IF skadeforsikring -S-0029-05

UDSKRIFT AF SØ- & HANDELSRETTENS DOMBOG

D O M

Afsagt den 21. december 2007 af Sø og Handelsretten sammensat af retsformanden, vicepræsident Michael B. Elmer, og de to sagkyndige medlemmer, skibsfører Ole Gernyx og sekretariatschef Fritz Ganzhorn.

S 29/05

If Skadeforsikring,
filial af If Skadeförsäkring AB (publ), Sverige
(Advokat Niels Rasmussen)

mod

Scandlines Sydfyenske A/S
(Advokat Thomas Bjørn Larsen)


Sagen vedrører erstatning som følge af, at agterporten på M/F Odin Sydfyen, der ejes af Scandlines Sydfyenske A/S (i det følgende: Scandlines) faldt ned i og derved forvoldte skade på en lastbil med anhænger, som kørte fra borde. Lastbilen er forsikret hos If Skadeforsik ring, filial af If Skadeförsäkring AB (publ), Sverige (i det følgende: If).

If har nedlagt påstand om betaling af 47.720 kr. med procesrente fra den 26. oktober 2005.

Scandlines har påstået frifindelse.

Forsikringsbegivenheden

Den 28. juli 2005 havde If's forsikringstager, John Maj A/S, en lastbil med reg.nr. TN 94919 ombord på M/F Odin Sydfyen, som besejler Scandlines' rute SpodsbjergTårs. Da færgen var anløbet i havnen i Tårs ca. kl. 19:00, åbnede besætningen agterporten og kaldte køretøjerne frem til losning. Da John Maj A/S' chauffør kørte fra borde, faldt agterporten ned i samme øjeblik, som anhængeren på lastbilen passerede agterporten. Agterporten ramte således anhængeren, der blev vredet skæv. Umiddelbart herefter løftede besætningen agterporten ved hjælp af betjeningspanelet, og lastbilen kunne køre ud på havneanlægget.
Færgens kaptajn udarbejdede en skadesrapport samme dag. Skadesårsagen blev beskrevet således, at porten i forbindelse med losningen lukkede ned over forvognen, passere de over denne og ramte hængeren, der blev slået skæv. Af Scandlines General Notice System den 29. juli 2005 fremgik det vedrørende skaden  den 28. juli 2005 kl. 19:05, at agterporten havde lukket langsomt ned over en lastbil med hænger, der derved var blevet beskadiget. Det fremgik endvidere, at agterporten ikke havde været tilstrækkeligt sikret/skalket, og at der var tale om en fejl fra besætningens side. Beskrivelsen var lavet af chief officer Jakob Møller, og den ansvarlige var Jørgen Blaabjerg. Ved hændelsen opstod der kaskoskader for 47.720 kr. ekskl. moms, som If som kaskoforsikrer har udbetalt til John Maj A/S. If har fremsat kravet over for Scandlines via Scandlines' ansvarsforsikringsselskab, Skuld, som på vegne Scandlines har afvist at kunne gøres ansvarlig for skaden med henvisning til fejlbehandling af skibet. Tabsopgørelsen er ubestridt.

Skriftlige instruktioner "Åbning af bov og agterport" og "Lukning af bov og agterport"

Af skibets skriftlige instruktioner "Åbning af bov og agterport" og "Lukning af bov og agterport" fremgår følgende:

"Åbning af bov og agterport
1. Pumperne startes.
2. Der meldes til broen "Klar ved porten".
3. Når ordren "Tag surringerne" lyder fra broen, frigøres surringerne.
4. Når ordren "Åben porten" lyder fra broen, åbnes porten og låses i åben position.
5. Når broklapperne er nede, meldes til broen, "Klappen nede og porten låst".
6. Pumperne stoppes.

Lukning af bov og agterport
1. Pumperne startes.
2. Der meldes til broen "Klar til at løfte".
3. Når ordren "Løft klappen" lyder fra broen, fjernes klapwirerne og klappen løftes.
4. Når broklappen er oppe, meldes til broen, "Klar for/agter".
5. Porten lukkes, når skibet er fri af færgelejet.
6. Når porten er lukket og sikret, meldes til broen, "Porten lukket og sikret".
7. Pumperne stoppes."

Scandlines har oplyst, at instruktionerne sidder på indersiden af det låg, der kan lukkes henover betjeningsknapperne. If bestrider, at disse skriftlige instruktioner fandtes ved betjeningspanelet på skadestidspunktet.

Manual om ISM Sikkerhedsstyringssystemet

Scandlines har udarbejdet en manual om ISM Sikkerhedsstyringssystemet. Der fremgår af manualen en etableringsdato den 1. november 2005. Af manualen følger blandt andet:

"Afsnit: Operationer om bord
Emne: Betjening af ramper og porte
Formål
Dette dokument skal sikre, at betjening af ramper og porte forklares på en forståelig måde, så alle handlinger og aktiviteter i forbindelse hermed følger et dokumenteret og sporbart mønster og skibets sødygtighed og vandtæthed aldrig sættes over styr.

Procedurebeskrivelse

Generelt
Porte må kun åbnes efter ordre fra en ansvarlig navigatør.
Ingen porte må åbnes uden for havnemolerne medmindre skibsføreren har givet ordre til dette, og da kun i særlige tilfælde, og efter en grundig vurdering af risikoen for om der kan komme vand på vogndækket. Lågerne til betjeningspanelerne til åbning/lukning af porte skal være aflåst, når de ikke er i brug.

Før åbning af porte
Den person, der skal åbne porten, skal klart og tydeligt melde "Klar ved porten", og den navigatør, der modtager meldingen, skal svare bekræftende. Før porte åbnes, skal den der skal åbne porten sikre sig, at stopklodser er placeret ved for eller baghjul på de køretøjer, der holder i forreste linie tættest på porten. Sikkerhedskæde skal være påsat, således at uvedkommende ikke kommer for tæt på porten, når denne skal åbnes.

Åbning af porte
Åbning af porte skal foregå iht. den instruktion, der er opsat ved betjeningspanelet ved hver port, samt ved manøvrestationen på broer.

Alle kommandoer i forbindelse med åbning af porte skal gentages af modtageren.
..."

"Afsnit: Vedligeholdelse
Emne: Vedligeholdelse af porte
Formål
Dette dokument skal sikre, at porte efterses iht. faste rutiner og retningslinier.
...
Beskrivelse
...
Ugentlig vedligeholdelse
...
6. Kontrol af betjeningsvejledning for læsbarhed. Kontrol af lås for betjeningsskab.
Årlig vedligeholdelse
...
Ansvar og myndiged
Skibsfører og maskinchef har ansvaret for, at retningslinierne i dette dokument overholdes.
..."

Fremlagte fotografier under sagen

Under sagen har der været fremlagt fotografier af færgen M/F Odin Sydfyen, hvor man for fra og fra siden kan se agterporten stå helt åben. Der har endvidere været fremlagt fotografi er af betjeningspanelet med knapper til brug for åbning og lukning af portene samt fotografier af hydraulikpumperne. Endelig har der været fremlagt fotografier af betjeningsinstruktionerne for henholdsvis åbning og lukning af bov og agterporten, som efter det af Scandlines oplyste sidder på indersiden af det låg, der kan lukkes henover betjeningspanelet.

Forklaringer

Find Larsen har forklaret, at han fra 1969 og indtil 1. april 2007 har været lastbilschauffør. Han var fører af den lastbil, der blev beskadiget den 28. juli 2005 ved ankomsten til Tårs. Da han var kørt ombord i Spodsbjerg som én af de sidste, var det også ham, der skulle køre i land i Tårs til sidst. Han så ikke, hvem der åbnede porten, da de kom i land. Ligesom personbilerne kørte lastbilen foran ham i land uden problemer. Herefter blev han vinket i land af skibsassistenten. Han kunne ikke se, hvor langt porten var nede, da han begyndte at køre. Da han var nået ud på broklappen, faldt porten ned mellem hans lastbil og anhænger.

Han standsede og bad skibspersonalet om at løfte porten op igen, så han kunne køre i land. En af matroserne fik herefter hævet porten og han kunne selv køre fra borde. Inde på havne arealet kunne han konstatere, at der primært var skader på anhængeren, men der var også en lille skade på selve ladet. Kaptajnen tog nogle billeder af lastbilen og anhængeren, men de talte ikke om, hvordan skaden kunne være sket.

Skibsassistenten har forklaret, at han er søfartsuddannet og har sejlet siden 1978. Fra begyndelsen af 1990'erne har han arbejdet på danske færger. Det er hans femte sæson på ruten SpodsbjergTårs, hvor han mest arbejder på Odin Sydfyen. Han kendte således skibet godt, da uheldet skete, idet han havde åbnet og lukket porten ca. 1314 gange om dagen. Da de skulle lægge til i Tårs, meldte han til broen, at han var klar, da rampen var nede. Der er en fjernbetjening til at få rampen ned med, inden porten åbnes. Rampen låses med to wirer, der fastgøres til jorden. Broen gav herefter ordre om at løfte porten. Ved losning arbejder kun én skibsassistent, mens de er to ved lastning. Der var kun en lastbil ombord på den pågældende overfart. Efter at have fået ordre fra broen om at åbne porten, gjorde han det. Han stod og talte med en lille dreng, da han trykkede på knapperne for at åbne porten. Personbilerne kørte fra borde først. Han stod med ryggen til porten, da han begyndte at kalde bilerne frem. Da uheldet med lastbilen skete, hørte han chaufføren kalde, og han så, at lastbilen sad fast. Han gik derfor hen for at lukke porten op og låste herefter porten. Han skulle have låst porten, men det fik han åbenbart ikke gjort. Han kan godt have kørt porten helt op ved hjælp af hydraulikken, men hvis den ikke blev låst fast, ville den glide lige så stille ned. Betjening af porten foregår på vogndækket ved agterporten, der anvendes til frakørsel. Man slukker hydraulikpumperne for at undgå overophedning, når porten er låst. Dette markeres af lys i den røde lampe. Hvis man sidder i en lastbil, kan man ikke se porten, når porten er åbnet. Lastbilen holdt i forenden af færgen, det vil sige modsat agterporten, hvorfra frakørselen skete. På betjeningspanelet trykker han på den gule og den røde knap samtidigt. Han mener, at knappen begyndte at lyse rødt. Hans sædvanlige procedure er, at når han ser knappen begynde at lyse, slukker han for hydraulikken. Porten er altid skalket under sejlads. Foran er der en automatisk sikring, mens der bagved er manuel sikring. Han skal således først have ordre fra broen om at måtte tage surringen, inden porten åbnes.

Da de kom tilbage til Spodsbjerg, afprøvede han og John Agathon mekanikken og prøvede at fremprovokere et svigt, men det kunne de ikke. Når der var lys i lampen, var porten også låst. De var oppe at tjekke selve den mekaniske sikring. Han har ikke indtryk af, at han ville miste sit job, hvis han indrømmede en fejl. Han må have lavet en fejl, siden de ikke kunne fremprovo-kere en teknisk fejl. Han tror ikke, at det kan have været en periodisk fejl. Han havde ikke set en skriftlig forretningsgang på, hvordan tingene skulle gøres, inden uheldet skete. Han lærte ved mundtlig overlevering af procedurerne. Der er en vejled
ning ved siden af knapperne på betjeningspanelet om, hvad man skal gøre. Han har mulighed for at gå ind på dækkontoret for at hente ISMmanualen, hvis han er i tvivl om noget. Han ved ikke, om vedligeholdelse er sket i henhold til manualen. De har en tjekliste, som de anvender ved smøring. Betjeningerne bliver afprøvet hver dag, ligesom der er eftersyn. Han er med til at smøre palen, idet det er en smørerutine.

HansHenrik Simonsen har forklaret, at han er rederiinspektør. Han er uddannet maskinmester og har sejlet i rederiet siden slutningen af 1980'erne. De seneste 10 år har han været rederiinspektør og har ansvaret for driften af syv færger. I gennemsnit er han ombord på hver færge en gang hver anden uge. Odin Sydfyen blev bygget i 1982. Det er en traditionel og velfungerende færge og ikke teknisk kompleks. Den er bygget til dansk indenrigsfærgefart. Porten er en traditionel port. Den åbner udad og er hængslet i hver side. Der er ingen inderport. Porten skal sikres, når den er åben. Hydrauliksystemet vil i et vist omfang kunne
holde porten, hvis denne ikke er sikret, men da trykket i hydrauliksystemet falder, falder porten også, hvis den ikke sikres. Hydrauliksystemet kan ikke anvendes alene til at holde porten oppe. Hydrauliksystemet er et åbningssystem, ikke et fastholdelsessystem. Det er alene en teoretisk overvejelse, at porten skulle kunne falde hurtigt ned, og han kender ikke
til, at det skulle være sket på noget tidspunkt. Hvis hydraulikpumpen havde været tændt, er der alligevel ikke tilstrømning af olie, før der trykkes på knappen. Hvis man bliver ved med at trykke på den gule knap og porten er helt oppe, fortsætter pumpen med at virke, men fortsat tryk bevirker ikke, at låsning automatisk sker. Der skal trykkes på en anden knap for at låse porten. Det er almindeligt med sådanne anlæg på skibe af den alder. I moderne betjeningsanlæg er det sædvanligt med separat knap og lampe.

Han har skrevet et brev til Skuld dateret den 26. september 2006. "Skalkning" betyder her "sikring i åbentstående position", selvom udtrykket normalt anvendes, når der er tale om sikring i lukket position. På baggrund af ISMmanualen og drøftelser med folk fra skibet konkluderede han, at fejlen er begået af et erfarent besætningsmedlem. Han har ikke været ude at foretage en teknisk undersøgelse af skibet og besætningspanelet, men han har skrevet sit brev til Skuld på baggrund af tilbagemelding fra besætningen. Besætningen har kompetence til at skille systemet ad, men han ved ikke, om de har gjort det.

Der var en lignende hændelse på søsterskibet, "Frig Sydfyen" omkring et år senere. På baggrund heraf har de i vejledningen tilføjet ordene "og låst", så der står både åbn og lås. Han er én af kontrolinstanserne i forhold til ISM. Når der sker ændringer, indarbejdes de i sikkerhedssystemet. ISM blev etableret 1. november 2005, men før det havde de også ISM. Der er alene sket en opdatering den 1. november 2005. Det er en helt basal del af sikkerhedssystemet. ISM blev lavet første gang i midten af 1990'erne. Jørgen Blaaberg, der den gang var den højst rangerende indenfor sikkerhed, har lavet beskrivelsen i Scandlines gene
ral notice system. Beskrivelsen er udarbejdet på baggrund af ISM checkliste 931. Teksten er en oversættelse af en beskrivelse direkte fra skibet. De har siden uheldet ændret proceduren, så der ikke længere kun siges "port åben", men "port åben og låst". I ISM står der ikke hvilke kommandoer besætningen skal sige til broen, idet kommandoerne fremgår af en vejledning ved siden af betjeningspanelet. Han har ikke oplevet under inspektioner, at porte ikke har været låst. Søfartsstyrelsen er ombord mindst en gang om året i forbindelse med syn. Portene sidder der primært for skibets sødygtigheds skyld, så de beskytter skibet, bi
lerne og lasten, ikke for at holde bilerne og dækket tørre. Der er en stabil besætning. Det er attraktive stillinger, idet der er mulighed for at komme hjem at bo. Det er ham, der på rederens vegne, taler dunder, hvis der er brug for det, ligesom han er ansvarlig over for sin chef. Han har ikke været udsat for sløseri på Odin Sydfyen, ligesom der ikke har været problemer med druk. Rederiets alkoholpolitik om 0,00 promille alkohol bliver overholdt. Rederiet har ikke en politik om, at folk skal fyres, hvis de laver fejl.

Henri Luffe har forklaret, at han blev aspirant hos A.P. Møller i 1984, skibsfører i 1989 og har været kaptajn på "Odin Sydfyen" siden år 2000.

Overfarten SpodsbjergTårs tager ca. 47 minutter. De har ca. otte ture hver dag. Der er ca. 13 minutters ophold i Tårs. Han laver normalt administrativt arbejde i ventetiden. Da uheldet skete, fik han besked herom over radioen. Det var ham, der skrev den fremlagte skaderapport (damage report). Da vidste han kun, at porten var gået ned over lastbilen. Efter skaden var sket og rapporten udfyldt, undersøgte han og maskinchefen, om der var tale om en teknisk fejl eller en menneskelig fejl. De skiftedes til at stå på skibsassistentens plads ved betjeningspanelet og oppe ved selve porten. Når han til daglig står på broen, kan
han se, at porten går op, idet porten stort set tager hans udsyn for færgelejet. Når de har lagt til kaj i skibets agterende, går han fra agterbroen hen til forbroen, hvor de har deres alarmsystem. De undersøgte, hvor langt palen var inde, før end knappen begyndte at lyse. Det tog ca. fire sekunder. Han ville ikke have sejlet videre, hvis ikke færgen var teknisk i orden. Han bruger ikke selv betjeningspanelet til daglig. Hvis låsepalen er ude, ødelægger man hydraulikken. Da de havde efterprøvet systemet og ikke fandt fejl, var der ikke behov for at skille betjeningspanelet ad. Der var således ikke behov for at finde tekniske fejl. 
Da de ikke fandt tekniske fejl, måtte de konkludere, at det sandsynligvis var en menneskelig fejl. Han kaldte skibsassistenten op til sig. Skibsassistenten, der var trykket af situationen, kom med en vævende forklaring. Han fortalte, at han havde talt med nogle børn, da han betjente panelet, og at børnene muligvis havde distraheret ham.

Både agterporten og forporten er en del af skibets sødygtigheds og sikkerhedsudstyr.Man må ikke sejle med porten åben. De er af Søfartsstyrelsen pålagt først at åbne porten så tæt på land som muligt. Porten kan ikke blive stående åben alene ved anvendelse af hydrauliksystemet. Han har set det nogle gange, hvor man har glemt at låse porten. Porten falder ikke hurtigt ned. I det konkrete tilfælde er der gået syvotte minutter, fra de påbegyndte losningen, til skaden skete.

Normalt er det sådan, at når de ankommer til Tårs er der passagerudkald ca. fem minutter før ankomst, og skibsassistenten får ordre fra broen om, at han må tage surringerne. Broen får herefter besked, når det er sket. Alle ordrer gentages af både broen og skibsassistenten ved hjælp af et højttalersystem. Klappen tages herefter ned og surres. Når porten kører op, kan han se det i og med, at porten tager hans udsyn. Han har et kamera på broen, der peger ned mod agterenden. Når skibsassistenten har meldt klap ned og port åben og nu også låst, kan skibsassistenten vinke passagererne af borde. Der er tale om et rutinepræget arbejde.

Det er ham, der skal sikre, at skibet er sødygtigt, inden de sejler ud. Han sejler ud med åben port. Ca. 3035 meter ude fra færgelejet, der er et sakseleje, kan de begynde at lukke porten. Han kan se på et kamera, at porten er lukket. Derudover skal der lyde en alarm på broen. Der er således både et auditivt og et visuelt signal om, at porten er lukket. Den røde lampe går ud, og der er en skinger tone. Han skal trykke på en knap for at slukke for lyden. Derudover kommer der en melding fra skibsassistenten over højttaleren om, at porten er lukket og skalket. Alarmen kommer, når porten er skalket.

Han skrev i sin tid udkastene til ISMdokumenterne. Der er et omfattende værk, der kan sammenlignes med ISOsystemet. ISM stammer tilbage fra 1995/96. De ville ikke få lov af Søfartsstyrelsen til at sejle, hvis de ikke havde nedskrevne sikkerhedsprocedurer. Det er til
strækkeligt at henvise til vejledninger. På "Odin Sydfyen" sidder procedureteksten ved siden af betjeningspanelet (på bagsiden af lågen til panelet, der er låst inde i et skab). Kommandoerne er beskrevet i vejledningen. Maskinchefen gennemfører vedligeholdelsescheck, hvilket dokumenteres i maskinjournalen og en checkliste. Det er pligtigt at føre disse og tjekkes internt af ham og eksternt af Søfartsstyrelsen.

De har siden dette uheld haft to tilsvarende uheld, et i november på samme færge og et på en anden færge om natten uden for drift.

Overstyrmanden skrev mailen i Scandlines General Notice System dateret 28. juli 2005.Det blev skrevet, inden de sejlede fra Tårs igen. De havde en ti minutters forsinkelse. På de ca. 23 minutter de var i havn i Tårs, lossede de, lavede tekniske undersøgelser og talte med lastbilens chauffør. Skibsassistenten blev afhørt under næste overfart.

Scandlines arbejder med en "no blame"politik, og man har således ikke grund til at frygte for sit job, hvis man indrømmer at have begået en fejl. Han er ikke bekendt med, at der har været indgriben overfor ansatte i forbindelse med deres fejl.

John Agathon Jensen har forklaret, at han blev ansat i Mærsk i 1972. Han har sejlet for Scandlines i ca. 12 år, de seneste 10 år på "Odin Sydfyen". Han er maskinchef og har ansvaret for vedligeholdelse af teknik ombord. Han er uddannet udvidet maskinmester, hvilket betyder, at han har en elektroinstallatøreksamen oven i sin maskinmestereksamen.

Ved agterporten har de i maskinrummet en powerpack, to hydrauliske pumper, et rørsystem og to sikringslåse. Betjeningen foregår fra vogndækket. Skalkning af porten i åbenstilling sker manuelt, mens lukning sker hydraulisk. Porten kan ikke holdes åben af det hydrauliske system i sig selv, men skal låses. Der er meget kraftige beslag. Når porten er åben,

er tappen ude, og hydraulikken har ikke mere at gøre, da porten er låst mekanisk. Når man trykker på "lås port" knappen i ca. fem sekunder, bevæger stemplet sig og palen går ud isikkerhedsposition og holder fast. Knappen lyser rødt, når palen er helt ude. Der er således trefem sekunder, hvor ingen af lamperne lyser. Hydraulikken er beregnet til at køre op og ned med. Man kan ikke regne med, at hydraulikken vil holde porten oppe. Alternativet til hydraulikken er, at man i stedet går op og manuelt sikrer porten. Når porten først er låst, er det lige meget, om hydraulikpumperne kører eller ej.

Betjeningspanelet er elektrisk og påvirker noget magnetisk, der igen påvirker hydraulikken. Det ville være tåbeligt at låse porten i halvt åben stilling, da man herved ville beskadige palen. Man må ikke trykke på den røde og den gule lampe samtidig, og man ville heller ikke vinde noget tidsmæssigt herved. Skibsassistenten ville have knust palerne, hvis han havde låst porten halvvejs oppe og derefter kørt porten op for at frigøre lastbilen. Lamperne i begge sider skal lyse, idet der er hydraulik på begge sider. Han blev varskoet om uheldet, idet han kunne fornemme, at der var stille. Han så last bilen holde på land. Inden de sejlede videre, testede de systemet og fandt, at der var tale om en betjeningsfejl. Han og skibsføreren og vist også skibsassistenten testede betjeningspanelet, mens de lå i havnen. Han stod ved betjeningspanelet, mens Henri Luffe var ovenpå. Efter følgende byttede de pladser. De skilte ikke betjeningspanelet ad for at undersøge, om der var
tale om en teknisk fejl.

Han var med til mødet mellem Henri Luffe og skibsassistenten efter uheldet. Skibsassistenten var ikke sikker på, at han havde fulgt proceduren med hensyn til sikring af porten. Der har været ISM manualer på færgen siden 1995, og de opdateres løbende. Han kan se, at manualen blev ændret den 1. november 2005, men han kan ikke huske, hvad der blev ændret.

Han har en ugentlig gennemgang af alt, der har med portene at gøre. Fejl eller mangler laves med det samme. Der er også et månedligt check. Der spares ikke på reservedelene. Han har ikke fået påtaler fra rederiet om, at han ikke har gjort sit arbejde godt nok.

Han har været med flere gange, når Søfartsstyrelsen har været ombord. Søfartsstyrelsen laver grundigt check. Der er ikke de seneste to år konstateret tekniske svigt.

Han har hørt, at porten på en søsterfærge også er gået ned, hvor denne ikke var låst, men han husker ikke, om det var før eller efter 2005.

Parternes synspunkter

If's advokat har gjort gældende, at Scandlines, der mod betaling havde påtaget sig transport af lastbilen tilhørende John Maj A/S, havde ansvaret for M/F Odin Sydfyen på skadestidspunk tet og dermed ifølge sølovens § 151 ansvaret for de skader, som skibet, dets skibsfører eller besætning måtte forvolde på gods og/eller passagerer, der befordredes med færgen.

Lastbilen blev påført skader svarende til påstandsbeløbet i forbindelse med ilandkørsel fra M/F Odin Sydfyen den 28. juli 2005. En af Scandlines' medarbejdere vinkede lastbilschaufføren frem med anmodning om at køre fra borde. Færgens agterport faldt ned i samme øjeblik, som lastbilen passerede agterporten, hvorved lastbilen blev vredet skæv. Lastbilchaufføren havde fra sit førerhus ingen mulighed for at se, at porten var ved at falde ned.

Skibsassistenten var ikke sikker på, hvordan han havde betjent porten, men sluttede, at han havde begået en fejl på baggrund af den efterfølgende undersøgelse for eventuelle tekniske fejl. Der er imidlertid ikke foretaget egentlige tekniske undersøgelser. Der er alene konkluderet på baggrund af undersøgelser af 1015 minutters varighed. Ifølge sølovens § 275 hæfter transportøren for sine medarbejderes culpøse handlinger.

Betjeningspanelet er uhensigtsmæssigt indrettet, idet besætningen ved betjening af panelet "skygger" for lamperne.
Det bestrides, at de skriftlige instruktioner var opsat ved betjeningspanelerne på skadestidspunktet. Sagsøgte ses ikke at have løftet bevisbyrden herfor.

Såfremt retten måtte lægge til grund, at de skriftlige instruktioner var opsat ved betjeningspanelet, eller at besætningen på anden måde var gjort bekendt hermed, gøres det gældende, at instruktionerne, herunder særligt "Åbning af bov og agterport" ikke indeholderinstruktion i, hvordan betjeningen af agterporten og den hertil hørende låsemekanisme skulle udføres. Ligeledes er der ingen instruktion i, hvordan besætningen skulle betjene anlægget, eller hvordan man kunne sikre og kontrollere, at porten var låst i fuldt opkørt stilling.

Svend Erik Hansen forklarede, at han trykkede på "op" og "lås"knapperne samtidigt. John Agathon forklarede, at man ved samtidig betjening af knapperne risikerede, at låsepalen blev kørt ud i "låst"stilling, inden porten var kørt helt op, idet mekanismen ikke var indrettet således, at låsepalen først kunne køres ud, når porten var åben i fuldt opkørt stilling. Der var ingen instruktion i, hvordan betjeningspanelet skulle betjenes for at forhindre fejlfunktion. Sagsøgte har således ikke godtgjort, at skaden skyldtes fejl eller forsømmelse udvist af skibsfører, mandskab, lods eller andre, der udførte arbejde i skibets tjeneste, jf. sølovens § 276, stk. 1, nr. 1, idet det er rederens egen fejl, at låsen til agterporten kunne aktiveres, før porten var helt oppe, at der ikke er givet mandskabet klar instruktion om, at knappen til låsen først måtte aktiveres, når porten var helt oppe, og at sådan instruktion ikke var meddelt skriftligt, såvel ved betjeningspanelet som i ISMmanualerne.

Det er således i Arbejdstilsynets bekendtgørelse om anvendelse af tekniske hjælpemidler § 8 bestemt, at der i det omfang, hvori det har betydning for sikkerheden i forbindelse med anvendelsen af et teknisk hjælpemiddel, skal udarbejdes en skriftlig vejledning, der giver fyldestgørende oplysninger om hjælpemidlets anvendelse. Rent bortset fra, at bekendtgørelsen ikke direkte finder anvendelse på fastinstalleret udstyr ombord på skibe, jf. § 2, nr. 2, må princippet i § 8 netop omhandle en anordning som en agterport, der er i risiko for at styrte ned over biler og personer, hvis den ikke bliver betjent efter hensigten. Dermed burde
Scandlines efter principperne i denne bekendtgørelse have givet mandskabet skriftlig instruktion. Af lov om sikkerhed til søs § 11 fremgår det, at den der leder arbejdet ombord skal sørge for ved instruktion og tilsyn at sikre, at arbejdet udføres på en forsvarlig måde. Uanset at denne bestemmelse ikke eksplicit pålægger krav om skriftlig instruktion, påhviler det Scandlines at løfte bevisbyrden for, at en sådan instruktion er givet enten mundtligt, skriftligt eller på anden vis. Denne bevisbyrde er ikke løftet.

Scandlines hæfter for skader, der opstår som følge af materielsvigt. Scandlines har ikke fremlagt relevant dokumentation for årsagen til, at porten lukkede i under lastbilens ilandkørsel. Scandlines bærer bevisbyrden for at kunne påberåbe sig ansvarsfrihedsgrunde i medfør af søloven, og denne bevisbyrde er ikke løftet. Med en overfartstid på 45 minutter måtte en eventuel skjult fejl også have været til stede, da færgen kom fra den anden side af Storebælt, og der ville dermed være tale om oprindelig usødygtighed. Scandlines har ikke godtgjort, at M/F Odin Sydfyen var sødygtigt, og Scandlines er også af denne grund ansvarlig for de opståede skader, jf. sølovens § 276, stk. 2.

Scandlines' advokat har gjort gældende, at uanset at skaden på lastbilen opstod ved, at skibets agterport sank ned oven i lastbilen under dennes ilandkørsel, er Scandlines ansvarsfri efter sølovens § 276, stk. 1, nr. 1. Agterporten sank ned oven i lastbilen som følge af en fejl fra besætningens side, idet agterporten ikke var blevet låst. Denne manglende fastlåsning er at be
tragte som en fejl i behandlingen af skibet udvist af mandskabet og kan således ikke tilregnes rederen selv. Skibsassistenten har erkendt, at han begik en fejl, idet han havde glemt at trykke på låseknappen. Scandlines har løftet sin bevisbyrde, idet transportøren alene skal godtgøre, at der er sket en fejl ved betjeningen.

Portene udgør en del af færgens vertikale sikringssystem, men er alene sekundære i forhold til skibssikkerheden. Portene har til formål at sikre færgen mod at tage vand ind og derved kæntre. Portene har ikke til formål at beskytte lasten.

Søfartsstyrelsen har godkendt betjeningspanelet. Betjeningspanelet er enkelt indrettet og har været betjent tusindvis af gange uden fejl. Hvis besætningen havde trykket på knappen "lås port" for tidligt, ville palerne have været ødelagte, hvilket ikke var tilfældet.

Der er om bord på M/F Odin Sydfyen de foreskrevne dokumenter i forbindelse med opfyldelse af ISM koden, herunder procedurer for betjening af skibet, hvor der direkte henvises til den instruktion, der er opsat ved betjeningspanelet ved hver port samt ved manøvrestationen på broerne. Det fremgår efter Scandlines' opfattelse af de skriftlige instruktioner til betjenings-knapperne, som sidder på indersiden af det låg, der kan lukkes hen over knapperne, at ved åbning af porten skal låsningen ske i åben position, hvilket der er en meldeprocedure for. I forbindelse med lukning af porten er der ligeledes en meldeprocedure og en beskrivelse af, at porten både skal lukkes og sikres. Der gælder ikke generelt et krav om skrift lighed i forbindelse med instruktioner om, hvordan arbejde udføres, og der gælder ikke specifikt krav om skriftlighed i forbindelse med instruktioner om, hvordan man betjener skibes bov og agterporte.

Såfremt retten skulle finde, at der gælder et generelt eller specifikt krav om skriftlighed, er kravet opfyldt i forbindelse med den skriftlige beskrivelse af arbejdsgangene og ISM manualen. ISM manualen og de pågældende skriftlige instruktioner er både accepteret af færgens klassifikationsselskab og Søfartsstyrelsen, idet der ikke har været påpeget mangler i den anledning. Der må lægges særlig vægt på, at hverken Søfartsstyrelsen eller færgens klassifikationsselskab eller rederiinspektøren har fundet anledning til at forlange forholdene indrettet på anden måde end det, der er tilfældet, hvorfor forholdene ombord må anses for godkendte af de relevante myndigheder, af privat tilsyn og rederiets interne kvalitetssikringsperson. Lov om sikkerhed til søs § 11 omfatter en instruktionspligt vedrørende spørgsmålet om risiko for personskader, men der er ikke krav om skriftlighed. Arbejdstilsynets bekendtgørelse om anvendelse af tekniske hjælpemidler kræver ikke skriftlighed for så vidt angår tekniske hjælpemidler som sådan. Af bekendtgørelsens § 8 fremgår det imidlertid såfremt et skibs porte kan opfattes som et teknisk hjælpemiddel og såfremt bekendtgørelsen finder anvendelse ombord på et skib ­ at der i det omfang, det har betydning for sikkerhed og sundhed, skal udarbejdes en brugsanvisning på dansk, som skal sidde ved eller direkte på hjælpemidlet. Scandlines har oplyst, at instruktionerne på indersiden af låget til betjeningspanelet var opsat på skadestidspunktet.

M/F Odin Sydfyen var sødygtigt på skadestidspunktet. Efterfølgende undersøgelser har ikke påvist fejl eller mangler ved færgen, herunder ved færgens betjenings og sikringssystem til brug for agterporten. Færgen bliver vedligeholdt og kontrolleret efter interne planer, og færgen opfylder Søfartsstyrelsens krav. If har bevisbyrden for, at færgen var usødygtig, og If har ikke løftet denne bevisbyrde. Usødygtighed i forhold til den opståede skade på lastbilen er uden betydning, og kan derfor ikke komme Scandlines til skade, idet agterporten ikke kan siges at tjene til beskyttelse af lasten som sådan.

Såfremt retten ikke finder, at Scandlines er ansvarsfri efter sølovens § 276, stk. 1, nr. 1, gøres det gældende, at Scandlines ikke er ansvarlig overfor If efter sølovens § 275, idet skaden på lastbilen må have årsag i en skjult fejl eller mangel i forbindelse med porten, og at en sådan skjult fejl eller mangel ikke med tilbørlig omhu har kunnet opdages, hvorfor det må anses for godtgjort, at der ikke er udvist fejl eller forsømmelse af skibets besætning eller nogen, som Scandlines i øvrigt svarer for.

Sø og Handelsrettens afgørelse

Retten lægger i overensstemmelse med skibsassistentens forklaring til grund, at skibsassistenen på samme måde, som han plejede, betjente agterporten ved at trykke på op og låsknapperne samtidig, indtil den røde lampe i låsknappen blev tændt.

Det lægges endvidere i overensstemmelse med maskinchef John Agathon Jensens forklaring til grund, at betjeningspanelet til agterporten ikke ­ som det havde været nærliggen de at gøre det var indrettet således, at det var udelukket, at den, der betjente agterporten, kunne trykke på låsknappen og derved køre låsepalen i låsestilling, selv om porten ikke var kørt (helt) op.
Det lægges endvidere til grund, at der ikke ad anden vej blev foretaget kontrol af, at porten var helt oppe på låsetidspunktet, og at porten først blev låst i denne stilling.

Kaptajn Henri Luffe forklarede i den forbindelse, at han fra broen alene kunne se, at agterporten var kørt op, men ikke havde nogen mulighed for auditivt eller visuelt at kontrollere, at broen var låst fast og sikret i max. stilling. Denne mangel på mulighed for kontrol i forbindelse med losning og lastning af, at porten er kørt helt op og låst fast i denne stilling, står i modsætning til muligheden for i forbindelse med sejlads med færgen fra broen auditivt og visuelt at kontrollere, at agterporten er skalket i fuldt nedkørt stilling.

Det bemærkes herved, at Scandlines ikke har godtgjort, at rederiet havde givet en sådan fyldestgørende instruks om betjeningen af agterporten og den hertil hørende låsemekanisme, at de involverede søfolk vidste, hvordan anlægget skulle betjenes, navnlig at låseknappen først måtte betjenes, når porten var kørt helt op, og hvordan man kunne sikre og kontrollere, at porten var låst i fuldt opkørt stilling. I betragtning af, at betjeningspanelet var indrettet således, at det ikke var udelukket, at den, der betjente agterporten, kunne trykke på låsknappen og derved køre låsepalen i låsestilling, selv om porten ikke var kørt (helt) op, burde Scandlines for at undgå ulykker som følge af manglende låsning af porten i åben stilling have sørget for, at fyldestgørende instruks om den korrekte betjening var udfærdiget skriftligt og fandtes ved betjeningspanelet. De skriftlige instruktioner, som efter Scandlines' oplysninger sad på indersiden af det låg, der kan lukkes hen over betjeningsknapperne, in
deholdt imidlertid ikke klar og fyldestgørende anvisning på, at porten skulle stå i fuldt åben stilling, før låsknappen blev betjent. At porten skal "låses i åben position" udelukker således ikke, at der trykkes på den knap, der fjernstyrer låsemekanismen, allerede inden porten er i fuldt åben position, og den fuldbefarne skibsassistent havde da også forstået de instruktioner, han havde fået, således, at han skulle trykke på op og låsknapperne samtidig, indtil den røde lampe i låsknappen blev tændt.

Scandlines bærer herefter selv et sådant ansvar for den indtrådte skade, at Scandlines ikke kan blive fri for ansvar herfor efter sølovens § 276, stk. 1, nr. 1, om skader, der skyldes fejl eller forsømmelse i navigeringen eller behandlingen af færgen udvist af skibsfører, mandskab, lods eller andre, der udfører arbejde i skibets tjeneste, idet denne bestemmelse ikke fritager rederen for ansvar for egne fejl.

Sagsøgerens påstand, mod hvis opgørelse, der ikke er rejst indsigelse, tages herefter til følge.
I sagsomkostninger skal Scandlines betale 13.000 kr. til If, heraf 500 kr. i retsafgift og resten til dækning af vidnegodtgørelse og advokatudgifter.

T H I K E N D E S F O R R E T

Scandlines Sydfyenske A/S skal inden 14 dage til If Skadeforsikring, filial af If Skadefösäkring AB (publ), Sverige, betale 47.720 kr. med procesrente fra den 26. oktober 2005 og 13.000 kr. i sagsomkostninger, heraf 500 kr. i retsafgift.

Ole Gernyx
Michael B. Elmer
Fritz Ganzhorn

(retsformand)


(Sign.)
___ ___ ___
Udskriftens rigtighed bekræftes. Sø- & Handelsrettens kontor, den
P.j.v.