Forlist fyrskib-S-0024-01
Resumé
Et fyrskib, der umiddelbart efter forlis blev sikret og få dage efter hævet, kunne ikke anses for totalforlist og da kaskoforsikring var begrænset til totaltab jf. Dansk Søforsikringskonventions § 245 var skaderne ikke dækningsberettigede.
UDSKRIFT
AF
SØ- & HANDELSRETTENS DOMBOG
____________
Den 28. juni 2004 blev af retten i sagen
S-24-01
Lightship X Limited
(Advokat Peter Lundmark Jensen)
mod
If Skadeforsikring
(Advokat Jes Anker Mikkelsen)
afsagt sålydende
D O M:
Indledning og påstande
Denne sag drejer sig om, hvorvidt der for sagsøger, Lightship X Limited, som ejer af
skibet "Fyrskib X", er indtrådt en dækningsberettiget skade under en hos sagsøgte, If
Skadeforsikring, tegnet kaskoforsikring i forbindelse med, at "Fyrskib X" sank den
24. august 2000 i St. Katharine's Dock i London.
Lightship X Limited har nedlagt endelig påstand om, at If Skadeforsikring skal betale
et beløb svarende til modværdien af £ 49.517,42 (03.11.03 £ 100 = 1.087,33) svaren-
de til 538.417,76 kr., subsidiært betaling af et efter retten fastsat mindre beløb, alt
med procesrente fra den 12. oktober 2001.
- 2 -
If Skadeforsikring har nedlagt påstand om frifindelse.
Sagens omstændigheder
Skibet "Fyrskib X" er et gammelt dansk fyrskib, som er bygget i træ i 1876.
Lightship X Limited, som er ejet af direktør Jens Juul-Hansen, erhvervede i 1996
skibet med henblik på at restaurere og istandsætte det til brug som en flydende re-
staurant i St. Katharine's Dock i London.
Hen over sommeren 1997 blev der foretaget en række reparationer på skibet i Hel-
singør havn. Skibet blev herefter bugseret til Helsingborg havn, hvor der blev foreta-
get en række yderligere arbejder på skibet med henblik på, at det kunne bugseres til
England. I slutningen af oktober 1997 blev skibet bugseret fra Helsingborg til skibs-
værftet Denton Shiprepairers Limited, Kent, England. "Fyrskib X" henlå i en periode
på det engelske værft, men blev i foråret 1998 bugseret til sin plads i St. Katherine's
Dock.
Lightship X Limited tegnede gennem søforsikringsmæglerfirmaet Marine Consult
forsikringer for skibet i Kgl. Brand. Der blev tegnet særskilte forsikringer for skibets
slæbning fra Helsingør havn til Helsingborg havn, slæbningen fra Helsingborg havn
til England, slæbningen fra det engelske værft til St. Kathrine's Dock og for skibets
henliggen i St. Kathrine's Dock.
Ligthship X Limited indgik under policenr. 75-005713 aftale om kaskoforsikring af
skibet for skibets henliggen i Helsingborg havn samt under henliggen ved kaj i Lon-
don, så længe skibet ligger som "dødt Skib" i periode 15. oktober 1997 til den. 15.
oktober 1998. Af forsikringsbetingelserne fremgår det blandt andet, at forsikringen er
tegnet på Danske Kaskobetingelser, dateret 1. januar 1992, og at forsikringen er ind-
skrænket til kun at dække, når betingelserne for eller som for totaltab foreligger, jf.
Dansk Søforsikrings-Konventions § 245, samt partielle skader ved brand, tyveri og
hærværk. Forsikringssummen var 4.000.000 kr.
- 3 -
Under samme policenummer. blev forsikringen fornyet til at dække perioden fra den
3. november 1998 til den 2. november 1999. Forsikringen dækkede under fartøjets
henliggen på anvist og godkendt plads ved St. Katharine's Dock. Forsikringen var,
som den forudgående kaskoforsikring, begrænset til at dække, når betingelserne for
eller som for totaltab foreligger, jf. Konventionens § 245, samt partielle skader ved
brand, tyveri og hærværk. Kaskoforsikringssummen var 10.000.000 kr.
Den 25. november 1999 blev forsikringen på ny forlænget under samme policenr.
Forsikringen trådte i kraft den 3. november 1999, og ophørsdatoen er angivet til den
2. november 2000. Kaskoforsikringssummen er angivet til 10.000.000 kr. Af poli-
cens særlige betingelser fremgår blandt andet følgende:
"Pkt. 1: Særbetingelser:
Forsikringen er tegnet på reviderede Danske Kaskobetingelser formular 01.01.1992, der for den-
ne forsikrings vedkommende er indskrænket til kun at dække, når betingelserne for eller som for
totaltab foreligger (jf. Konventionens § 245), samt partielle skader ved brand, tyveri eller hær-
værk.
[...]
Pkt. 3: Fartområde:
Forsikringen dækker under fartøjets henliggen på anvist og godkendt plads ved St. Katharine's
Dock. Det er aftalt og gældende, at der ikke foregår aktiviteter ombord, udover hvad der følger af
forsvarlig og kontinuerlig tilsyn og pasning herunder almindelig vedligehold [...]"
Af de almindelige betingelser fremgår blandt andet følgende:
"§ 1. Forsikringens omfang
1.1. Forsikringens omfang.
Forsikringen omfatter skibet, hvorved forstås:
1. skibets skrog
2. skibets maskineri
3. skibets inventar og
4. skibets reservegods
Forsikringen omfatter også de under 1 4 nævnte genstande, selvom disse ikke tilhører den for-
sikrede, men er ham lånt, lejet eller købt med ejendomsforbehold.
Forsikringen omfatter ikke reders udredning og søfolks effekter.
[...]
§ 3. Dækningsomfang
3.1. Al skade
For så vidt ikke andet følger af bestemmelserne i Dansk Søforsikrings-Konvention af 2. april
1934 eller af bestemmelserne i denne police dækker forsikringen al skade, som forårsages ved at
en ulykkelig hændelse rammer den forsikrede interesse.
- 4 -
...
4. Skader som ikke dækkes.
[...]
4.5. Usødygtighed
Forsikringen dækker ikke skade, der skyldes, at skibet ved afgangen fra sidste havn eller plads,
ikke var sødygtigt, tilbørligt udrustet og bemandet, forsynet med de fornødne dokumenter vedrø-
rende skib eller ladning eller forsvarligt lastet, medmindre det må antages, at den forsikrede
hverken vidste eller burde have indset, at manglen forefandtes.
4.6. Oplægning
Forsikringen dækker ikke skade, der skyldes, at skibet under oplægning ikke er i forsvarlig stand,
oplagt på forsvarlig måde eller under forsvarligt opsyn, medmindre det ikke kan lægges den for-
sikrede til last.
[...]
§ 5. Begrænsninger i dækningsomfanget
[...]
5.3. Løst inventar
Skade på løst inventar erstattes kun, når den er en følge af:
[...]
2. skibets synken, kæntring, stranding eller grundstødning,
[...]
§ 7. Erstatning til tredjemand ved sammenstød
7.1. Dækningens omfang
Forsikringen dækker med de undtagelser, der er nævnt i § 7.2., hvad den forsikrede må betale til
tredjemand i erstatning for skade, som skibet forvolder ved sammenstød samt nødvendige om-
kostninger ved retssag, voldgift, eller forligsforhandlinger om sådan erstatning.
Konventionens § 160 2. stk. udgår.
Sammenstød foreligger, når skibets eller dets tilbehør støder mod andet skib eller anden fast eller
flydende genstand, og når andet skib eller genstand støder mod skibet eller dets tilbehør.
[...]
§ 8. Havari grosse, redningsomkostninger m.v.
[...]
8.6. Redningsomkostninger
Forsikringen dækker udover de i §§ 8.1. og 8.5. nævnte tilfælde omkostninger og opofrelse, der
på forsvarlig måde er afholdt eller gjort for at redde skibet fra en truende fare eller for at begræn-
se skade, dog forudsat faren eller skaden omfattes af forsikringen.
[...]
§ 9. Totaltab af skibet
9.1. Erstatning for eller som for totaltab
Forsikredes har ret til erstatning for eller som for totaltab efter bestemmelserne i Konventionens
§§126-135.
[...]
- 5 -
9.3. Erstatning som for totaltab
Er skibet sunket, strandet eller på anden måde forulykket, og mener assurandøren, at omkostnin-
gerne ved bjærgningsforanstaltningerne i forbindelse med omkostningerne ved at reparere ski-
bets skader vil overstige forsikringssummen, har han ret til yde erstatning som for totaltab at be-
fri sig for ethvert ansvar for omkostningerne ved og følger af bjærgningsforanstaltninger, for
hvilke den forsikrede ikke allerede hæfter på det tidspunkt, da han får meddelelse om, at assu-
randøren vil benytte sig af denne ret.
9.4. Fuld årspræmie
I tilfælde af erstatning for eller som for totaltab efter bestemmelserne i § 9.1. og 9.3. har assuran-
døren krav på præmie for hele den aftalte forsikringstid.
[...]"
I sommeren 2000 skulle Fyrskib X klargøres til en bugsering fra St. Katherine's
Dock til et skibsværft i Lowerstoft med henblik på ombygning til indretning af re-
staurant.
I en telefax af 11. juli 2000 fra If Skadeforsikring ved Frits Bindzus til O2 Holding
A/S, som var repræsentant for Lightship X Limited, i London fremgår blandt andet
følgende:
"Vi har gennem Marine Consult modtaget Deres fax til Paul Deverell, vedrørende forsejling af
ovennævnte fartøj, og vi har særlig bemærket, at De i fax'en nævner, at fartøjet er læk, og at man
skal sikre, at fartøjets pumper virker.
Til orientering kan vi oplyse, at et søsterskib til Fyrskib X totalforliste i Christians Havns Kanal
for et par år siden. Totalforliset skete fordi fartøjet havde fået en lækage, som pludselig blev vær-
re, samtidig svigtede strømforsyningen til pumperne, hvilket udløste forliset.
I den forbindelse må vi oplyse, at vi betragter Fyrskib X som usødygtigt, hvis fartøjets stabilitet
afhænger af løbende pumpning af indtrængende vand. Konsekvensen af dette er, at erstatning
som følge af totalforlis kan nedsættes eller helt bortfalde.
De bør således hurtigst muligt få repareret lækagen, og i mellemtiden sikre, at tilsyn m.m. fore-
tages på forsvarlig vis. [...]"
På telefaxen er det med håndskrift ud for passagen om usødygtighed anført, at denne
bestemmelse alene gælder, hvis skibet synker på grund af lækagen.
I fax af 14. august 2000 bekræftede værftet Georg Prior Engineering Ltd., at det var
lykkedes at tætne for vandindtrængen gennem skroget.
I et brev af 14. august 2000 fra O2 Holding A/S ved Jørgen Olsen til If Skadeforsik-
ring fremgår blandt andet følgende:
"Som omtalt over telefonen vil "fyrskib X" nu blive slæbt til Lowestof på Norfolks østkyst.
Slæbet vil finde sted fra næste uge (uge 34) under forudsætning af, at vindforholdene arter sig.
- 6 -
Skibets lækage er udbedret (se bilag) og slæbefirmaet er i gang med at klargøre skibet til slæbet.
Der kommer generator ombord, ekstra pumper etc. og alle skibets luger skalkes korrekt.
Selskabet der skal foretage slæbet er et topprofessionelt selskab ved navn General Port Services
Ltd.
Vi beder Dem venligst om at forsikre slæbet samt udstede cover note på engelsk. [...]"
I et brev af 16. august 2000 fra If Skadeforsikring til O2 Holding A/S bekræftes det,
at skibet er forsikret. Brevet angiver en række betingelser og forudsætninger for for-
sikringsdækning under slæbet.
Skibet sank den 24. august 2000, mens det fortsat lå ved sin kajplads i St. Katheri-
ne's Dock. Skibet satte sig på bunden af havnebassinet
Straks efter forliset blev der gennem selskabet W.K. Webster & CO. udpeget en sur-
veyor, David L. Jeffrey, Seawise Maritime Services Ltd., som deltog i besigtigelse
den 25. august 2000. Af en foreløbig redegørelse af 30. august 2000 til W.K. Web-
ster & CO. fremgår blandt andet følgende:
"We refer again to the above and confirm our Surveyor's attendance at St. Katharine's Dock to-
day.
Pumping operations were commenced at 09:20 hrs and completed at 10:45 hrs. The vessel is
now afloat and upright at her original berth.
We can offer no other solution for the sinking than that electrical supply on the quay for the
pumps was disconnected by person or persons unknown. With the electrical supply
disconnected, the vessel settled as leakage water built up, until the stage was reached where dry
seams were immersed with subsequent increased leakage.
On re-floating, the vessel was inspected and so far as could be seen there was no evidence of
structural damage which could account for the ingress of water.
We understand from the Owner that the vessel will now be prepared for the towed voyage to
Lowestoft, not Ipswich as advised earlier, where the vessel will be docked at Georg Prior Engi-
neering.
[...]
We estimate that the vessel makes approximately 10-12 tonnes of water in 24 hours. It has been
reported that this is easily handled by only one of the three bilge pumps currently fitted. After the
re-floating, two of the electric pumps were non-operational due to water ingress. The harbour
authority have additional pumping capacity if required.
[...]"
Den 18. september 2000 forelå surveyor David L. Jefferys rapport om Fyrskib X's
forlis i St. Katharine's Dock den 24. august 2000. Af rapportens fremgår blandt andet
følgende:
- 7 -
"EVENTS PRIOR TO SURVEY
It was reported that in normal operation, leakage water is automatically removed by the three
electric bilge pumps. Power for these bilge pumps was drawn from shore electrical supply point
located in the quay immediately adjacent to the vessel.
It is understood that some time prior to the incident, a local diving company had been engaged to
prepare the vessel for a towed voyage from London to the premises of George Prior Engineering
Limited at Lowestoft where the vessel was to be docked for repairs and modifications to be car-
ried out. We understand that this work involved closing the port holes located along each side of
the hull within the hold area by plywood plates attached to the outside of the hull, and some re-
caulking of dry and open seams between some of the hull planking.
The Harbour Master reported that on 24th August 2000 it had been noticed that the electric bilge
pumps had not discharged for some time.
The Harbour Master reported that on his arrival at the vessel at approximately 11:30 hours on
24th August 2000, he noted that the electric power cable supplying the bilge pumps had been
disconnected at the shore bollard. It was also reported that at that time, the vessel had settled in
the water to the point that the water line was just reaching the forward hatch and it was reported
that the vessel sank within 10 to 12 minutes, coming to rest on the dock bottom with a list of ap-
proximately 15º to port, away from the quay wall.
AT SURVEY
Survey carried out 25th August 2000
Discussions were held between the Owner, the Harbour Master, the Port of London Authority,
and ourselves with regard to the possible courses of action to be followed. The Port of London
Authority representative offered the services of his organisation with regard to divers and pos-
sible refloating equipment.
It was decided that initially a divers survey would be carried out using the Port of London
Authority dive team.
Survey carried out 26th August 2000
A divers inspection of the hull was carried out by the Port of London Authority dive team on
26th August 2000.
The diver reported that all port holes were closed and secured and had not been breached. There
was no physical hull damage found, although the diver did not report that one hull seam appea-
red to be sprung on the starboard side, approximately 1 meter below the main deck.
Further discussions were carried out between the Owner, The Harbour Master, Port of London
Authority Salvage Team and ourselves in order to formulate a plan to raise the vessel. It was
agreed the necessary equipment would be assembled ready to commence pumping operations on
the following Wednesday, 30th August 2000.
Survey carried out 30th August 2000
In order to facilitate the pumping operations, the depth of the dock was reduced to approximately
18ft 6ins. At this level all maindeck hatches were above water. The Port of London Authority
barge, DRIFTWOOD II, was secured alongside the vessel and salvage pumps deployed. In order
to prevent water ingress through the galley companion way to the hold, the entrance was sand-
bagged.
Pumping operation commenced at 09:20 hours and were completed at 10:45 hours, with the ves-
sel afloat and upright at her original berth.
On completion of refloating the vessel was internally inspected and so far as could be seen there
was no evidence of structural damage which could have given rise to the sinking. Furthermore
there was no evidence to suggest that structural damage had been caused by the sinking or sub-
sequent refloating operations.
- 8 -
The RCD breakers on the temporary electrical distribution board were all in the on position, in-
dicating that there was no power present when the board became immersed during the sinking.
The plug for the bilge pumps was also in place and switched on.
Additional temporary pumps were placed on board as a precautionary measure.
Photographs in the form of digital images, recorded at the time of our attendance, are attached to
the form part of this report. The undersigned confirms that the images reproduced here are a fair
and reasonable representation of findings at the time of our attendance.
SUMMARY
From the foregoing it would appear that the sinking was not caused by structural failure of the
hull. Furthermore, it would appear that there was no structural damage caused by the sinking or
the subsequent refloating.
It would appear that the sinking of the vessel was probably caused by the disconnection of the
electrical supply on the quay by person or persons unknown with a result that leakage water built
up the stage was reached where dry seams became immersed with consequential leakage.
[...]"
Efter at skibet var blevet hævet, blev det bragt til værft, hvor det blev sat i stand.
Skibet drives i dag som restaurantskib i St. Katharine's Dock i London.
Denne sag blev anlagt den 12. oktober 2001. I et brev af 4. april 2002 fra Ray Bate-
man, Harbour Master, St. Katharine Haven Limited, til Mr. David Juul-Hansen
fremgår blandt andet:
"[...]
In talking with the Salvage Officer, Capt. Geoffrey Buckby from the Port of London Authority
and the insurance assessors during the following day. They stated that the action we took pro-
bably made the difference between a salvageable situation and a total loss."
Lightship X Limited har opgjort sit tab til i alt £ 49.517,42. Assistance udført af Port
of London er i henhold til faktura herfra opgjort til £ 3.973,37, assistance udført af
skibsværft Georg Prior Eng. Ltd. er i henhold til faktura herfra opgjort til £ 9.614,05.
Værdien af ødelagt inventar er i henhold til en liste, udarbejdet Georg Prior Enginee-
ring Ltd., opgjort til £ 30.330. Oprensning af "lower hold area" er opgjort til £ 5.600.
Forklaringer
Jens Juul-Hansen har forklaret, at han er forretningsmand, og at han købte "Fyrskib
X" med henblik på, at det skulle slæbes til London, hvor det skulle anvendes som
restaurantskib.
- 9 -
Skibet drives i dag som restaurantskib af hans søn, David Juul-Hansen, og den sam-
lede investering i skibet beløber sig til ca. 22 mio. kr. Da skibet sank, havde han in-
vesteret ca. 10 mio. kr. i det, bl.a. var skibet blevet kalfatret, inden det blev slæbt til
London. De samlede forsikringsudgifter til If Skadeforsikring beløber sig til mellem
300.000 kr. og 400.000 kr.
Skibet henlå uden mandskab i St. Katharine's Dock, da det sank. Havnemyndighe-
derne førte tilsyn med skibet gennem en vagtordning, som foregik mellem kl. 06.00
til kl. 01.00. Der var indgået en kontrakt om de forpligtelser, som påhvilede havne-
myndigheden. Tilsynet foregik fra kajen. Hans søn og Jørgen Olsen foretog jævnligt
inspektion på skibet.
Den 24. august 2000 fik han en opringning om, at skibet var sunket. Han talte både
med havnemester R. Batemann, St. Katharine's Dock, og sin søn om forliset, og han
gav dem besked om, at de nødvendige tiltag straks skulle iværksættes. Han var for-
bløffet over, at skibet sank, da der i forbindelse med det planlagte slæb til værft var
foretaget omfattende undersøgelser af skibet og gjort klar til slæbning.
Han blev først klar over, hvad der var sket, da de fik surveyrapporten af 18. septem-
ber 2000. De havde ikke tidligere fået oplysninger om, at det var på grund af den
manglende strømtilslutning, at skibet var sunket, og det gav ikke nogen mening at
politianmelde forholdet på dette sene tidspunkt. Han er ikke bekendt med, hvad man
har gjort for at sikre konstant strømforsyning til skibet.
Skibet havde været restaurantskib i København, inden han købte det. Køkkeninventa-
ret var derfor kun 23 år gammelt, men Georg Prior vurderede, at det ikke kunne
bruges.
Anders Jensen har forklaret, at han er direktør for London Aquarium Restaurant, og
at han er forretningspartner med David Juul-Hansen.
Fyrskibet er placeret i St. Katharine's Dock i London, som er et privat havneområde.
Der er 24-timers vagtordning i havnen, og vagterne patruljerer 2 og 2 døgnet rundt.
Der er herudover tilknyttet marineuddannede vagter, som også patruljerer i havnen.
Han er ikke bekendt med, hvor ofte de marineuddannede vagter patruljerer i havnen.
- 10 -
Forud for, at skibet sank, var både han og David-Juul Hansen på skibet dagligt, hvor
de holdt øje med det. De er ikke skibskyndige, men kunne dog konstatere, at der ikke
var vandindtrængen. Det var hans vurdering, at skibet "flød". Der var tilsluttet en
række pumper på skibet, og det var tørt.
David Juul-Hansen og han var til et møde i London, da de over mobiltelefonen fik at
vide, at skibet var sunket. De tog straks en taxi til havnen, hvortil de ankom efter ca.
20 minutter. Det hele var gået meget hurtigt, og de fik at vide, at man var bange for,
at skibet ville lægge sig ned i havnen og spærre for indsejlingen og eventuelt "knæk-
ke". Der blev gjort alt for at undgå, at skibet lagde sig ned, og havnemyndighederne
fik sikret skibet med trosser. Han kan ikke sige, hvor lang tid der gik, inden skibet
var sunket. Da skibet var sikret, stod det på bunden af havnebassinet og "lænede" sig
lidt ud mod bassinet. Ud mod havnebassinet stod vandet op til rælingen.
De fik ingen oplysninger om, hvorfor skibet var sunket. De blev først klar over, at
det var på grund af den manglende strøm til pumperne, at skibet var sunket, da de fik
surveyrapporten af 18. september 2000. Det var meningsløst at anmelde forholdet på
dette sene tidspunkt.
Skibets strømforsyning kom fra en strømstander, som var placeret på kajen. Stikket
var placeret i ca. 1 meters højde og ud mod bassinet. Det er helt udelukket, at nogen
ved en fejl skulle være kommet til at støde til stikket, således at det er faldet ud. Der
må helt klart være tale om en bevidst handling. De havde ikke foretaget noget speci-
elt for at sikre strømforsyningen.
Efter at skibet var blevet hævet, var han om bord. Der var ikke huller i skroget, men
vandindtrængningen havde medført, at skibet var fyldt med mudder og slam.
Den elektriske "indmad" i skibets køkkenudstyr kunne ikke tåle vandindtrængnin-
gen, og det var derfor nødvendigt at udskifte hele køkkenet. Pladsen i køkkenet er
meget trang, og der er tale om specielt tilvirkede dele. De eneste dele i opgørelsen fra
G.P. Prior af 24. oktober 2000, som ikke er el-drevne, er "Steel support frame",
"Double bowl sink unit", "Dishwasher exit table with pre-rinse spray" og "Prepara-
tion hatch table".
- 11 -
Et tilsvarende nyt køkken vil i dag koste mellem £ 35.000 og £ 50.000. Teoretisk
ville det nok have været muligt at reparere køkkenet, men omkostningerne hertil ville
have oversteget det beløb, som det ville koste at sætte et nyt køkken ind i skibet.
Fritz Bindzus har forklaret, at han er uddannet skibsfører, og at han har beskæftiget
sig med skibsforsikring siden 1990. Han er i dag chef for If Skadesforsikrings
marineaktiviteter.
Efter at Lightship X Limited havde erhvervet fyrskibet, blev han kontaktet af Kjeld
Palm, Marine Consult, med henblik på forsikring af skibet. Han afslog først at tegne
forsikring, men efter drøftelse accepterede han at hjælpe Palm med at tegne en for-
sikring med den mest begrænsede dækning. Der blev oprindeligt tegnet en forsikring,
som kun dækkede totalforlis, men forsikringen blev senere udvidet til også at omfatte
visse partielle skader.
Han sendte brevet af 11. juli 2000, fordi det var blevet oplyst, at skibet var læk.
Lækken medførte, at skibet efter hans opfattelse var usødygtigt. Brevet af 16. august
2000 er sendt som en engelsk cover-note med henblik på, at det kunne forevises for
det engelske værft.
Så vidt han husker, fik han den 25. august 2000 besked om, at skibet var sunket. Han
tog straks kontakt til det engelske selskab W. K. Webster & Co., som henviste til, at
Seawise Maritime Services Ltd. kunne foretage besigtigelse og undersøgelse.
Et almindeligt træfartøj tager normalt 50 til 100 liter vand ind om dagen. De 10-12
ton vand pr. dag, som rapporten omtaler, vil fylde ca. 5 cm. i bunden af skibet. Der er
normalt 2 meters fribord. 1 ton vand vil tynge skibet ca. 2 cm., hvilket svarer til, at
skibet er sunket ca. 20 cm pr. dag. Skibet må derfor have været 7-14 dage om at syn-
ke.
Det er ikke muligt at komme ned i skibet, når det er gjort "søklart". Skibet er gjort
klart til slæbet omkring den 12. august 2000, og efter dette tidspunkt har det ikke
været muligt at komme ned i skibet. Hvis skibet havde været forskalket korrekt, ville
der ikke komme vand ind ved forreste luge. Der har ikke været ført et effektivt tilsyn
- 12 -
med skibet, og fra den 12. august 2000 og frem til forliset har man formentlig slet
ikke været om bord. Da et fyrskib er et meget kraftigt træskib, mener han ikke, at der
vil være tale om et totalt forlis, fordi det kæntrede.
Han var i London den 10. september 2000, hvor han var om bord på skibet. Der var
da intet tilsyn med skibet, og strømforsyningen var trukket med et almindeligt indu-
strikabel til en stikkontakt på kajen. Stikket vendte nedad, og det burde have været
sikret. Bare vægten af stikket kan have været nok til, at det er røget ud af stikdåsen.
Besøget den 10. september 2000 var If Skadeforsikrings første besigtigelse af skibet.
If Skadeforsikring har afvist alle krav, fordi der ikke foreligger en dækningsberettiget
skade, og fordi If Skadeforsikring har ikke været involveret ved opgørelsen af tabet.
Ved ordene i kontraktens pkt. 3"anvist og godkendt plads" forstås, at pladsen skal
være anvist og godkendt af myndighederne. Det er således ikke If Skadeforsikring,
som skal have anvist og godkendt pladsen.
Han har aldrig anerkendt skibet som sødygtigt.
Procedure
Lightship X Limited har gjort gældende, at det må lægges til grund, at skibet var sø-
dygtigt. Skibet skulle i august 2000 slæbes til Norfolk, og If Skadeforsikring har an-
erkendt skibet som værende sødygtigt ved at godkende det til bugsering umiddelbart
før forliset. If Skadeforsikring har da også modtaget en tillægspræmie på 30.000 kr.
for dette slæb. Der er foretaget en dykkergennemgang af skibet kort forinden den
påtænkte slæbning, og der var efter de foretagne reparationer intet at udsætte på ski-
bet. Forskalkning var påbegyndt, da skibet sank, men der er ikke grundlag for at an-
tage, at man allerede omkring den 14. august 2001 havde færdiggjort forskalkningen.
Lightship X Limited kunne med rette gå ud fra, at skibet var anerkendt som sødyg-
tigt, jf. også brevet af 16. august 2000 fra If Skadeforsikring. Strømforsyningsforhol-
dene var helt sædvanlige, og If Skadeforsikring må i øvrigt antages at have godkendt
strømforsyningsforholdene. If Skadeforsikring må under de angivne omstændigheder
have bevisbyrden for, at strømtilførslen skulle være uforsvarligt indrettet.
- 13 -
Årsagen til forliset skyldes langsom vandindtrængen, men da lugen kom under vand,
gik det stærkt. Der er gået en vis tid, men det er helt usandsynligt, at der skulle være
gået 7-14 dage. Der er ført et efter forholdene forsvarligt og kontinuerligt tilsyn med
skibet i tiden op til forliset.
Forsikringsaftalen må fortolkes således, at der er forsikringsdækning for det værst
tænkelige. Skibet har været udsat for totalforlis i forsikringsbestemmelsens forstand.
Skibet lå på den anviste og godkendte plads, og det værst tænkelige er indtrådt under
de givne omstændigheder. Det er ikke rimeligt, at der tegnes en forsikring for total-
forlis, når dette per definition ikke kan indtræde.
Skibet har været udsat for hærværk, hvilket fremgår af surveyrapporten, og der er
derfor også af den grund forsikringsdækning. Rapporten fremstår uantastet af begge
parter, og det kan ikke kræves, at det er godtgjort, at betingelserne for at dømme efter
straffelovens § 291 er opfyldt. Det kan herunder ikke kræves, at der føres bevis for
tilregnelse mv. Konklusionen i surveyrapporten om hærværk understøttes af, at man
ikke kunne konstatere lækager, og at skibets sikringer stod på "on". Der er intet, der
understøtter, at det skulle være håndværkere om bord på skibet, som ved en fejl skul-
le have afbrudt strømmen. Det forhold, at der ikke er indgivet politianmeldelse, kan
ikke tillægges nogen betydning, da det ville have været helt formålsløst at indgive
anmeldelse til politiet.
Sagsøgers tab skal erstattes i henhold til konventionens §§ 51-53 eller i hvert fald §
56 eller i henhold til en analogi til samme bestemmelse. Efter bevisførelsen må det
lægges til grund, at køkkenet var ubrugeligt, hvorfor der skal ydes fuld erstatning
herfor. Man har også krav på at få dækket sine redningsomkostninger, jf. forsikrings-
aftalens pkt. 3. Lightship X Limited har haft betydeligt flere omkostninger end de,
som er gjort gældende, og man har gjort alt for at begrænse tabet. Sagsøgers tab skal
erstattes i henhold til konventionens §§ 51-53 eller i hvert fald § 56 eller i henhold til
en analogi til samme bestemmelse. Skibet var i risiko for totalforlis, men ved havne-
mesterens indgriben blev der truffet de nødvendige foranstaltninger, så dette blev
undgået. Ved at afholde disse udgifter er If Skadeforsikring blevet sparet for et krav
på 10 mio. kr. If Skadeforsikring har ikke bestridt det opgjorte tab, og det må lægges
til grund, at tabet er lidt.
- 14 -
If Skadeforsikring har gjort gældende, at det ikke er godtgjort, at der er indtrådt en
dækningsberettiget skade. Lightship X Limited er en professionel part og har optrådt
gennem forsikringsmægler, og der er kun tegnet forsikring for totaltab eller som for
totaltab og visse partielle skader, som f.eks. hærværk.
Det bestrides, at skibet totalforliste, eller at der er indtrådt en begivenhed, som kan
sidestilles med totalforlis i konventionens forstand. Der kan ikke lægges vægt på
Batemanns erklæring, allerede fordi den ikke stemmer med surveyrapporten. Et
eventuelt og i øvrigt udokumenteret krav fra havnen og/eller eventuelle ejere af øvri-
ge skibe i St. Katharine's Dock som følge af påstået trafikhindring af havnehullet kan
ikke sidestilles med totalforlis. Forsikringen var relevant, idet et totalforlis var mu-
ligt.
Konventionens § 56 finder ikke anvendelse, da § 56 udtrykkeligt er fraveget i forsik-
ringsaftalen, og der er ikke grundlag for at bortfortolke visse dele af aftalen ud fra en
rimelighedsbetragtning.
Der foreligger ikke noget bevis for, at der skulle være udøvet hærværk mod skibet,
og konklusionerne i surveyrapporten kan ikke tages til indtægt herfor. For at statuere,
at der foreligger hærværk, må det godtgøres, at gerningsindholdet herfor er realiseret,
hvilket ikke er sket. Det er mere sandsynligt, at håndværkere har koblet sig på strøm-
forsyningen og har glemt at tilslutte på ny, da de forlod skibet. Det er også en mulig-
hed, at stikket simpelthen er røget ud af sig selv, f.eks. på grund af skibets bevægelse
i havnen eller stikkets egen vægt.
Skibet var usødygtigt i forsikringsaftalens forstand, idet det konstant måtte pumpes
for vand for at kunne holde sig flydende. Den konstante vandindtrængen var så mas-
siv, at dette medfører, at skibet må betragtes som usødygtigt. If Skadeforsikring har
gjort Lightship X Limited's repræsentant opmærksom på, at sådanne omstændighe-
der ville medføre, at skibet ville blive betragtet som usødygtigt. Der har været ført en
helt utilstrækkelig kontrol med blandt andet strømforsyningsforholdene, og dette
udgør et væsentligt svigt. Det forhold, at der ikke er ført et tilstrækkeligt og forsvar-
ligt tilsyn med skibet, bevirker, at skibet også af den grund må betragtes som usødyg-
tigt. Tilsynet med skibet har været ikke-eksisterende, og cover-noten udfærdiget i
- 15 -
forbindelse med slæbet til Lowerstoft er ikke udtryk for, at man har accepteret skibet
som sødygtigt, idet det blot er en engelsk bekræftelse på forsikringsforholdene.
Vagtværnet i St. Katharine's Dock har ikke ført tilsyn med det maritime, men har
blot fungeret som vagtværn.
Tabet er udokumenteret og ikke opgjort som konkrete, individuelle, kausale og adæ-
kvate tab. Adskillige af beløbene er udokumenterede, og If Skadeforsikring har på
intet tidspunkt været inddraget i opgørelsen eller været spurgt, om udgifter kunne
afholdes uden indhentelse af tilbud eller syn af de angivne skader.
Det bør tillægges omkostningsmæssig betydning, at Lightship X Limited først kort
før domsforhandlingen har nedsat sin påstand væsentligt.
Rettens begrundelse og resultat
Det fremgår af forsikringsbetingelserne, at kaskoforsikringen er indskrænket til kun
at dække, når betingelserne for eller som for totaltab foreligger, jf. § 245 i Dansk
Søforsikrings-Konvention, samt partielle skader opstået ved brand, tyveri eller hær-
værk.
Det kan lægges til grund, at skibet umiddelbart efter forliset den 24. august 2000 af
havnemyndighederne blev sikret på sin plads i St. Katharine's Dock, og at skibet var
hævet den 30. august 2000.
Efter bevisførelsen finder retten det ikke godtgjort, at skibet totalforliste, eller at ski-
bet ville have været totalforlist, hvis der ikke var grebet ind. Retten finder derfor ik-
ke, at der er ført bevis for, at betingelserne for at yde erstatning efter reglerne for
eller som for totaltab er opfyldt.
En forudsætning for at yde erstatning efter forsikringsaftalens regel om partiel skade
er, at det er bevist, at skaden skyldes hærværk.
At der muligt kunne være tale om hærværk, bygger på konklusionen i surveyrappor-
ten om årsagerne til, at skibet sank. Retten finder ikke, at konklusionerne i fornødent
omfang godtgør, at årsagen var, at der var udøvet hærværk.
- 16 -
Da der ikke foreligger en dækningsberettiget skade, kan Lightship X Limiteds på-
stand om erstatning efter forsikringspolicens bestemmelser om dækning for eller som
for totaltab, eller efter reglen om partielle skader opstået ved hærværk, ikke tages til
følge.
På baggrund heraf, og da der i forsikringsaftalen ikke i øvrigt er grundlag for, at
Lightship X Limited skal have dække sine redningsomkostninger, frifindes If Skade-
forsikring.
Thi kendes for ret
If Skadeforsikring frifindes.
Lightship X Limited betaler inden 14 dage 50.000 kr. i sagsomkostninger til If Ska-
deforsikring.
Mette Christensen
Frede Kristiansen Helle Lehmann
(Sign.)
___ ___ ___
Udskriftens rigtighed bekræftes
P.j.v. Sø- og Handelsretten, den
t simpelthen er røget ud af sig selv, f.eks. på grund af skibets bevægelse
i havnen eller stikkets egen vægt.
Skibet var usødygtigt i forsikringsaftalens forstand, idet det konstant måtte pumpes
for vand for at kunne holde sig flydende. Den konstante vandindtrængen var så mas-
siv, at dette medfører, at skibet må betragtes som usødygtigt. If Skadeforsikring har
gjort Lightship X Limited's repræsentant opmærksom på, at sådanne omstændighe-
der ville medføre, at skibet ville blive betragtet som usødygtigt. Der har været ført en
helt utilstrækkelig kontrol med blandt andet strømforsyningsforholdene, og dette
udgør et væsentligt svigt. Det forhold, at der ikke er ført et tilstrækkeligt og forsvar-
ligt tilsyn med skibet, bevirker, at skibet også af den grund må betragtes som usødyg-
tigt. Tilsynet med skibet har været ikke-eksisterende, og cover-noten udfærdiget i
- 15 -
forbindelse med slæbet til Lowerstoft er ikke udtryk for, at man har accepteret skibet
som sødygtigt, idet det blot er en engelsk bekræftelse på forsikringsforholdene.
Vagtværnet i St. Katharine's Dock har ikke ført tilsyn med det maritime, men har
blot fungeret som vagtværn.
Tabet er udokumenteret og ikke opgjort som konkrete, individuelle, kausale og adæ-
kvate tab. Adskillige af beløbene er udokumenterede, og If Skadeforsikring har på
intet tidspunkt været inddraget i opgørelsen eller været spurgt, om udgifter kunne
afholdes uden indhentelse af tilbud eller syn af de angivne skader.
Det bør tillægges omkostningsmæssig betydning, at Lightship X Limited først kort
før domsforhandlingen har nedsat sin påstand væsentligt.
Rettens begrundelse og resultat
Det fremgår af forsikringsbetingelserne, at kaskoforsikringen er indskrænket til kun
at dække, når betingelserne for eller som for totaltab foreligger, jf. § 245 i Dansk
Søforsikrings-Konvention, samt partielle skader opstået ved brand, tyveri eller hær-
værk.
Det kan lægges til grund, at skibet umiddelbart efter forliset den 24. august 2000 af
havnemyndighederne blev sikret på sin plads i St. Katharine's Dock, og at skibet var
hævet den 30. august 2000.
Efter bevisførelsen finder retten det ikke godtgjort, at skibet totalforliste, eller at ski-
bet ville have været totalforlist, hvis der ikke var grebet ind. Retten finder derfor ik-
ke, at der er ført bevis for, at betingelserne for at yde erstatning efter reglerne for
eller som for totaltab er opfyldt.
En forudsætning for at yde erstatning efter forsikringsaftalens regel om partiel skade
er, at det er bevist, at skaden skyldes hærværk. <
