lede stivhed. Arbejdet blev udført af M&T i Esbjerg. Schottel var involveret i sa-
gen fordi man ikke kendte den præcise årsag til vandindtrængningen. Det er
vidnet der har fået lavet beregningerne vedrørende afstivningen. De er udført af
Schottels tekniske afdeling. Efter reparation efter havari nr. 2 var der ingen pro-
blemer med schottelerne. Vidnet kan bekræfte at der i kontrakten ikke er krav
fra Schottels side med hensyn til skibets konstruktion eller dets stivhed. Det er
et anliggende for dem der konstruerer skibet. Produktionen af schottelerne var i
overensstemmelse med produktionstegningerne. Vidnet kender ikke noget til de
af Frede Kristiansen omtalte arbejdstegninger.
Schottel medvirkede ikke til Force Instituttets undersøgelse og rapport, men
man var bekendt med at undersøgelsen blev foretaget. Schottel sendte efter
aftale materiale til instituttet.
Stephan Brabeck forklarede at han er uddannet ingeniør og arbejdede i Schottels
udviklingsafdeling. Han er i dag ansat i et andet firma.
Vidnet kom ind i sagen efter det første havari. Han deltog ikke i salg og produk-
tion af schottelerne. Schottel har solgt 14 af de omhandlede jet pumps i forskel-
lige størrelser, men efter samme principper. I forbindelse med salget blev alle
papirer sendt til Det Norske Veritas til godkendelse. Alle produktionsdele blev
godkendt, og efter installationen blev der lavet test og foretaget godkendelser.
Rundingen ved flangen var 0,2 mm som angivet på de fremlagte tegninger der
er godkendt. Runding fremkom i forbindelse med drejningen med standardværk-
tøj. Større runding kræver specialværktøj. Det var første gang man havde et
havari som det foreliggende. Man ledte derfor efter årsagen og kontrollerede
materialet, produktet og skibet samt foretog beregninger. Efter nogle uger kom
man frem til at havariet måtte skyldes forhold der lå uden for konstruktionen af
schottelerne.
Efter at oplysningerne om den skarpe kant kom frem, besluttede man at for-
stærke det svageste punkt ved at lave en rundere kant. Forslaget herom kom fra
kunden, DNV og Tryg, og Schottel indvilligede i at udføre ændringen, selv om
Schottel ikke fandt at det var nødvendigt. 0,2 mm var en standardrunding ifølge
- 17 -
tegninger og beregninger. Rundingen på den pågældende kant blev ændret til 8
mm af sikkerhedsgrunde, selvom man egentlig regnede med at det foreliggende
havari ville være det eneste tilfælde, og det var opstået ikke på grund af rundin-
gen, men på grund af ekstraordinære forhold som en særlig stor bølge eller an-
det. En af grundene til at vidnet afviser kanten med runding på 0,2 mm som
havariårsag, er bl.a. at den agterste schottel med en identisk udformet flange
ikke havarerede.
Force Instituttet kunne ikke med sikkerhed sige noget om årsagen til havariet
hvorfor Schottel besluttede at lave deres egen rapport. Konstruktionen var de-
signet i overensstemmelse med godkendelsen til en bundslagspåvirkning på 7,12
bar. Man kunne ikke anerkende Force Instituttets modsatte konklusioner vedrø-
rende revnen, og man var i øvrigt også var uenig med instituttet i dets vurdering
af det valgte materiale. Force Instituttets angivelse af at der var tale om et trin-
vist sprødbrud ("stepwise brittle") er efter vidnets opfattelse en kontradiktorisk
angivelse.
Efter den anden hændelse søgte man indgående efter årsagen til at schottelerne
der kun var placeret 2,5 meter fra hinanden, opførte sig så forskelligt. Man fik
skibets tegninger og oplysninger fra DFDS til brug for undersøgelsen. Endvidere
hentede man vejledning hos Germanischer Lloyd der anførte en "slamming load"
på 7,12 bar som det man skulle regne med. Senere fik man fra DNV at vide at
den belastning man skulle regne med, var 1,55 bar. Der var ikke angivelser i
kontrakten af hvilke belastninger man i denne henseende skulle regne med. Re-
sultatet af de omfattende undersøgelser, hvortil gik mindst 6 manduger, blev
FEM-analysen hvor DFDS egne oplysninger ligger til grund for beregningerne.
Resultatet viste at skibets udbøjninger var årsag til en overbelastning af den
forreste schottel en overbelastning som schottelen ikke var konstrueret til. Det
er rigtigt at Schottel først antog at havariårsagen var overbelastning, senere gik
man over til den antagelse at årsagen var en kombination af overbelastning og
skibets udbøjning. Installationen af schottelerne medførte at skibet blev mindre
stift.
Farverne på figurerne over schottelernes bevægelser viser om flangerne bevæ-
ger sig parallelt eller forskudt. Farverne blå til grøn viser en parallel bevægelse
og gul til rød en forskudt bevægelse. Den forreste schottel bevægede sig således
forskudt, mens den bagerste bevægede sig parallelt. Udbøjningen ville være for-
holdsmæssig mindre ved en lavere belastning end 7 bar, men selv små udbøj-
ninger har stor betydning fordi det er bøjningerne der udgør en risiko.
- 18 -
Bundslagspåvirkningen er relevant i forhold til skibets bøjning. Både den dyna-
miske påvirkning og bundslagspåvirkningen kan påvirke bøjningen af schotteler-
ne. Vidnet deltog ikke i diskussionerne med DFDS eller Tryg hans opgave var
at komme med løsninger. Da afstivning af skibet som sådan ikke var mulig,
fandt man på løsningen med rammen på schottelen der først var rund og senere
blev ændret til firkantet, således at vægten kunne holdes nede. Konstruktionen
af skibet var årsagen til at schottelen blev svækket. Schottels konstruktion sik-
rede schottelen ved at man reducerede den påvirkning der udgik fra skibet til
schottelen.
En konstruktion som en schottel skal naturligvis have støtte. Den fornødne støtte
var ikke til stede for så vidt angik den forreste schottel. Det er normalt eller ikke
usædvanligt at placere schottelerne i skibets centerlinje. Det har ikke givet an-
ledning til problemer hverken før eller siden. Placeringen af schottelerne var re-
deriets ansvar. Schottel har alene givet råd om placering i forhold til benyttelsen
af schottelerne.
Vidnet har ikke foretaget yderligere undersøgelser på baggrund af DNV's be-
mærkninger i mail af 12. februar 2003. Vidnet anvendte den samme belastning
på 7 bar af hensyn til sammenligning med første beregning. Vidnet har ikke fore-
taget en beregning af skibets udbøjning svarende til den der foreligger i sagen
vedrørende udbøjningen efter installationen af schottelerne. Der blev foretaget
en simplificeret beregning som ikke er fremlagt i sagen.
Niels Kjær Jensen forklarede at han er uddannet maskiningeniør og ansat hos
DFDS som teknisk driftsinspektør. Han blev ansat DFDS i 2001.
Efter DANA MINERVAs havari i 2002 havde vidnet kontakt med Schottel. Schottel
foreslog afstivning af konstruktionen. Vidnet foreslog den firkantede ramme i
stedet for den runde. På daværende tidspunkt var der ikke noget fremme om at
skibet ikke havde den fornødne styrke. Den foreslåede konstruktion med ram-
men og "knæene" havde til formål at forstærke schottelen, ikke at sikre schotte-
len mod påvirkninger fra skibet. Der var en løbende kontakt mellem DFDS og
Schottel der sendte tegninger og anvisninger til M&T i Esbjerg. Klassen var ikke
med i forbindelse med afstivningen, da det ikke var relevant.
Et vrid eller en bøjning kommer først i støbejernet og vil være reduceret i stål-
pladen der sidder rundt om, ligesom boltene vil optage en del af bevægelsen. En
maskine som en schottel der skal indbygges i en skibskonstruktion skal kunne
holde til deflektioner (udbøjninger) på 1,5 mm. Konstruktionen skal kunne holde
- 19 -
til de deformeringer der opstår i skibe. Typisk vil deformationer var langt højere
ved belastninger i søen.
Bundslag der giver en kort, hurtig og kontant påvirkning, vil typisk give meget
lidt udbøjning. Det er meget kompliceret at beregne om skibet kan modvirke
det.
Morten Skrydstrup forklarede at han er uddannet teknikumingeniør og har været
ansat hos Knud E. Hansen A/S i 30 år. I periode 2000 2003 var han teknisk
direktør. I dag arbejder han hovedsagelig med projektstyring og er leder på for-
skellige opgaver.
Vidnet havde ikke noget at gøre med opgaven vedrørende installation af de to
schotteler. Den person der havde opgaven, Carsten Jørgensen, er død. Martin
Resholm Hansen der godkendte beregninger og tegninger, havde et vist kend-
skab til sagen. Vidnet udtaler sig på baggrund af dokumenterne og den viden
han har om forløbet fra Martin Hansen.
Rekvirenten af opgaven der bestod i at forbedre skibets manøvredygtigheddyg-
tighed, var DFDS. Der skulle regnes på tre forskellige løsninger. Løsningen blev
at installere thrustere i form af et pumpjetsystem frem for at øge bovthrusternes
kapacitet. Knud E. Hansen fik som bunden opgave at sørge for godkendelse af
konstruktionen i forhold til klassen.
Arbejdet bestod i at beregne den nødvendige kompensation ved installationen.
Schottelen skulle hvile i en kraftig plade. Opgaven var ikke specielt kompliceret.
Schottelen blev leveret hel, og stålkonstruktionen skulle blot tilpasses.
Den foretagne forstærkning af skibet, herunder tanktoppen, siderne og bunden
blev beregnet på grundlag af klassens regler. Der var ikke behov for yderligere
forstærkning. Der var kompenseret fuldt ud i forhold til det der blev taget ud.
Sammen med godkendelsen fra DNV modtog Knud E. Hansen et følgebrev uden
bemærkninger. Opgaven var afsluttet ved godkendelsen af tegningerne. Klas-
sens regler ændrer sig hele tiden, men skibet opfyldte klassens regler der var
gældende på installationstidspunktet.
Skibets bøjning bør ikke have ændret sig som følge af installationen. Schottelens
konstruktion er meget stiv i sig selv. Klassen har ikke regler om bøjning, men
reglerne tager højde for udbøjning og skibets styrke.
- 20 -
Ved en udbøjning vil der være en relativt stor udbøjning i forskibet. En udbøjning
på 1 2 mm er meget, men stål er bøjeligt, mere end støbejern. Ved en udbøj-
ning på 1 2 mm ved den ydre flange, vil bøjningen være mindre end det halve
ved den indre flange. Boltene burde også give styrke og modvirke udbøjning
hvortil kommer at en mindre overflade giver en mindre udbøjning.
Vidnet vedstod indholdet af sin bemærkning vedrørende DANA MINERVA dateret
den 26. februar 2003. En statisk belastning på 7 bar skal ikke anvendes i forhold
til måling af dynamiske bevægelser. En bundslagspåvirkning på 7 bar giver ikke
en påvirkning af hele skibet, bl.a. fordi søen tager en del af bevægelsen. Den
dynamiske virkning af bundslag er 1,5 bar. Der er proportionalitet mellem tryk-
ket og udbøjning, således at et mindre tryk giver en tilsvarende mindre udbøj-
ning. Klassen stiller ikke krav vedrørende bundslagspåvirkning, men har regler
om den dynamiske påvirkning. Disse regler skal sikre skibets styrke når det be-
væger sig i søen.
Det er almindeligt kendt at man skal være påpasselig med skarpe kanter ved
stålkonstruktioner.
Knud E. Hansen deltog i arbejdet med placeringen af schottelerne, men det for-
slag der blev valgt, var ikke deres.
Morten Wiese forklarede at han er uddannet skibsarkitekt ("naval architect") og
arbejder hos Det Norske Veritas med skrog og ombygning.
Det var ham der godkendte tegningerne vedrørende konstruktionen og installati-
onen i forhold til klassen. Der er et sæt regler som specificerer laster - i dette
tilfælde søtrykslaster hvor selve trykket forårsages af den dynamiske påvirkning
og bundslagspåvirkningen. Havde schottelerne været placeret et andet sted,
ville bundslagspåvirkningen ikke have været relevant.
DANA MINERVA er bygget i 1977. Installationen af schottelerne var ikke en væ-
sentlig ombygning hvorfor kravet til skibet, herunder bunden, var baseret på
reglerne i forhold til den hidtil gældende godkendelse. Hvis skibet var blevet
bygget i dag, ville kravene til plader sandsynligvis have været større.
Vurderingen af en godkendelse på baggrund af konstruktionen var relativt enkel.
Der er lavet en beregning i hånden og en forenklet model (bjælkemodel) til brug
for selve beregningen. Når man har med enkle konstruktioner at gøre, bruger
man ofte en forenklet computermodel til kontrol af sine beregninger.
- 21 -
DNV har foretaget besigtigelse på værftet ved selve installationen. Man skal om-
bord for at se om stålkonstruktionen er i overensstemmelse med tegningerne og
godkendelserne. I denne sag var det deres lokale folk fra Danmark der foretog
besigtigelsen.
Det er vidnet der har skrevet mailen af 12. februar 2005 til Ole Gilsaa der vide-
resendte indholdet. Vidnet erklærede sig bekendt med indholdet og forklarede,
at han var blevet bedt om at kommentere Schottels FEM-analyse. Der er ingen
grænseværdier i klasserne for udbøjning. Det afhænger af skibet og opgaverne.
Om udbøjning på 1 eller 7 mm er meget, afhænger af forholdene. Udbøjninger
er som regel på nogle få millimeter.
Vidnet er ikke enig med Schottels beregningsmetode. Schottel burde have brugt
den dynamiske påvirkning til beregning af udbøjningen. Bundslagsvirkningen kan
ikke bruges ved beregningen af udbøjning af skroget da effekten af spændinger-
ne absorberes i skroget. Trykket er kort, og virkningen er forbi før konstruktio-
nen reagerer. Strukturen skal kunne klare trykket og transportere det ud i den
samlede konstruktion, og ifølge deres beregninger er strukturen tilstrækkelig til
at klare det forventede tryk.
Ved beregning af udbøjningen anvender man den dynamiske påvirkning som er
beregnet til 1,55 bar hvilket svarer til DNV's forudsætninger. En udbøjning på 1 -
2 mm ville han ikke have reageret på. Men han har ikke en konkret holdning, da
DNV's regler på dette punkt ikke indeholder standarder om maksimale værdier.
Selve schottelerne er behandlet som maskinpumper der havde en typegodken-
delse. Han ved ikke om der er krav i forhold til udbøjning. Hvis der havde været
stillet krav i forbindelse med typegodkendelse, ville han kunne få oplysningerne,
og han kunne give en anmærkning. Han kender ikke kravet vedrørende bund-
slagspåvirkningen i forhold til typegodkendelsen.
Benny Yndgaard, Force Instituttet, forklarede at han er uddannet civilingeniør
med speciale i metallurgi. Han har specialiseret sig i havarianalyse og har 40 års
erfaringer. Han har også arbejdet med analyser vedrørende svejsearbejde.
I forbindelse med besigtigelsen af flangen var han blevet tilkaldt af Tryg. Hans
opgave var at undersøge årsagen til bruddet. Da havvand havde fået flangen til
at korrodere kraftigt, kunne han ikke foretage undersøgelsen på stedet. Til brug
for undersøgelsen fik han udleveret tegninger, og han besigtigede skibet sam-
- 22 -
men med Schottel. Han fik 20 cm fra hver side fra bruddets begyndelse, så han
havde materiale fra begge brudflader. Det var Schottel der skar stykkerne ud og
sendte dem til ham.
Den visuelle undersøgelse som han foretog hos Schottel, viste at bruddet gik
langs den skarpe kant. Det var startet i midten af bruddet, og det så ud som om
det ad flere gange, måske fem eller otte gange, havde bredt sig trinvist ud til
begge sider. Det var hans opfattelse ved den visuelle undersøgelse, og det er
muligt at han har nævnt dette til repræsentanter for Schottel der var til stede
ved undersøgelsen, men han har naturligvis ikke udtalt sin endelige mening her-
om.
Trækprøven der blev foretaget på instituttet, viste at materialet var så stærkt
som det burde være. Materialet GGG-50 har ikke meget duktilitet flydeevne
det vil sige at det ikke kan strække sig særligt meget. GGG-50 kan være et pro-
blematisk materiale i den foreliggende sammenhæng.
SEM-undersøgelsen med elektronisk mikroskop viste et spaltebrud, det vil sige
et sprødbrud, i modsætning til et sejbrud der foregår over en vis tid. Det samme
viste den metallografiske undersøgelse. Et sprødbrud revner normalt i et ryk,
men i dette tilfælde har der ikke været nok energi i den enkelte påvirkning til at
revnen er gået helt igennem på én gang. Det tyder på at der har været flere
påvirkninger der har ført til den samlede revne.
Brudtypen og undersøgelserne viser ikke noget sikkert om årsagen eller påvirk-
ningen som flangen har været udsat for. Konstruktionen med den skarpe kant
giver altid spændinger. Vidnet stillede sig uforstående over for det forhold at
man havde lavet en skarp kant. Han kan ikke sige noget om hvor stor udbøjning
flangen kunne tåle.
Selv om materialet GGG-50 er problematisk, var det kritiske punkt den skarpe
kant som tilsyneladende havde en radius på 0. Han har ikke fået forelagt bereg-
ninger af den oprindelige radius. Han har på et tidspunkt efter havariet set teg-
ninger der var ændret med hensyn til radius på kanten.
Niels Kjær Jensen forklarede at han har beskæftiget sig med at chartre skibe i 43
år. Han er ansat hos DFDS hvor hans opgave at chartre skibe ind og ud.
Han har nærmere redegjort for DFDS' opgørelse af tab i forbindelse med havari-
et. DFDS havde i anledning af DANA MINERVAs havari udgifter i forbindelse med
- 23 -
at man var nødsaget til at tage andre skibe ind. På ruten Esbjerg - England satte
man Mærsks Nothern Merchant ind. Man overtog ved Dover og brugte det til to
rundrejser. Northern Merchant fik de som et ro-ro skib på markedsvilkår. Det
havde et større forbrug af bunkers end DANA MINERVA. Seatern havde DFDS i
forvejen, og de tog skibet ud for at opfylde deres aftale med det engelske mili-
tær. DFDS havde en aftale med militæret om levering. Det ville sandsynligvis
have fået negative økonomiske konsekvenser og tab af fremtidige forretninger
hvis DFDS ikke leverede som aftalt. Det var en billigere løsning at bruge Seatern
end at hyre et andet skib.
Procedure
Sagsøgerne har anført at Schottel har leveret de to schotteler til DANA MINERVA
der bl.a. omfatter den indre flange den flange som schottel-enheden blev båret
af efter installationen. Denne flange udgør en integreret del af Schottels leveran-
ce og er designet og fabrikeret af Schottel.
DFDS' leveringsbetingelser fastsætter at sælger (Schottel) "garanterer, at
leverancen [...] er af første klasses kvalitet og standard samt fejl- og man-
gelfri i enhver henseende og opfylder det eller de formål [...] som må forven-
tes at skulle opfyldes ved varens brug". Endvidere er det i leveringsbetingel-
serne om produktansvar angivet at sælgers ansvar "forvoldt ved defekter
ved hans varer bestemmes af dansk ret om produktansvar".
Den af Schottel leverede enhed var mangelfuld idet schottelens flange rev-
nede i 95% af sin omkreds og således ikke har haft den styrke der var på-
krævet for at kunne modstå de kræfter der måtte forventes under skibets
sejlads. Skibet var og er klassificeret til sejlads over hele verden, og de
vejrforhold skibet kom ud for umiddelbart før havariet, var ikke værre end
hvad der kunne forventes. Inden havariet lå skibet underdrejet pga. kuling,
hvorved belastningen på skibet selvsagt har været begrænset.
Schottel er allerede på dette grundlag præsumptivt erstatningsansvarlig dels
for så vidt angår skaden på selve Schottelen (mangelsansvar), dels for så
vidt angår sagsøgernes øvrige tab og omkostninger (produktansvar). Schot-
tel burde have sikret at enheden i enhver henseende var dimensioneret til at
modstå de søværts kræfter.
Schottels ansvar bekræftes af at de foretagne analyser af årsagen til at
flangen revnede, viser at flangen var udført med en meget skarp kant og
- 24 -
ikke med en passende afrunding. Dette har medført en så betydelig svæk-
kelse af flangens brudstyrke at det har været årsag til at flangen ikke har
kunnet modstå kræfterne i forbindelse med skibets bevægelser i søen
primært slagpåvirkninger (slamming pressure) der særligt opstår når skibets
bund, og dermed også schottel-hullerne, slår hårdt mod vandoverfladen.
At den pågældende flange revnede som følge af at den ikke kunne modstå
sædvanlige belastninger, er dokumenteret i Force Instituttet styrkebereg-
ning, jf. instituttets redegørelse af 17. december 2002. Schottel har angivet
at brudstyrken i materialet er 13,32 bar. Kræfterne ved slagpåvirkning kan
sættes til 7,12 bar, hvilket parterne er enige om. Sikkerhedsfaktoren bliver
følgelig 13,32/7,12 eller 1,87. Pga. kærvvirkningen (den skarpe kant) er
flangens brudstyrke i henhold til Force Instituttet beregninger reduceret
med en faktor 3,6. Flangens faktiske brudstyrke udgør derfor 13,32/3,6 eller
3,70 bar. Den faktiske brudstyrke er således væsentlig lavere end de be-
lastninger der opstår ved slagpåvirkninger (7,12 bar) og således med en
"sikkerhedsfaktor" på under 1, nemlig 3,70/7,12 eller 0,52.
Force Instituttets analyse og beregninger skal tillægges almindelig bevis-
værdi. Force Instituttet er et anerkendt institut med høj faglig kompetence
og integritet. Der er intet grundlag for at anfægte Force Instituttets konklu-
sioner.
Beslutningen om at overlade Force Instituttet en del af flangen med henblik
på at foretage en analyse af brudårsagen blev aftalt mellem parterne under
mødet hos Schottel den 4. april 2000. Der henvises bl.a. til Schottels skri-
velse af 11. april 2000. Hvis Schottel havde reservation over for Force Insti-
tuttets kompetence eller habilitet, havde det været naturligt om et sådant
forbehold var anført i denne skrivelse og ikke først i et processkrift flere år
efter Force Instituttets analyser forelå.
Schottel har da heller ikke fundet anledning til at få foretaget yderligere
analyser af den revnede flange, endsige yderligere beregninger af flangens
brudstyrke.
Om Schottels FEM-analyse anføres at analysen har den ikke dokumenterede for-
udsætning at styrken og stivheden af DANA MINERVAs forskib skulle være bety-
deligt svækket pga. installationen af de to schotteler. Forudsætningen er ikke
rigtig, for der blev indsat stålplader på relevante steder til at modvirke de svæk-
kelser af konstruktionen som installationen ellers ville have medført.
- 25 -
Schottel har henvist til deres FEM-analyser af udbøjningerne omkring de to
schottelers flanger. Sagsøgerne gør heroverfor gældende at denne compu-
terberegning ikke giver noget belæg for Schottels postulat:
For det første er analysen udarbejdet af Schottel uden at sagsøgerne har
deltaget. Endvidere fremgår det ikke præcist hvilke parametre der har været
anvendt i computerberegningen, særligt omkring skibets konstruktion og
styrke.
For det andet er de belastninger der er lagt til grund ved beregningerne,
ikke rigtige: Det fremgår af analysen at man har taget udgangspunkt i at
skibsskroget bliver udsat for en konstant (statisk) belastning på 7 bar. Par-
terne er enige om at en belastning på 7 bar alene omfatter slagpåvirkninger
(slamming pressure). Sådanne slagpåvirkninger er helt momentane påvirk-
ninger af skibet der er uden blivende effekt og ikke medfører belastninger
på skibsskroget som sådant. Den belastning der påvirker skibsskroget, er
den dynamiske belastning der opstår under skibets bevægelser i søen, og
denne udgør alene 1,55 bar, dvs. ca. 1/5 af den belastning der er lagt til
grund ved beregningen.
For det tredje viser resultatet af FEM-analysen ikke en ekstraordinær udbøj-
ning omkring flangen til trods for at den forudsatte belastning har været
ansat alt for højt i analysen. Det kan således ses at udbøjningen omkring
den forreste flange der havarerede, kun er knap 2 mm hvilket er langt inden
for acceptable tolerancer, som bl.a. bekræftet af DNV, mens udbøjningen på
den agterste flange (der ikke blev skadet) er noget større.
Samlet gøres det derfor gældende at Schottels computerberegninger af
skrogets styrke og stivhed på ingen måde godtgør at dette har haft betyd-
ning for havariet. Schottel er i øvrigt ikke er fremkommet med kvalificerede
indsigelser over for de konklusioner der foreligger omkring flangens faktiske
styrke som baserer sig på en analyse af de faktiske forhold i modsætning til
Schottels teoretiske beregninger.
For så vidt Schottel har gjort gældende at det senere havari i februar 2002 skulle
bekræfte at skadesårsagen (til det første havari) skyldtes manglende styrke og
stivhed af skibsskroget, må heroverfor anføres at havariet i februar 2002 efter
sagsøgernes opfattelse tværtimod er endnu et bevis på at schottelen ikke havde
den fornødne styrke til at kunne modstå belastningerne under skibets sejlads.
Efter at den indre flange var blevet ændret med runding uden kærvvirkning, blev
- 26 -
det svageste punkt flyttet til boltene omkring den yderste flange der på samme
måde viste sig ikke at have den fornødne styrke.
Den forstærkning der herefter blev påmonteret dækslet til den forreste
schottel, havde til formål at styrke selve schottelen ikke at styrke skib
eller skibsskrog. Det er rigtigt at forstærkningen også er fæstnet til skibssi-
den, men dette udgør ikke og har ikke været tiltænkt at skulle udgøre no-
gen forstærkning af skibets styrke og stivhed.
Schottel har udarbejdet en supplerende FEM-analyse i april 2004 hvor der
angiveligt er foretaget tilsvarende computerberegninger som den oprindelige
FEM-analyse, denne gang efter montering af forstærkningen omkring den
forreste flange. Analysen dokumenterer ikke at udbøjningen omkring flan-
gerne har ændret sig, og bekræfter derfor at forstærkningen ikke har til
formål at forstærke skibsskroget som sådant.
Sagsøgernes tab er dokumenteret ved den af dispachør Vibeke Kofoed udar-
bejdede detaljerede tabsopgørelse. Schottel har på to punkter indsigelser
vedrørende tabsopgørelsen:
1. Det er ifølge Schottel ikke godtgjort at omkostningerne til besætningen i
perioden hvor DANA MINERVA pga. havariet var ude af drift, udgjorde noget
tab da besætningsmedlemmerne som anført i svarskriftet "kunne have foreta-
get sig et eller andet i arbejdstiden".
Heroverfor anføres at det er muligt at en del af besætningsmedlemmerne
har kunnet lave forefaldende arbejde under værftsophold mv., men slet ikke
arbejde af et omfang og en karakter som medfører egentlige besparelser for
rederiet. Derfor fastholdes omkostningsposterne fuldt ud. I øvrigt bemærkes
at mandskabsudgifterne alene er beregnet på grundlag af de faktiske lønud-
gifter uden ferietillæg.
2. Sagsøgerne har ifølge Schottel ikke godtgjort at de fragtrater der har lig-
get til grund for den erstatningstonnage der blev indsat som følge af havari-
et og de efterfølgende reparationer, har været markedskonforme
Skibet SEATERN var befragtet af DFDS i september 1998 for en periode på
to år plus 12 måneder. Skibet blev i sin tid sluttet på markedsvilkår via eks-
tern mægler til DKK 59.500 pr. dag. Det er denne rate der indgår i tabsop-
gørelsen. En substituering med et skib som DFDS i forvejen disponerede
over, er i sagens natur langt den billigste løsning frem for at skulle chartre
- 27 -
et eksternt skib for de korte perioder SEATERN måtte substituere DANA MI-
NERVA, nemlig perioden 28. marts til 2. april 2000 og 29. juli til 7. august
2000. Det gøres i øvrigt gældende at fragtraten for SEATERN ikke har ænd-
ret sig væsentligt fra september 1998 til den pågældende periode i år 2000.
Hvad angår NORTHERN MERCHANT, blev dette skib sluttet via ekstern mæg-
ler (Maersk Broker K/S) på almindelige markedsvilkår, og der er intet belæg
for at anfægte den rate skibet blev sluttet til. Der henvises her til erklærin-
gen afgivet af Mærsk Broker K/S.
Schottel har gjort gældende at sagsøgerne ikke har godtgjort at de to Schottel
Pump-Jets var behæftet med mangler, og at sagsøgerne ikke har godtgjort at
Schottel skulle bære ansvaret for sagsøgernes tab.
Der er enighed om at Schottels produkter opfyldte alle specifikationer og krav
stillet af DFDS og dennes rådgivere, ligesom alle Schottels produkter er god-
kendt af DNV.
Schottels produkter opfyldte således alle de aftalte betingelser for denne leve-
rance. DFDS forestod selv installationen og monteringen i skibet.
Der er enighed om at der blev konstateret skade på den forreste schottel, men
ikke at skaden skyldes mangler ved Schottels produkt.
Sagsøgernes ensidigt indhentede erklæringer fra Force Instituttet er behæftet
med sådanne forbehold og misforståelser at de end ikke i begrænset omfang vil
kunne tillægges bevisværdi. På ét sted hedder det: "The fracture surface has been
difficult to evaluate due to heavy corrosion from seawater", på den næste side: "The
fracture seemed to have had a stepwise propagation i.e. it does not show any signs of
fracture caused by a single heavy mechanical overload ...", og på næste side igen: "The
fracture surface showed a clear brittle fracture pattern (cleavage cracking) in stereo mi-
croscope".
Det gøres gældende at sagsøgernes rapporter bygger på teoretiske beregninger,
medens Schottel på grundlag af de faktiske realiteter, bekræftet af foretagne
simuleringer, tværtimod har godtgjort at årsagen til havarierne er det svage for-
skib og således ikke de leverede schotteler som erkendt opfyldte alle specifikati-
oner og krav stillet af DFDS.
- 28 -
Havariet den 20. marts 2000 og den 27. februar 2002 vedrørte begge den forre-
ste Schottel Pump-Jet som af DFDS blev placeret i forskibet, så spantet måtte
gennemskæres både tværs- og langskibs. Den agterste schotteler blev placeret
mellem spanterne og har ikke været udsat for havarier. Efter forstærkningen af
forskibet i april måned 2002 har der ikke været yderligere problemer med nogen
af de to schotteler.
Det er således godtgjort at havarierne skyldtes DFDS' egen svækkelse af forski-
bet på DANA MINERVA, og at utætheden ved i den forreste schottels flange var
resultatet af installationen og monteringen, og altså ikke årsagen til havarierne.
Efter at DFDS havde reklameret over for Schottel den 22. marts 2000, blev de
reparationer der kræves erstatning for under nærværende sag, udført, og DFDS
betalte Schottels fakturaer i den anledning, i alt 1.347.720 kr uden indsigelser
og uden tilbagesøgningsforbehold.
Sagsøgers erstatningsopgørelse bestrides for så vidt angår tidstabet. Det er ikke
godtgjort at omkostningerne til lønninger mv. var nødvendige eller erstatnings-
berettiget. Besætningen må antages at kunne have foretaget sig et eller andet i
arbejdstiden. Endvidere bestrides DFDS' krav i forbindelse med indchartring af
et "replacement vessel". Det er ikke godtgjort hvorvidt og i hvilket omfang den-
ne indchartring var nødvendig i henhold til DFDS' kommercielle forpligtelser, og
vilkårene herfor foreligger ej heller oplyst. Schottel var ikke involveret i eller i
øvrigt blot orienteret om indchartringen af denne tonnage. Sagsøgerne har ikke
oplyst og dokumenteret hverken forhandlingsforløbet eller markedsvilkår.
Rettens afgørelse
Skaden udgik fra flangen på den af Schottel leverede schottel-enhed der efter
aftalen og dens selvfølgelige forudsætninger skulle kunne anvendes på DANA
MINERVA under de udefra kommende påvirkninger som dette fartøj ville blive
udsat for. Det må efter Force Instituttets erklæring vedrørende betydningen af
den skarpe kant med kærvvirkning være mest nærliggende at antage at skaden
skyldes en række påvirkninger som følge af dette forhold der er udtryk for en
mangel ved det af Schottel leverede produkt. Manglen bestående i kantens util-
strækkelige afrunding må anses for væsentlig og udtryk for en konstruktiv fejl
ved schottel-enheden. Der er efter de oplysninger der er meddelt om de for-
stærkninger der blev udført på skibet i forbindelse med installationen, ikke hol-
depunkter for den antagelse at skibets konstruktion blev svækket i forbindelse
hermed.
- 29 -
Retten har ved denne vurdering lagt Force Instituttets observationer og antagel-
ser vedrørende flangen til grund. Det må efter de oplysningerne om hvorledes
Force Instituttet blev sat på opgaven, antages at der i hvert fald var enighed
mellem parterne om at instituttet foretog undersøgelse af flangen og meddelte
resultatet heraf til brug for parterne. Det må videre indgå i overvejelserne at
Schottel, efter at resultatet af disse undersøgelser forelå, ikke har søgt at tilve-
jebringe undersøgelser eller vurderinger foretaget af uafhængige tredjemænd og
heller ikke har fået foretaget syn og skøn.
De beregninger og analyser der er fremlagt af Schottel til støtte for den antagel-
se at skaden skyldes ekstraordinære påvirkninger af enheden fra skibet i forbin-
delse med "slamming", hvilke påvirkninger skulle stå i forbindelse med en svæk-
kelse af skibets konstruktion, bestrides af sagsøgerne. Beregningerne og analy-
serne er ikke underbygget af uafhængig sagkundskab, og de imødegås med
overbevisende styrke navnlig af Force Instituttet, men også af DNV og Knud E.
Hansen.
Det kan ikke føre til ansvarsfrihed for Schottel at afrundingen på 0,2 mm kunne
udlæses af visse tegninger som har været forelagt køberen og godkendt af den-
nes klassificeringsselskab.
Af disse grunde og i tilslutning til det af sagsøgerne anførte kommer retten der-
for til det resultat at Schottel er ansvarlig for de skader der indtrådte som følge
af fejlen ved schottel-enheden. Retten kan tiltræde sagsøgernes tabsopgørelse,
også på de punkter der er bestridt af Schottel. Der er ikke fremkommet oplys-
ninger der giver grundlag for at tilsidesætte den troværdige og veldokumentere-
de opgørelse også af de bestridte udgifter.
Der skal derfor gives sagsøgerne medhold i de nedlagte påstande.
Sagsomkostningerne fastsættes til 584.430,75 kr. hvoraf 284.430,75 kr. til
dækning af retsafgifter og udlæg.
Thi kendes for ret:
Schottel GmbH & Co. KG skal inden 14 dage til Tryg Forsikring A/S betale
4.911.405 kr. med procesrente fra den 20. februar 2002 og til DFDS A/S betale
- 30 -
2.896.895,77 kr. med procesrente af 2.575.104 kr. fra den 20. februar 2002 og
af 321.791,77 kr. fra den 4. november 2003.
I sagsomkostninger betaler Schottel GmbH & Co. KG inden samme frist
584.430,75 kr. til Tryg Forsikring A/S og DFDS A/S.
Mogens Buch Jens Feilberg Per Jørgensen
(Sign.)
___ ___ ___
Udskriftens rigtighed bekræftes
P.j.v. Sø- og Handelsretten, den
forpligtelser, og
vilkårene herfor foreligger ej heller oplyst. Schottel var ikke involveret i eller i
øvrigt blot orienteret om indchartringen af denne tonnage. Sagsøgerne har ikke
oplyst og dokumenteret hverken forhandlingsforløbet eller markedsvilkår.
Rettens afgørelse
Skaden udgik fra flangen på den af Schottel leverede schottel-enhed der efter
aftalen og dens selvfølgelige forudsætninger skulle kunne anvendes på DANA
MINERVA under de udefra kommende påvirkninger som dette fartøj ville blive
udsat for. Det må efter Force Instituttets erklæring vedrørende betydningen af
den skarpe kant med kærvvirkning være mest nærliggende at antage at skaden
skyldes en række påvirkninger som følge af dette forhold der er udtryk for en
mangel ved det af Schottel leverede produkt. Manglen bestående i kantens util-
strækkelige afrunding må anses for væsentlig og udtryk for en konstruktiv fejl
ved schottel-enheden. Der er efter de oplysninger der er meddelt om de for-
stærkninger der blev udført på skibet i forbindelse med installationen, ikke hol-
depunkter for den antagelse at skibets konstruktion blev svækket i forbindelse
hermed.
- 29 -
Retten har ved denne vurdering lagt Force Instituttets observationer og antagel-
ser vedrørende flangen ti
