Betaling af fragt og demurrage -S-0013-99

S0013000 - KRE

UDSKRIFT
AF
SØ- & HANDELSRETTENS DOMBOG
____________





Den 19. december 2005 blev af retten i sagen

S-13-99

Fellowship I/S v/
ApS Constaff m.fl.
(Advokat Henrik Kleis)
mod
1) DSV Samson Transport A/S
(Advokat Michael Villadsen)
2) Bonus Energy A/S
(Advokat Jens Paulsen)


afsagt sålydende


D O M:


Indledning og påstande

Denne sag udspringer af en transport af vindmølledele fra Hamburg til Indien på vil-
kår om, at fragten skulle betales af varemodtageren ved godsets ankomst til Madras
(Chennai). Modtageren indløste ikke godset i Indien, og sagen vedrører en opstået
tvist mellem agenten for rederiet på den ene side og den danske sælger og dennes

---

- 2 -

speditør/transportør på den anden side om ansvaret for betaling af fragt og demurrage
for containere. Tvisten omfatter aftalegrundlaget, partsbegrebet samt konnossemen-
tets definitioner og standardvilkår.

Fellowship I/S ved interessenterne ApS Constaff, ApS Crew, ApS Contesmo
(herefter Fellowship) har nedlagt endelig påstand om, at DSV Samson Transport A/S
og Bonus Energy A/S tilpligtes in solidum, subsidiært alternativt, at betale
359.321,70 USD med tillæg af procesrente fra den 3. juni 1999.

DSV Samson Transport A/S (herefter Samson) har over for Fellowship nedlagt på-
stand om principalt frifindelse, subsidiært betaling af et mindre beløb, med rente fra
den 3. juni 1999 for så vidt angår det oprindeligt påstævnte beløb 204.192,76 USD
og med rente fra betaling af retsafgift for så vidt angår det forhøjede påstandsbeløb.

Samson har over for Bonus Energy A/S nedlagt påstand om, at Bonus Energy A/S
skal friholde Samson for ethvert krav, herunder renter og sagsomkostninger, som
Samson må blive dømt til at betale Fellowship in solidum med Bonus Energy A/S.

Bonus Energy A/S (herefter Bonus) har overfor såvel de af Fellowship som Samson
nedlagte påstande nedlagt påstand om principalt frifindelse, subsidiært frifindelse
mod betaling af et mindre beløb end det påstævnte.


Sagens faktum

Parterne

Fellowship er agent i Danmark for rederiet Hapag-Lloyd og indgår fragtaftaler på
vegne af rederiet. Bonus er en dansk producent af vindmøller med adresse i Brande.
Bonus solgte i 1995-96 vindmøller til REPL Engineering Ltd (herefter REPL), der er
en virksomhed i Indien. Samson er en speditør- og transportvirksomhed, der tilbyder
at udføre eller arrangerer godstransport over det meste af verden. Hapag-Lloyds
agent i Indien er Germann Express Shipping Agency (herefter Germann Express), og
Samson er i Indien repræsenteret af J. M. Baxi & Co.

---

- 3 -

Fragtaftalerne

Bonus rettede henvendelse til Samson og anmodede dem om at arrangere transport af
vindmølledele til Indien. Samson henvendte sig til Fellowship, der herefter i 1995 og
1996 udførte flere transporter af vindmølledele, der var produceret af Bonus, til Indi-
en. Kun en del er omfattet af denne sag, nemlig de transporter, for hvilke fragten ikke
er blevet betalt. Disse transporter fandt sted i 1996 og omfattede i alt otte containere
af forskellig størrelse. To containere blev fragtet med M/S Kitano og ankom til
Madras den 22. juli 1996, en container ankom den 30. juli 1996 med M/S Dresden
Express, mens de resterende fem containere blev fragtet med M/S Kirishima og an-
kom den 1. august 1996. Andre seks containere blev ikke afhentet ved modtagelsen,
men blev senere indløst af REPL ved betaling af alle omkostninger.

Den 16. marts 1995 sendte Fellowship et fragtoplæg til Samson, hvoraf fremgår:

"...
FRAGTOPLÆG FOR 1995 ­ BONUS

Fra :
Aarhus
Til
: Madras via Singapore
Fragtnotering for : Windmøller i containere

Ifølge aftale hermed vort oplæg for 1995:

40' hard top ­ in gauge ­ Lumpsum USD 3.550,00 ­ pier/pier
20' hard top ...
...
+ Tillæg i.h.t. IPBC ­ p.t. 8% BAF
...
FOB omkostninger:
Eksport ekspedition kr. 150,00/forsendelse


THC
kr. 930,00/40'



kr. 810,00/20'


Haulage
kr. 1345,00/kørsel


+ evtl. o/l tillæg kr. 250,00/tilladelse
...
... Alle fragtnoteringer er underlagt de til enhver tid gældende tariffer og tillæg, der
måtte være gældende på afskibningstidspunktet.
..."

Priserne var differentieret for de forskellige typer containere. BAF er en forkortelse
for Bunker Adjustment Factor, og THC er Terminal Handling Charges. IPBC er en
forkortelse af India-Pakistan-Bangladesh-Ceylon Conferences.

Det fremgår af IPBC, januar 1993, "Section 1, Tariff rules and regulations", at Ha-
pag-Lloyd er medlem af konferencen, og at IPBC sammen med Bill of Lading regu-

---

- 4 -

lerer alle spørgsmål om fragt og rater vedrørende medlemslandene. Følgende fremgår
af afsnit 2.3.2.4:
"Demurrage and Storage Charge
FCL
If a Merchant does not take delivery of FCL containers from a Carrier's container yard
within the free storage time stated in 2.3.2.1., he will be charged as follow: -
...
India, Pakistan, Bangladesch and Sri Lanka
See Tarif Section VI."

Af "Section VI A" fremgår "Demurrage Charges for FCL Containered Cargo ­ In-
dia" med angivelse af prisen i Madras de første 6 dage, de næste 21 dage og derefter.
Det fremgår videre, at der ikke er nogen betalingsfri periode i Madras.

Efter telefonisk henvendelse fra Bonus havde Samson i brev af 15. marts 1995 oplyst
Bonus om fob-omkostningerne på afskibning af vindmøller med Hapag-Lloyd med
tilføjelse om, at det var under forudsætning af, at der blev indgået en fragtaftale med
varemodtageren i Indien (REPL). Omkostningerne var oplyst som "FOT Brande ­
FOB Hamburg" og differentieret efter containernes størrelser, hvortil der skulle læg-
ges udførselsomkostninger.

Samson sendte samme dag et tilbud om fragtaftale til REPL og henviste til en tele-
fonsamtale samt havde haft drøftelse med Bonus. Tilbuddet omfattede søfragt Ham-
burg-Madras og indeholdt følgende:
"All prices above are subject to CAF/BAF according to Indian Pakistan Bangladesh
Conferences (IPBS) at present CAF/BAF is 8 %."

CAF er Currency Adjustment Factor.

Demurrage var i tilbuddet angivet således:
"15 days free
1-6 days
USD 5/10 per 20'/40' cont.
7-28 -
- 8/16 per 20'/40' cont.


Den 17. marts 1995 sendte Samson "som aftalt" kopi af "fragtaftalen indgået med
REPL i Indien" til Bonus. Den 5. april 1995 bekræftede Samson overfor Bonus, at
Hapag-Lloyd ville opkræve fragten i indiske Rupees, hvis REPL ønskede det, og be-
kræftede for god ordens skyld fragtraten for en 40 fods container. En uændret udgave
af fragtaftalen, dateret den 7. april 1995, er underskrevet af Samson og REPL.

---

- 5 -

På baggrund af en henvendelse fra J. M. Baxi & Co. anmodede Samson den 15. maj
1995 Fellowship om at forhandle, at REPL også kunne få 14 dages fri demurrage, li-
gesom Vestas havde. Herefter begyndte transporterne, som efter det oplyste foregik
uden problemer i 1995, og der blev indgået nye aftaler for 1996.

Fellowships fragtoplæg af 9. januar 1996 for 1996 til Samson er enslydende med
fragtoplægget af 16. marts 1995 bortset fra regulering af priserne. Fragtaftalen mel-
lem Samson og REPL for 1996 blev ændret således, at fri demurrage var 21 dage og
med en tilføjelse om, at "Storage in Madras as per local rules". Der var ikke ændrin-
ger med hensyn til omtalen af IPBC-tariffer. Samson sendte den 6. marts 1996 til
REPL fragtaftalen for 1996, der bortset fra justering af priser er enslydende med
fragtaftalen for 1995 for så vidt angår transporten med Hapag-Lloyd.

Konnossementerne for de enkelte afskibninger var stort set enslydende, dog var
Samson ikke anført som "Forwarding Agent" i alle konnossementer forud for de i
sagen relevante forsendelser. Bonus var anført i rubrikken "Shipper", og REPL i ru-
brikkerne "Consignee" og "Notify Address", og fragten skulle betales på "Destinati-
on" (collect), som var anført til at være Madras for så vidt angik strækningen Ham-
burg-Madras.

Konnossementerne for de enkelte forsendelser, der er omhandlet i denne sag, frem-
kom på den måde, at Samson sendte en instruktion til Fellowship med oplysning om
Bonus som shipper, REPL som consignee og notify. Dernæst var det anført med va-
rierende beløb:
"...
freight payable at destination
shippers load, stowage and count

fob north European port in tranship by feeder via Singapore to Madras

venligst collect usd 3950 + 5 % baf x 2 cnt: 8.295 usd
vi bliver afregnet - 3650 + 8 & baf x 2 cntr. 7.665 -
diff:
- 630
..."

I det citerede eksempel vedrørende to containere skulle Fellowship opkræve en fragt
på 8.295 USD af REPL og betale 630 USD heraf til Samson. Samsons provenu ud-
gjorde henholdsvis 78,75 USD for en anden container og 708,75 USD for de sidste 5
containere. De af Fellowship udstedte Bill of Ladings var udfyldt i overensstemmelse
med Samsons instruktioner, og derudover var Samson indsat som "Forwarding

---

- 6 -

Agent". Det fremgår endvidere, at "place of receipt" var Brande, at "pree carriage"
var med "truck", og at "SEA" (seafreight), "BAF" og THD" skulle betales "C" (col-
lect). Det fremgik af et tekstafsnit skrevet med små bogstaver, at
"... for carriage subject to all the terms and conditions hereof Including the Terms and
Conditions on the Reverse hereof and the Terms and Conditions of the Carrier's Appli-
cable Tariff."

Som "Carrier" kvitterede "Hapag-Lloyd AG Fellowship Aarhus as agent".

Af Terms and Conditions ­ P 94 i Bill of Lading fremgår blandt andet:
"1. Definitions
...
"Merchant"
includes the Shipper, Holder, Consignee, Receiver of the Goods, any
Person owning or entitled to the possession of the Goods or this Bill
of Lading and anyone acting on behalf of such person.

"Holder"
means any Person for the time being in possession of this Bill of
Lading to whom the property in the Goods has passed on or by reason
of the consignment of the Goods or the endorsement of this Bill of
Lading or otherwise
...
"Freight"
includes all charges payable to the Carrier in accordance the
applicable Tariff and this Bill of Lading.
...
2. Carrier's Tarrif
The terms and conditions of the Carrier's applicable Tariff are incorporated herein. Par-
ticular attention is drawn to the terms and conditions ... relating to container and vehi-
cle demurrage.
...
12. Shipper's/Merchant's Responsibility
(1) All of the Persons coming within the definition of Merchant in Clause 1 shall be
jointly and serverally liable to the Carrier for the due fulfilment of all obligations under-
taken by the Merchant in this Bill of Lading.
...
14. Lien
The Carrier shall have a lien on the Goods and any documents thereto for all sums pay-
able to the Carrier under this contract for general contributions, to whomsoever due.
The Carrier shall also have a lien against the current Holder on the Goods and any
documents relating thereto for all sums due from him to the Carrier under any other
contract. In any event lien shall extend to cover the cost of recovering the sums due, and
for that purpose the Carrier shall have the right to sell the Goods by public auction or
private treaty, without notice to the Merchant"

Fellowship har fremlagt eksempler på andre rederiers konnossementsvilkår.

Ved faktura til Samson fra Fellowship, dateret den 25. juni 1996 (bilag 9b), vedrø-
rende 2 containere med M/S Kitano opkrævedes fragten fra Brande til Hamburg:
"...


RATE
BASIS
THC

904,000 X
2,000 DKK 1.808,00
KØRSEL BRANDE
1.345,000 X
2,000 DKK 2.690,00

FAC

2,500- % 7.300,000 USD 182,50-

AT R.O.E

593,000 E 182,500-DKK 1.082,23-

---

- 7 -

EKSPORT EKSPED
150,000 X
1,000 DKK 150,00
MOMS

25,000 % 150,000 DKK 37,50

TOTAL


DKK 3.603,27

..."

"FAC" er Forwarding Agent Commission.

Korrespondance om manglende betaling af fragt og demurrage m.v.

Ved containernes ankomst til Madras i sommeren 1996 blev fragten ikke betalt, og
containerne blev ikke afhentet af REPL. Containerne blev placeret på to Container
Freight Stations (herefter CFS). Den første skriftlige korrespondance om den mang-
lende afhentning er en telefax fra Samson til Bonus, dateret den 4. februar 1998:
"Jeg har desværre lige fået endnu en fax fra Fellowship om en ekstra container i
Madras.
Vedlagt følger Bill of Lading.
Så snart du har overblik over værdien af godset må du meget gerne ringe."

Samson fik den 4. februar 1998 en opgørelse fra Fellowship af fragt og den indtil da
påløbne demurrage i alt 152.551 USD vedrørende de uindløste containere i Madras
og med opfordring til afskiber og modtager til i fællesskab at betale de påløbne om-
kostninger. Fellowship henviste til, at afskiber stadig kunne afkræves fragtbetaling i
henhold til Bill of Lading clause 12, og at der var en auktionsmulighed i clause 14,
og imødeså Samsons "resp. afskibers hurtige reaktion". Samson sendte samme dag
brevet videre til Bonus og REPL med anmodning om deres bemærkninger. Den 5.
februar 1998 sendte Samson "iflg. aftale" kopi af Bill of Lading og faktura til Bonus.
Den 15. maj 1998 skrev Samson igen til Bonus under henvisning til en telefonsamta-
le og meddelte, at containerne fortsat var uindløst, og at "Rederiet forbeholder nu sit
ret til at inkassere fragten hos afskiber". Samson vedlagde fakturaer for fragten og
oplyste, at der herudover var omkostninger til demurrage m.v. Fragten blev opgjort
til 37.957,50 USD, hvilket beløb er ubestridt. Fellowship fastholdt ved brev af 20.
august 1998 til Samson, at afskiber hæftede for fragt og omkostninger, og anmodede
Samson om at inkassere tilgodehavendet hos sin kunde.

Samsons advokat besvarede den 26. august 1998 denne henvendelse, hvoraf fremgår:
"...
Jeg forstår Deres seneste brev således, at De er enig med min klient i, at denne
udelukkende har optrådt som agent og/eller formidler for afskiber og/eller modtager, og
at min klient derfor ikke er kontraktspart i henhold til konnossementet. Jeg forstår
endvidere Deres brev således, at De er enig i, at der herefter ikke kan fremsættes et krav
direkte overfor min klient.

---

- 8 -


..."

Efter yderligere korrespondance mellem Fellowship og Samson rettede Fellowships
advokat den 14. december 1998 henvendelse til Bonus' advokat og gjorde kravet
mod Samson gældende over for Bonus for "den gode ordens skyld", og idet Samson
havde henvist Fellowship til at rejse kravet mod Bonus. I brevet var Fellowships krav
på fragt og omkostninger inklusive demurrage opgjort til 181.344,76 USD.

På tidspunktet for dette sagsanlæg den 3. juni 1999 var ikke alle containere blevet
solgt på auktion. I processkriftet af 12. december 2003 forhøjede Fellowship påstan-
den og fremlagde bilag 76 med en opgørelse af fragt og demurrage for alle contai-
nerne. Demurrage er beregnet for to containere fra 22. juli 1996 til 6. juni 2000, for
en container fra 30. juli 1996 til 6. juni 2000 og for fem containere fra 1. august 1996
til 2. september 2002. I opgørelsen er de første 21 dage uden beregning af demurra-
ge, hvorefter der er beregnet demurrage af de næste 6 dage á 10 USD, dernæst 21
dage á 16 USD og efterfølgende 24 USD pr. dag. Hertil er lagt fragtkravet. I alt er
kravet opgjort til 359.321,70 USD.

Handlingsforløbet i Madras (Chennai)

Den 7. oktober 1996 rettede German Express på vegne af Hapag-Lloyd henvendelse
til REPL vedrørende de fem containere, som var ankommet med M/S Kirishima, og
de to containere, som var sendt med M/S Kitano. German Expres oplyste, at contai-
nerne var flyttet til CFS Sanco, og REPL blev anmodet om at afhente og tømme con-
tainerne straks. REPL svarede den 18. oktober 1996 og beklagede forsinkelsen under
henvisning til "as the erection site for the above cargo is yet to be finalised".

Den 17. april 1997 skrev German Express til REPL vedrørende alle 8 containere og
henviste til, at containerne fortsat ikke var indløst på trods af gentagne rykkere, og
anmodede om, at godset blev hentet, og at fragt og omkostninger blev betalt. Det
fremgik, at fem containere var placeret i CFS Sanco og tre containere i CFS Concor.

Den 3. november 1997 redegjorde REPL for, at forsinkelserne skyldtes økonomiske
problemer samt pladsproblemer, men at REPL forventede at kunne indløse godset
indenfor 15-20 dage.

---

- 9 -


Den 2. marts 1998 meddelte REPL, at de i løbet af 3 måneder ville have tilvejebragt
midler til betaling og anmodede om, at den fastsatte auktion den 7. marts 1998 blev
aflyst. Samme dag skrev CFS Sanco til German Express og oplyste, at der ville blive
afholdt auktion den 9. marts 1998. Det lykkedes for REPL at opnå toldmyndigheder-
nes godkendelse af, at auktionen blev udsat i 3 måneder.

Advokat R. Sunitha Sundar søgte på vegne af German Express ved flere henvendel-
ser til REPL, toldmyndighederne og CFS at få løst situationen. Advokaten anmodede
om, at godset blev bortauktioneret, og at containerne blev returneret. Det første af
advokatens breve er dateret den 1. april 1998.

Det fremgår af et internt notat af 16. april 1998 fra German Express til Hapag-Lloyd,
at det var REPL, der havde foranlediget toldmyndighederne til at acceptere 3 måne-
ders udsættelse af auktionen, at REPL havde betalt sælgeren for godset, og at REPL
arbejdede på at finde en anden køber eller investor. German Express modtog den 17.
juni 1998 og den 13. juli 1998 fra henholdsvis ITT Capital Services Ltd. og fra
REPLs repræsentant, N. Jamnadas Co., meddelelser om indløsning af fem andre con-
tainere.

Advokat R. Sunitha Sundar rykkede ved brev af 7. juni 1999 på ny REPL om indløs-
ning af godset og anmodede toldmyndighederne og CFS ved breve af 18. juni 1999
om at foranledige auktion afholdt. Ifølge en redegørelse fra CFS Concor af 7. juli
1999 til German Express fremkom der ingen bud under en auktion den 29. juni 1999
om tre containere.

German Express rykkede ved breve af 8. september 1999 toldmyndighederne og CFS
for auktion om ikke-afhentede containere, herunder containerne til REPL. Ved brev
af 23. september 1999 til German Expres opgjorde CFS Concor sit krav for opbeva-
ringen af tre containere til 3.100.840 Rupees. CFS Sanco opgjorde den 30. september
1999 sit krav for opbevaring af fem containere til 2.819.250 Rupees.

Efter flere forgæves auktioner blev de tre containere hos CFS Concor solgt på en
auktion den 17. maj 2000, og de fem containere hos CFS Sanco blev solgt den 15.

---

- 10 -

februar 2003. Auktionsbuddene dækkede auktionsomkostninger og told, men der var
ikke fuld dækning til CFS.

Under denne sags forberedelse anmodede advokat Henrik Kleis på vegne af Fel-
lowship i februar måned 2003 advokatfirmaet King & Patridge Advocates, Madras,
om at besvare en række spørgsmål om salget af de 8 containere, herunder omstæn-
dighederne ved auktionerne, og om muligheden for, at rederiet kunne have foranledi-
get godset solgt på et tidligere tidspunkt. Besvarelsen fremkom ikke. Herefter har
Fellowship fremlagt en rapport, dateret den 2. september 2005 fra advokat K. S. Ra-
mamurthy, hvoraf det blandt andet fremgår:
"...
4. On perusal of the documents and discussions with the authorities, I understand that
the CFS authorities have listed the cargo in the said containers for auction. The referred
containers were discharged in seals intact condition at Chennai Port and moved to the
nominated container freight station which are the custom bonded warehouses, by the
named consignee, M/s REPL Engineering P Ltd. Due notice were issued to the named
consignee, Customs, Port trust and the Container Freight Stations (CFS) for the dues af
the carrier.

5. I understand the following, which are information gathered in replying to the
questionnaire.

(a) Only the Customs authorities can auction the said cargo and the Concor and the
Sanco CFSs are custodians of the said cargo until, auction/sale or seizure/ confiscation
by Customs.

(b) As regards Concor CFS, the first auction was listed on March, 1998, where no
power or authority was given to the CFS, until proper CBEC circular is passed.
Subsequently, 5 auctions have been held by Concor CFS on 18.12.1998, 01.03.1999,
29.03.2000 and finally on 17.05.2000, where the first 3 containers lying in the custody
of Concor were auctioned.

(c) Only subject to the approval of the customs authorities, CONCOR stated that they
would have to conduct a valuation of the cargo through reputed Surveyors and cannot
destuff or auction the cargo without express permission or order by the customs authori-
ties.

(d) The Concor authorities cannot destuff the cargo and return the containers empty to
the liners because the warehousing facilities are provided only to export cargo, sensitive
cargo and less container load shipments.
...
(g) Though the valuation was done by the Concor CFS during the first auction, customs
had approved the cargo to be listed for auction only on 01.03.1999 and 29.03.2000 and
subsequently, the auction was successful only on 17.05.2000, as on previous occasions,
the upset price was not bidded for.

7. As regards the 5 containers which were lying in Sanco CFS, it has been informed by
the authorities that the said cargo were listed for auction on more than 4 occasions and
finally auctioned on 15.2.2003. I have come to understand that

(a) on 2 occasions on the request made by M/s.REPL Engineering Ltd., and their
clearing and forwarding agents, M/s.N.Jamuna Das and Co., the cargo in the said
containers were withdrawn from public auction, after permission was obtained by
Customs.

(b) Though the cargo was listed for auction on 24.3.2001, 1.6.2002 and 9.8.2002, the

---

- 11 -

same was finally auctioned only on 25.2.2003.
......

8. With respect to the questionnaire putforth by this Honorable Court in respect of
...
(d) After discussion with the relevant authorities and the parties concerned as to whether
reasonable steps were taken by the shipping company, M/s.Happag Lloyd or their
agents to initiate auction proceedings and whether the cost of collection of the storage
charges could have been reduced or avoided.

Reply: After more than 12-13 visits to the customs authorities and the concerned CFS
authorities, I am of the foIlowing opinion:

(i) The auction of both the container freight stations on the respective dates were in
accordance to the terms and conditions as prescribed under Indian law. Concor is a
Public Sector Undertaking of the Indian Government, which would have to and has
complied with the Government rules and regulations. It has been informed by the CFS
authorities that the scrap cargo cannot be individually auctioned by them and only
reputed surveyors appointed by the customs authorities can value the consignment and
fix the upset price. Furthermore, on 3 occasions, the auctions were not fruitful as they
were no bidders. Reasonable steps were taken by the authorities for the said auction by
advertising and listing the same.

(ii) No independent auctions can be conducted by the CFS authorities and only after
prior approval, permission and participation of the customs authorities, the cargo can be
auctioned. The confirmation of the sale by auction or tender is done by the Customs
authorities only. Individual containers cannot be auctioned and a minimum of 25
containers would have to be listed for a public auction.

(iii) If the consignees request for withdrawal of their cargo from the auction, the CFS
authorities would have to do the same and cannot overcome the request and list the
cargo for auction.

(iv) The storage charges in respect of all the CFS / terminal areas is approximately the
same (with a difference af approx. INR 10 to 15) and the cost factor involved in moving
the containers after having been discharged in one terminal is exorbitant and the risk
factor of any loss or damage to cargo and the container during such transit is immense
and not voluntarily taken by the liners. If a request is made by the consignee for shift of
the containers to a different terminal on the indemnity and guarantee in respect of the
risks of movement the liners may consider it and, that too, only after prior approval
from the customs authorities as sufficient risks and costs are involved regarding shifting
of such containers.

Taking into consideration the said facts, in my opinion, M/s.German Express Shipping
Agency (I) Ltd., the agent of M/s.Happag Lloyd at Chennai have taken all the
reasonable steps to list the abandonned cargo for auction and the respective auctions
were conducted as per the prevailing rules, regulations and laws in India.
...


Forklaringer

Lars Kolind har forklaret, at han var ansat hos Fellowship indtil den 31. december
2003, hvor han havde ansvaret for salg og marketing. Fellowship blev involveret i
transporterne i denne sag efter en henvendelse fra Samson. Fellowship havde udført
lignende transporter for Vestas i samarbejde med Samson. Samson sendte et oplæg
om, hvad der skulle transporteres, og Fellowship udregnede flere tilbud. Tilbuddet

---

- 12 -

dækkede også fortransporten og var opdelt i 3 pier-pier: Århus-Hamburg, Hamburg-
Singapore og Singapore-Madras. "IPBC" skulle sættes ind, da den dækkede ruterne,
og fastsætter og regulerer nogle tillæg. IPBC indgik derfor som en del af tilbuddet.
Han alene forestod kontakten til Samson, og resultatet blev booking af en række for-
sendelser. Samson accepterede tilbuddet og nævnte ikke, at det skete på vegne af an-
dre. Fellowship var klar over, at Bonus var afsenderen. Samson var speditør for Bo-
nus og "videresolgte" Fellowships ydelse. Fellowship talte ikke med andre om trans-
porten, men mødte på et tidspunkt en repræsentant fra REPL og Bonus.

Priserne blev reguleret for 1996, men transportarrangementet var det samme og base-
ret på samme ydelser. Der var alene tale om mindre justeringer af priserne, og tarif-
ferne i IPBC udgjorde fortsat en del af grundlaget. Det er sædvanligt, at der henvises
til sådanne tariffer, og at de er gældende for transporter til Indien. Det er muligt at
udføre fragt til Indien, uden at IPBC er gældende, da ikke alle rederier er medlemmer
af konferencen. Hvis fragtføreren er Hapag-Lloyd, vil IPBC være gældende, med
mindre andet er aftalt, hvilket ikke skete i denne sag.

Alle involverede parter, herunder REPL, deltog i et fælles møde, hvor de praktiske
forhold blev drøftet, men formentlig ikke fragtrater, da dette normalt ikke drøftes, når
kunderne er til stede. Prisen i fragtaftalen mellem Samson og dennes kunde var kun
lidt højere end de rater, Fellowship aftalte med Samson. Han var under forløbet ikke
bekendt med, at Samson indgik en fragtaftale med REPL, og han har ingen indflydel-
se på videresalg af transportydelsen.

At sejle "collect freight" til Indien var ikke usædvanligt. Så længe containerne ikke
blev udleveret, før modtageren havde betalt, var denne fremgangsmåde i orden. Hvis
fragten ikke blev betalt, gik kravet tilbage mod Samson. Fellowship havde ikke tidli-
gere oplevet, at der ikke skete betaling.

Når godset var klart, sendte Samson udførselspapirerne og afskibningsinstruktioner
til Fellowship, som på dette grundlag udarbejdede Bill of Lading. Samson blev anført
som Forwarding Agent, fordi Samson var speditør. Faktura på fob-omkostningerne
blev faktureret Samson. Konnossementerne blev sendt til Samson, og ingen har pro-
testeret imod konnossementsvilkårene, hverken de individuelle eller generelle (P 94).
Shipper var den, som Samson havde bedt om, og Fellowship tog ikke stilling hertil.

---

- 13 -

Det var Bonus' varer, og det var derfor naturligt, at Bonus stod som shipper. Der var
ingen reaktion fra Bonus vedrørende konnossementerne, og der var ingen kontakt til
Bonus herom. Samson oplyste ikke, at det var REPL, der var kontraktpart, og Fel-
lowship udstedte dokumenterne, som Samson ønskede det. Hvis Samson havde bedt
om, at REPL skulle stå som shipper, var dette sket. Konnossementerne skulle anven-
des til at indløse containerne i Indien. Han går ud fra, at de blev overdraget til Ger-
man Express.

Fellowship betalte 2,5 % i speditørprovision til Samson. I fragtaftalen var der indkal-
kuleret en overcharge på ca. 200 USD pr. container, på hvilket beløb Samson sendte
enten en faktura eller kreditnota til Fellowship. Samson fik således en andel af fragt-
indtægten, men betalte transporten til Hamburg. Sagens bilag 9b er et eksempel på en
faktura til Samson fratrukket speditørprovisionen. Aftalen omfattede kørsel fra Bran-
de, men det var lidt forskelligt, om det var til Hamburg eller Århus.

Fellowship modtog regelmæssigt lister fra German Express om henstående containe-
re, hvoraf nogle var med Bonus' gods. Fellowship gjorde Samson opmærksom på
dette forhold, når de fik oplysningerne. Fellowship orienterede derimod ikke Bonus,
for Bonus var ikke Fellowships samarbejdspartner.

Erik Bechmann Sørensen har forklaret, at han har været direktør i Fellowship, der
er generalagent for Hapag-Lloyd.

Samson kom med opgaven og instruerede om transporterne i denne sag. Samson var
den direkte ordregiver og Fellowships kontraktpart. Fellowship opfattede det således,
at Samson handlede på vegne af Bonus. Det var ikke på tale, at kontraktparten var
REPL, fordi fragten var "collect". Som eksportør og afskiber var Bonus også aftale-
part med Fellowship i følge konnossementet. Han hørte intet om, at Bonus ikke hav-
de en aftale med Fellowship. Samson var formidler, og Bonus accepterede konnos-
sementet og var dermed aftalepart. Rederiets konnossementsvilkår er helt sædvanlige
forretningsbetingelser i branchen.

Han kom ind i sagen, da der begyndte at komme opgørelser fra German Express i In-
dien over uindløst gods, herunder containere fra Bonus. Fellowship informerede
mundtligt Samson og ikke Bonus herom. Der var tale om en forsinkelse, og REPL

---

- 14 -

ville indløse godset om et par uger. I 1998 besluttede Fellowship at opkræve fragten
hos Samson efter at have set nærmere i konnossementet, da der opstod tvivl om op-
lysningerne fra Indien, og om godset ville blive indløst. Selv om fragten var "col-
lect", hæftede afskiberen, når modtageren ikke betalte. Hverken Samson eller Bonus
betalte imidlertid og kom heller ikke med et løsningsforslag.

Fellowship havde ikke kendskab til det egentlige problem i Indien. Containerne blev
placeret på CFS, da dette var billigere end havnens Container Yard. Han ved ikke,
hvem der tog initiativ hertil, men det var formodentlig German Express sammen med
toldmyndighederne. De indiske toldmyndigheder bestemte over godset og havde
krav mod godset, hvorfor det var ikke muligt at returnere det, heller ikke selv om
Bonus havde tilbudt at betale for det. Mulighederne blev ikke drøftet med Bonus.
Flytningen af containerne til CFS afbrød ikke kontraktforholdet til Bonus, og han kan
ikke huske, at han skulle have sagt noget sådant. Det var helt usædvanligt, at contai-
nere stod så længe uden at blive indløst.

Han har udarbejdet opgørelsen bilag 76, der er blevet opdateret undervejs og sendt til
Indien, hvor oplysningerne blev bekræftet. IPBC-tarifferne var en del af aftalegrund-
laget med Samson, og der blev henvist hertil i tilbuddet og i konnossementet. Den 1.
juli 1998 blev det gods, som var ankommet med M/S Hannover Ekspress og M/S Es-
sen, pludselig indløst af REPL. De tomme containere blev returneret flere år efter. På
et tidspunkt meddelte Hapag-Lloyd, at containerne sendt med M/S Kirishima blev
betragtet som kondemneret og uden værdi. Containerne blev afskrevet, og beregnin-
gen af demurrage blev reduceret. Det er vigtigt for rederiets indtjening, at container-
ne er i brug, især specialcontainere. Der var tale om specialcontainere i form af "plat-
forme" kun med bund, "flatbacks" uden sider, åbne containere og containere med
hardtop. Hapag-Lloyd har specialiseret sig i transport af gods, som ikke kan stuves i
almindelige containere, men specialcontainerne var ikke fremstillet med henblik på
transport af vindmøllerne.

Ganesan Viswanathan har gennem tolk forklaret, at han arbejder for German Ex-
press Shipping, som varetager Hapag-Lloyds interesser ved forsendelse af containere
ind og ud af Indien.

---

- 15 -

Ved modtagelsen af en container er det fast procedure at sætte en annonce i den ma-
ritime avis med oplysning om hovedskibets og fødeskibets navne. Speditørerne læser
annoncerne og kommer med de relevante papirer og betaler udgifterne til fragt og op-
lagring på land m.v., herunder udgifter til terminalhåndtering og demurrage. Efter be-
taling udstedes en udleveringsordre, hvorefter godset kan udleveres, og containerne
returneres. Speditøren/modtageren får tre hele dage til at afhente godset. Hvis godset
ikke bliver afhentet inden udløbet af denne frist, begynder demurrage at løbe, og
German Express henvender sig til varemodtageren og anmoder om afhentning. Ger-
man Express gør, hvad der er muligt for at komme i kontakt med varemodtageren.
Dette skete også i denne sag, da de tre dage var gået. Først kom der ikke noget egent-
ligt svar, men så kom en meddelelse fra REPL om, at forsinkelsen skyldtes økonomi-
ske problemer. På grund af påløbende omkostninger anmodede German Express om,
at varerne blev hentet hurtigst muligt.

Havnen krævede, at containerne efter tre dage blev flyttet til en CFS, som er et told-
godkendt område uden for det egentlige havneområde. Det er fælles ansvar og be-
slutning, at der bliver taget hånd om containerne, og German Express har fortsat et
ansvar for containerne efter flytningen til en CFS. CFS'erne ligger 10-12 km fra hav-
nen, og REPL var fuldt ud klar over, at containerne ville blive flyttet til CFS, fordi
containerne ikke var blevet indløst. Ikke alle CFS'er accepterer specialgods som
vindmøller, og German Express måtte undersøge, hvem der kunne tage imod godset,
og hvor mange containere hvert sted kunne tage. CFS Concor og CFS Sanco fik det
antal, de kunne have. Der er ca. 4-5 km afstand mellem Concor og Sanco. Godset be-
stod af større dele, som ikke kunne være i en almindelig 20 eller 40 fods container.

Efter en periode kom der meddelelse fra CFS om, at containerne ikke så ud til at bli-
ve afhentet, og CFS bad German Express om at kontakte toldmyndighederne. Ger-
man Express forsøgte sammen med CFS at finde ud af, hvorfor modtageren ikke
havde hentet godset. Alle gjorde, hvad de kunne, men der skete ikke ret meget fra
REPLs side. Containerne kunne ikke bare tømmes, for det krævede først og frem-
mest en tilladelse fra toldvæsenet. Dernæst ville godset fylde enormt meget, hvis det
kom ud af containerne, og der var ikke plads hertil på CFS. For det tredje skulle de
allerede påløbne omkostninger til CFS betales før tømning af containerne. Hvis god-
set blev efterladt i det fri, ville det sandsynligvis miste sin værdi.

---

- 16 -

I 1998 blev tre containere "cleared", hvilket betød, at REPL kom med dokumenterne
og betalte de relevante omkostninger. Herefter var der 8 containere tilbage i CFS.
Der er pligt til at udlevere godset til den, der foreviser dokumentet, og der kunne ikke
tages sikkerhed - "lien" - i de indløste containere.

Spørgsmålet om auktion afgøres mellem toldmyndigheden, CFS og varemodtageren.
German Express kunne ikke gøre andet end at bede om at få udleveret containerne.
For at sikre betaling af told er det udelukkende toldmyndighedens beslutning at sæl-
ge godset på auktion. Tolden var fastsat og skulle betales først, derefter skulle om-
kostninger til CFS betales. Der ville helt bestemt ikke være overskud; der var ikke
engang fuld dækning til CFS. Han har ikke et detaljeret kendskab til betalingen af
told og CFS under de konkret afholdte auktioner.

Hapag-Lloyd og German Express havde ingen interesse i, at containerne blev stående
i CFS. Hverken toldmyndigheden eller CSF havde udsigt til at få de beløb, de havde
beregnet sig. REPL og dennes agent blev løbende orienteret, men uden reaktion. Ha-
pag-Lloyd blev også orienteret. REPL henvendte sig flere gange til CFS med an-
modning om forlængelse af opbevaringen og var formentlig i gang med at skaffe
penge. I begyndelsen tillod toldmyndigheden udsættelse, men da toldmyndigheden
fandt ud af, at REPL ikke overholdt fristerne, blev varerne til sidst sat på auktion. Al-
le ønskede at give REPL en fair mulighed for at hente godset, men det var ikke nød-
vendigt, at der skulle gå 4½ år fra ankomsten til den første auktion. At tidspunktet for
første auktion hos Concor og Sanco var forskelligt, skyldtes flere ting. For det første
skulle toldvæsenet træffe en beslutning, for det andet skulle der være et tilstrækkeligt
antal containere til at kunne dække udgifterne ved auktionen, og for det tredje havde
parternes interesse for godset og anmodninger om udsættelse indflydelse. Godset
blev sat på den ene auktion efter den anden, men enten blev der ikke budt, eller budet
var for lavt. Det lange forløb skyldtes især, at godset var meget specielt. REPL an-
modede ikke om udsættelse af auktionen vedrørende containerne hos Concor.

R. Sunitha Sundar har gennem tolk forklaret, at hun er praktiserende advokat med
15 års erfaring og med speciale i søret. German Express er en af hendes klienter. Hun
har været involveret i denne sag, fra problemerne med containerne opstod, hvor Ger-
man Express henvendte sig om råd.

---

- 17 -

Det er et almindeligt problem i Madras, at containerne bliver liggende meget længe
uden at blive tømt. I forbindelse med udvidelsen af havneområdet i 1994, hvor der lå
2.500 containere på havneområdet, opstod idéen med at placere containere i CFS.
Der blev da oprettet tre CFS, og fra 1994 til 1998 er der yderligere oprettet 5 CFS.

En container placeres på CFS, når den ikke bliver afhentet af modtageren, selv om
modtageren ved, at containeren er ankommet. Agenten forhører sig hos CFS'erne og
foretrækker, at alle containere i en gruppe placeres samme sted. Containernes place-
ring på CFS er udelukkende et kapacitetsspørgsmål. Derfor blev containerne i denne
sag placeret to forskellige steder. Agenten har reelt kun ½ dag til at finde ud af, hvor
containeren kan placeres, for det vides ikke på forhånd, at godset ikke bliver afhen-
tet. Det er i praksis ikke muligt efterfølgende at flytte godset fra en CFS til en anden.
Dette skyldes, at risikoen ved flytning ikke er dækket af konnossementet, at fragtfø-
reren har risikoen for tabt gods, at godset ikke kan fjernes, før CFS er betalt, at det
alene er varemodtageren, der kan give tilladelse til, at godset flyttes, og at godset skal
tolddeklareres.

Auktionerne bliver afholdt regelmæssigt, men af forskellige årsager blev godset i
denne sag ikke solgt. Containerne hos Sanco blev listet for auktion to gange tidligere
end marts 2001, men blev fjernet fra listerne igen efter anmodning fra REPL.

Det er sædvanlig procedure at skrive til de involverede parter, når godset ligger i lang
tid. Efter 45-50 dage blev de første skridt taget, og REPL lovede at hente godset og
at betale, men efter et år var der stadig ikke sket noget. Derfor skrev hun brevet af 1.
april 1998, hvilket var almindelig rutine, men også for at få tingene til at gå lidt hur-
tigere. Det hjælper, at brevet indeholder forbehold om at gøre erstatningskrav gæl-
dende, hvis tempoet ikke bliver sat i vejret, selv om de praktiske omstændigheder
gjorde, at det ikke kunne gøres hurtigere. Ifølge toldreglerne kunne brevet ikke have
været sendt tidligere, fordi REPL indtil dette tidspunkt havde lovet at hente varerne
og betale.

Det er forbundet med flere formaliteter og betingelser at returnere godset til afsende-
ren. Der kræves en erklæring uden indsigelser fra varemodtageren. Agenten skal ind-
levere et manifest, men når indførselsdokumentet allerede er blevet indleveret, vil
toldmyndigheden kun forhandle med varemodtageren. Dernæst skal der foreligge en

---

- 18 -

erklæring ved indførslen af varerne om, at disse skal returneres, hvis de ikke afhen-
tes. For det fjerde skal afsenderen have forpligtet sig til at betale fragt og demurrage,
hvis godset ikke bliver afhentet. Derfor kunne hun ikke tilråde returnering. Desuden
forelå der ikke en begæring fra den danske afskiber om returnering eller en erklæring
om, at afsenderen ikke ville fremsætte krav mod fragtføreren for risiko, fragt m.v.,
selv om godset havde været i tredjemands varetægt. Det var praktisk og juridisk
umuligt at returnere godset.

Fragtføreren ejer ikke godset, det gør enten afskiber eller modtager, men ingen af
disse tog skridt til at finde en anden køber. Det var ikke aftalt, og der er ikke praksis
for, at fragtføreren finder en anden køber, ligesom fragtføreren typisk ikke har kend-
skab til godsets art.

For at få godset solgt på auktion skulle det ud af containerne, men godset var for stort
til at kunne være på CFS og skulle til et særligt lager. CFSernes lagre er til følsomme
varer og stykgods, og udgiften til opbevaring på lager er højere end udgiften til CFS.
Hvis varemodtageren ikke anmoder om at få godset på lager, kan det ikke lade sig
gøre. Det var derfor umuligt at få tømt containerne. Det første skridt var at sende
brevene af 15. april 1998. Agentens rolle er minimal. Det afgørende er forholdet mel-
lem varemodtager, toldmyndighed og havn. CFS tager hånd om det hele og agerer på
vegne af havnen efter havnereglerne og som toldmyndighed efter toldloven. Agenten
har ikke ansvaret for godset.

"Uncleared consignment" er uindløste forsendelser. Disse skal ligge 40-50 dage, in-
den auktionsproceduren kan begynde. CFS orienterer toldmyndigheden om ikke ind-
løst gods, hvorefter der udstedes "LOC" - en erklæring om, at der ikke er indsigelser
fra samtlige toldenheder. Toldmyndighedens vurderingsmand skal inspicere og pris-
fastsætte godset. Auktionsomkostningerne er temmelig høje, hvorfor CFS samler 50-
100 uafhentede containere, før der holdes auktion. CFS fastsætter tidspunktet for
auktionen. Containerne sættes på en auktionsliste, hvorefter meget af godset indløses
af modtageren. Indtil 2003 havde hver CFS sin egen liste. 10 % af buddet skal depo-
neres af højstbydende under auktionen. Kommer godset på anden auktion, sættes pri-
sen 10 % lavere, og på tredje auktion endnu 10 % lavere. Hvis godset fortsat ikke er
solgt, bliver prisen fastsat efter toldmyndighedens skøn. Agenten har intet med fast-
sættelsen af prisen eller auktionen at gøre. Normalt har godset den værdi på marke-

---

- 19 -

det, som toldmyndigheden skønner. Godset i denne sag opnåede ikke den fastsatte
pris, da der var tale om vindmølleenheder, som er en særlig vare. Endvidere var va-
remodtageren ikke samarbejdsvillig med hensyn til at finde markedsværdien, hvorfor
prisen blev for høj. Selv om der i denne periode kom mange vindmøller til landet,
havde der endnu ikke været afholdt auktioner over vindmølledele. Det er svært at
sælge specielle varer, som det kræver ekspertviden at udnytte.

Alle containere, som importeres, skal reeksporteres inden 180 dage for at undgå told
af containeren. Agenten skal erklære, at containeren vil blive reeksporteret, og efter
to år er der ikke mulighed for yderligere udsættelse.

Hajo Witt har gennem tolk forklaret, at han arbejder i Hapag-Lloyd Containerline i
Hamburg med ansvar for dokumenter, særligt udstedelse af konnossementer, søfragt-
breve og waybills.

"Terms and Conditions ­ P 94" i konnossementet indeholder de generelle betingel-
serne, der er ens for alle rederiets konnossemneter. Alle rederier har Terms and Con-
ditions. Han kender de andre rederiers betingelser, og de ligner alle hinanden, da de
benytter samme P&I klub. Begrebet merchant i § 1 omfatter afsender, indehaver, va-
remodtager m.fl. Shipper er det selskab, som aktuelt overdrager godset i rederiets va-
retægt og modtager en kvittering. Dette er normalt også ejeren af godset. Shipper er
part i kontrakten. Den, der afgiver ordre på plads i skibet, er befragter, som også er
part i fragtaftalen.

Bonus var shipper for alle vindmøllerne, idet Bonus accepterede konnossementet, og
endvidere blev godset overdraget direkte fra Bonus i Brande og transporteret for Ha-
pag-Lloyds risiko til Hamburg, hvorefter det blev omladet til skib. Det er helt natur-
ligt, at Bonus er shipper. Bonus er eksportør og skal udstede eksporterklæring på
grundlag af en kvittering fra rederiet. Det skal derfor fremgå af kvitteringen eller
konnossementet, at Bonus er shipper.

Hvis godset sælges undervejs til nye ejere, kan der blive tale om, at en anden optræ-
der på vegne af afskiberen eller varemodtageren. Der er tale om to forskellige parter,
men rederiet kender ikke nødvendigvis modtageren, når transportaftalen indgås, og
derfor er definitionen af merchant bredt formuleret.

---

- 20 -


I denne sag skal shipper/afskiber betale udgifterne før afskibning og varemodtageren
efter afskibning. Hvis varemodtageren ikke betaler, kan kravet rettes mod afskiber,
da afskiber bestilte transporten. Det er afskibers gods, da afskiber har fået konnosse-
mentet. Hvis hverken afskiber eller modtager betaler, må speditøren betale. Det er
alene, hvis der ikke er en shipper, at speditøren anses for merchant. Også speditøren
er part i aftalen og bundet af vilkårene. Da Samson i denne sag handlede på vegne af
andre, er Samson ansvarlig som part.

Fragten omfatter alle udgifter, som nævnes overfor afskiberen og i tariffen, herunder
demurrage. I tariffen har rederierne for den pågældende del af verden fastsat takster
for blandt andet demurrage. Tariffen er gældende for konnossementet i denne sag, da
tariffen er nævnt i §§ 1 og 2 som en vigtig del af kontrakten. Han kan ikke forestille
sig, at tarifferne ikke er en del af konnossementet. Den gældende IPBC er fra 1993,
og priserne i Madras er særskilt nævnt. Alle professionelle parter kender tariffen, og
der henvises også til tariffen i den lille tekstboks nederst til højre på "side 2" i kon-
nossementet.

Ifølge § 12 i Terms and Conditions hæfter shipper og merchant solidarisk overfor
fragtføreren, men shipper er den primære kontraktpart. § 12, stk. 5, kan kun anvendes
overfor den varemodtager, som ikke returnerer containerne efter udpakning, og er ik-
ke relevant i denne sag. Demurrage skal betales i henhold til tariffen, hvis containe-
ren ikke afhentes efter en fri periode på 3-5 dage, og ikke i henhold til § 12, stk. 5.

Det kunne have været forsøgt at tage sikkerhed i de indløste containere for kravet
vedrørende de ikke-indløste containere, men ingen domstol vil give medhold heri, da
rederiet ikke kan tilbageholde varer for krav vedrørende andre varer, når der ikke er
sikkerhed for, at varemodtageren er den samme.

Kontrakten er ikke endelig opfyldt, før det originale konnossement er modtaget, og
modtageren har fået en kvittering. Flytningen til en CFS har intet med opfyldelse af
kontrakten at gøre.

Richard Thomsen har forklaret, at han har været i transportbranchen siden 1983.
Han har arbejdet hos Samson, hvor han var involveret i transporterne i denne sag og

---

- 21 -

lignende transporter med Vestas, som også foregik med Hapag-Lloyd. J. M. Baxi &
Co. var Samsons normale samarbejdspartner i Indien. Henvendelsen kom fra Bonus,
men han kan ikke huske, om andre end Fellowship blev spurgt om opgaven. Han rin-
gede til Fellowship og sagde, at der var en ny kunde, og at det var Bonus, der var af-
senderen. Han forklarede, at strukturen skulle være parallel med Vestas-transporter-
ne, at Bonus var producenten, og at køberen var i Indien. Hapag-Lloyd stod for den
samlede transport, men den var opdelt i to tilbud. Det ene vedrørte en transport med
bil til Hamburg, og det andet var søtransport fra Hamburg til Madras. Betingelserne
mellem REPL og Bonus var fob Hamburg, men den bedste ratemæssige løsning ville
være Århus-Madras, hvorfor Fellowship og Samson skabte en struktur for transpor-
ten, som kunne harmonere med dette og med aftalen mellem Bonus og REPL. Sam-
son var arkitekten bag fragtoplægget. Bonus var ikke involveret i at skabe denne
struktur, som havde til formål at tilgodese Fellowship og Samson mest muligt. Bonus
henvendte sig med et ønske om, at Samson tog kontakt med REPL med hensyn til at
indgå en aftale vedrørende transporten fra Hamburg. Bonus var ikke involveret i
Samsons forhandling og aftaleindgåelse med REPL, men Bonus blev informeret om,
hvad der blev aftalt.

Samson modtog et fragtoplæg fra Fellowship indeholdende en henvisning til IPBC,
som er den for området gældende konference, med hensyn til et bunkerstillæg på 8
%. Det samme tillæg er nævnt i fragtaftalen mellem REPL og Samson. Samson øn-
skede, at demurrage var reguleret i fragtaftalen med REPL, hvorfor parterne blev
enige om konferencetariffen, dog med 21 dages fri liggetid, hvilket var mere end ef-
ter tariffen. Forventningen var, at demurrage aldrig ville overstige 28 dage, og mu-
ligheden for betaling af demurrage i årevis blev ikke drøftet. Perioderne 21 dage, 1-6
dage og 7-28 dage blev forhandlet med REPL. Efter 21 dage uden beregning skulle
der betales for de følgende 28 dage. Det skal ikke opfattes sådan, at betaling af de-
murrage ophørte efter de 28 dage. Rederierne henviste ofte til IPBC, men speditører-
ne hæftede sig mest ved BAF-tillægget. Demurrage plejer at være nævnt i tarifferne,
og tariffen blev brugt som udgangspunkt for aftalen med REPL.

Samson koordinerede transporten fra Brande til Hamburg og lastningen af godset i
Hamburg. Samson udarbejdede dokumenterne. Ratemæssigt var denne transport en
Århus-rate, men godset blev kørt fra Brande til Hamburg. Samson modtog en faktura
vedrørende Brande-Hamburg og fakturerede Bonus lidt højere.

---

- 22 -


For transporten Hamburg-Madras modtog Samson ikke en faktura fra Fellowship.
Samson var i dialog med REPL om strukturen i denne del af transporten, og det blev
aftalt med Fellowship, at fragten skulle inkasseres i Indien inklusiv Samsons fortje-
neste, for hvilken Samson sendte en faktura eller kreditnota. Fortjenesten pr. contai-
ner afhang af containerens type, men var 50-300 USD. Dette var en forudsætning for,
at konceptet kunne lade sig gøre. "Collect" blev specifikt aftalt og var en videreførel-
se af det tidligere koncept. Fellowship accepterede det ikke med det samme, men øn-
skede at undersøge, hvem varemodtageren i Indien var, og om varemodtageren var
indstillet på at betale fragt ved modtagelsen. Det er almindeligt at fragte "collect" til
Indien. Det usædvanlige bestod i, at der var en fortjeneste til speditøren. De drøftede
ikke, hvem der skulle betale, hvis REPL ikke betalte, for der var ingen andre.

Han er ikke klar over, om der i konnossementets generelle vilkår henvises til tariffer-
ne, og han satte sig ikke nærmere ind i det. Han var den centrale person ved indgåel-
sen af transportaftalerne, men han tænkte ikke nærmere over, hvem der var anført i
konnossementet. Han havde alene fokus på det ekspeditionsmæssige og praktiske.
Der blev for hver forsendelse udstedt et konnossement, der blev sendt fra Fellowship
til Samson, der videresendte det til Bonus. Bonus bad ikke om, at det skulle gøres
anderledes, og det var sædvanligt, at Bonus stod som shipper, da Bonus forsendel-
sesmæssigt var shipper. Bonus var part vedrørende transporten Brande-Hamburg.
Vedrørende transporten Hamburg-Madras var det Bonus, der skulle have godset
sendt, og han kan ikke afgøre, om Bonus også var part i den del af aftalen.

Det er svært at sige, hvornår han hørte om de uafhentede containere første gang, for
både Vestas og Bonus var store kunder med mange forsendelser. Efter datoerne på
dokumenterne at dømme var der formentlig telefonsamtaler i slutningen af 1997. Op-
lysningerne blev videregivet til Bonus, men han kan ikke sige hvornår. Telefaxen af
4. februar 1998 er givetvis fra det tidspunkt, hvor der begyndte at ske noget. Det ville
være logisk, at Samson både talte med Bonus og REPL om problemerne, men han
husker det ikke. Efter brevet af 15. marts 1995 til Bonus fandt der nok alene telefon-
samtaler sted. Han noterede sig, at nogle af containerne pludselig blev indløst, og det
undrede ham, at alle tilgodehavender ikke blev inkasseret på en gang. Dette sagde
han til Fellowship, men da var containerne allerede udleveret.

---

- 23 -

Tommy Friis har forklaret, at han er indkøber hos Bonus. Bonus solgte vindmølle-
dele i samlesæt med henblik på, at der kunne bygges vindmøller i Indien. Han sørge-
de for, at delene blev transporteret til Hamburg, hvilket typisk skete ved en telefonisk
henvendelse til Richard Thomsen hos Samson. Han drøftede fragtbetingelserne
Brande ­ fob Hamburg med Richard Thomsen.

Vindmøllerne var solgt fob Hamburg, og køberen skulle sørge for den videre trans-
port. Han spurgte REPL, hvem de ville bruge, for det var afgørende for, hvor godset
skulle leveres, men det havde REPL ikke afklaret. Samson ønskede at byde på resten
af transporten, så han henviste REPL til at tage kontakt til Samson. Han var i Brande,
da REPL var på besøg, og Samson holdt et kort møde med REPL, hvori han deltog
sammen med en eksportchef fra Bonus. En repræsentant fra Fellowship, vistnok Lars
Kolind, var også til stede. Der blev ikke indgået nogen endelig aftale under mødet,
men REPL bad Samson og Fellowship om et tilbud på opgaven. Bonus var ikke en
del af dette, og han har ikke kendskab til aftalen mellem de andre involverede. Kon-
nossementets Terms and Conditions var ikke fremme under mødet, og begreberne el-
ler fragtbetingelserne blev ikke gennemgået under mødet. Han kender ikke forkortel-
sen IPBC.

Han fik tilsendt kopi af fragtaftalen mellem Samson og REPL. Det var væsentligt for
REPL, at fragten kunne betales ved ankomsten med indiske Rupees, men han husker
ikke, hvem der havde bedt om det. Bonus havde ingen interesse i dette spørgsmål.
Han kan ikke huske Samsons telefax af 5. april 1995 og ved ikke, hvad formålet med
fremsendelsen var.

Bonus skulle bruge konnossementerne til indløsning af købesummen. Det var ikke
aftalt, at Bonus skulle stå som shipper, men han undrede sig ikke over dette, da Bo-
nus var afskiber og part vedrørende transporten Brande-Hamburg. Teksten på kon-
nossementet skulle stemme overens med kontrakten for at få frigjort købesummen.
Bonus havde opfyldt sin del, når godset var lastet i Hamburg.

Der gik flere år, før han af direktøren i Bonus fik fortalt, at REPL ikke havde indløst
godset. Han var ikke blevet underrettet af Fellowship eller Samson forinden. Han har
intet kendskab til telefaxen af 4. februar 1998 fra Samson til Bonus. I 1998-1999
skiftede han til andre arbejdsopgaver. Der var tale om sårbart gods, som på grund af

---

- 24 -

korrosion ikke kunne tåle at stå i containere i flere år. Vindmøllerne var ikke de sid-
ste nye, men var gængse i Indien.

Procedure

Fellowship gør over for Samson gældende, at Samson bestilte transporten, og at Fel-
lowship alene havde kontakt med Samson. Samson var arkitekten bag det samlede
transportarrangement og udarbejdede fragtoplægget, ligesom Samson afgav instruk-
tioner til brug for udfyldelse af konnossementet. Samson optrådte i eget navn og må
bære evt. usikkerhed om, hvem der er part i aftalen. Samson modtog en andel af frag-
ten, og en speditør, der opnår sin fortjeneste via fragten, anses som transportør. Sam-
son er derfor part i aftalen.

Subsidiært gøres det gældende, at Samson ifalder ansvar som indkøbskommissionær
for REPL, jf. kommissionslovens § 56 analogt, idet Samson optrådte på vegne af
REPL og til dels Bonus.

Det gøres gældende, at Samson er omfattet af definitionen af merchant. Formålet
med denne definition er at fastslå de parter, som rederen kan gøre ansvarlig. Mer-
chant omfatter også en freight forwarder, hvis afskiber ikke betaler. Såfremt Samson
ikke er omfattet af definitionen af en merchant, er Samson alligevel ansvarlig efter
aftalen, idet Samson så falder ind under "acting on behalf of such person". Samson
kunne ikke arrangere transporterne uden at vide, hvad der var gældende for disse.
Det er uden betydning, om Samson konkret har læst konnossementsvilkårene. Sam-
son har ikke reklameret, og vilkårene må derfor anses for stiltiende vedtaget. Selvom
de er byrdefulde, er de ikke usædvanlige. Betingelserne er dikteret af P&I klubben og
er næsten enslydende for rederierne.

Over for Bonus gøres det gældende, at Bonus er ansvarlig aftalepart som shipper.
Bonus skulle have sendt vindmøllerne og fik forelagt konnossementerne, og Bonus
protesterede ikke over betingelserne. Det er Bonus' risiko, at Tommy Friis forment-
lig ikke læste vilkårene. Shipper er den primære aftalepart, jf. Hajo Witts forklaring.
Shipper er defineret i overensstemmelse med international praksis og tysk ret, hvor-
efter shipper både omfatter en afsender og en aflaster. Ordet "shipper" må fortolkes i
overensstemmelse med Hamburg-reglerne. Bonus afsendte flere mængder gods om

---

- 25 -

året og benyttede sig af professionel bistand. Der skal derfor ske identifikation mel-
lem Bonus og Samson. Fellowship orienterede Samson løbende, og det er usandsyn-
ligt, at Bonus ikke fik oplysning om containerne før i februar måned 1998.

Vedrørende vedtagelse af konnossementsvilkår og IPBC-tariffen gøres det gældende,
at konnossementerne indeholdende de generelle vilkår blev sendt til Samson og Bo-
nus, der begge er professionelle parter og derfor bekendt med vilkårene for søtrans-
port. De har ikke protesteret mod disse vilkår, som må anses for en integreret del af
transportaftalen. Fellowships fragtoplæg henviste udtrykkeligt til IPBC, og IPBC var
grundlaget for indføjelsen om demurrage i fragtaftalen mellem Samson og REPL.
IPBC-tariffen indeholder satser for demurrage på linje med andre konferencer og er
offentligt tilgængelig. Bonus må bære risikoen for ikke at sætte sig nærmere ind i ta-
riffen og må identificeres med Samson.

Det blev ikke på forhånd drøftet, hvad der skulle ske, hvis REPL ikke betalte fragten,
og der foreligger ingen aftale om, at Fellowship kun kunne holde sig til REPL. Sam-
son har bevisbyrden herfor. Ifølge konnossementet kan Fellowship holde sig til flere
mulige, og det ville være utænkeligt, at Fellowship skulle have begrænset sig til kun
at have en ukendt modtager i Indien som debitor. Fellowship accepterede collect
freight for at hjælpe Bonus, således at vilkåret om fob Hamburg kunne opretholdes.
Dette indebar ikke et debitorskifte, således at shipper og freight forwarder ikke hæf-
ter længere. Også efter Sølovens § 273 hæfter afskiber for fragten.

Fellowship har krav på betaling som opfyldelse af kontrakten, og det er misvisende
at drøfte tabsbegrænsning i den forbindelse. Flytningen af containerne til CFS skete
på grund af manglende opbevaringsmuligheder på havnearealet, og dette hverken af-
brød kontrakten eller konstituerede en ny aftale med REPL. Kontrakten ophørte først
ved indløsning af godset. Fellowship var i dialog med REPL og gjorde, hvad der var
muligt, for at fremskynde sagen og auktionerne. REPL forsikrede, at godset ville bli-
ve hentet, og nogle af containerne blev da også indløst af REPL. Det var ikke muligt
at tilbageholde de tre indløste containere, da Fellowship havde pligt til udlevering.
Det var ikke muligt at tømme containerne på grund af manglende lagerplads. Retur-
nering af godset var heller ikke mulig, da det krævede samtykke fra REPL. Bonus
havde ikke kunnet afhjælpe situationen, idet det alene var toldmyndigheden, CFS og

---

- 26 -

REPL, der havde indflydelse på gennemførelsen af auktionerne, og REPL forhindre-
de flere planlagte auktioner.

Som professionel transportør og professionel eksportør er de sagsøgte bekendt med,
at der påløber omkostninger, når godset ikke indløses, eller containerne ikke returne-
res efter kort tid. De påløbne omkostninger er derfor en påregnelig følge af den
manglende indløsning.

Det bestrides, at der foreligger passivitet, idet Fellowship løbende har orienteret
Samson, ligesom det bestrides, at Bonus først er blevet underrettet den 4. februar
1998. Fellowship har heller ikke på noget tidspunkt stiltiende givet udtryk for, at kra-
vet var bortfaldet.

Fellowships krav svarer til omkostningerne opgjort efter tariffen samt søfragten, dog
med de første 21 dage uden omkostninger. En eventuel aftale mellem Samson og
REPL om maksimering af antal demurrage dage kan ikke gøres gældende over for
Fellowship

Det bestrides, at kravet kan begrænses til containernes værdi. Der er endvidere ikke
tale om et lejeforhold, hvor der kan ske maksimering. Demurrage er derimod en
kompensation for manglende indtjening, hvorfor kravet ikke skal nedsættes.

Vedrørende renter anføres, at der er taget forbehold i stævningen for at forhøje på-
standen, hvorfor hele kravet er rentebærende fra sagsanlægget.

Fellowship har afholdt følgende særlige omkostninger: 1.500 USD til advokat K. S.
Ramamurthy, flybilletter til indiske vidner til 7.000 kr. pr. styk samt hotelomkostnin-
ger. Vidnerne var nødvendiggjort af Samsons bestridelse af hændelserne i Indien.

Samson gør gældende, at Samson alene var kontraherende transportør vedrørende
Brande-Hamburg, og bestrider at være kontraktpart vedrørende transporten Ham-
burg-Madras, ligesom Samson bestrider at være merchant. Kommissionslovens § 56
finder ikke anvendelse, idet Samson ikke var indkøbskommissionær for REPL.

---

- 27 -

REPL købte vindmøllerne "fob Nordeuropa" og havde ikke kendskab til danske
transportører. Bonus formidlede kontakten mellem REPL og Fellowship/Samson.
REPL ønskede et tilbud på transporten, og Samson formidlede transportaftalen Ham-
burg-Madras. Fellowship har ikke godtgjort, at Samson bestilte transporterne i eget
navn, og fakturaer for fragten er ikke sendt til Samson, men til REPL, der for de for-
udgående transporter har betalt fragten direkte til transportøren. Samson var ikke Fel-
lowships aftalepart, og Fellowship havde direkte kontakt til REPL.

Samson var alene formidler, hvilket Fellowship accepterede ved at beskrive Samson
som forwarding agent i konnossementerne. Fellowship afregnede 75-300 USD pr.
container til Samson, hvilket beløb blev opkrævet af transportøren hos modtageren i
Indien.

Det bestrides, at Samson har optrådt som indkøbskommissionær for REPL, hvorfor
hverken kommissionslovens §§ 4 eller 56 finder anvendelse.

Det bestrides, at Samson var "Merchant". Bonus var afskiber, og efter Hajo Witts
forklaring er en freight forwarder ikke merchant i en situation, hvor der er en afski-
ber, og "anyone acting on behalf of merchant" er kun aktuel for speditøren, hvis
shipper ikke betaler. Bonus er kontraktpart, hvilket understøttes af Richard Thom-
sens forklaring, hvorefter Samson fik en henvendelse fra Bonus og derefter kontak-
tede Fellowship. Dette stemmer endvidere med Lars Kolinds forklaring om, at Sam-
son skaffede Fellowship en ny forretning. Samson bistod alene REPL som speditør.

Hvis Samson skulle blive anset som merchant eller "acting on behalf of", er hæftel-
sen subsidiær. Fellowship har ikke ført bevis for, at Bonus og REPL ikke er i stand
til at betale, eller at kravet er behørigt forfulgt i Indien. Indtil disse forhold er afkla-
ret, må Samson frifindes.

Flytningen af containerne til CFS skete alene efter aftale mellem German Express og
REPL. Flytningen skete efter ordre fra REPL og indebar en ny og direkte aftale mel-
lem Fellowship og REPL om opbevaring, hvorfor Samson er fritaget for evt. om-
kostninger, der måtte udspringe af konnossementerne. Det gøres endvidere gælden-
de, at søtransporten er ophørt ved flytningen, der skete på direkte instruktion fra
REPL.

---

- 28 -

Vedrørende vedtagelsen af konnossementsvilkår og tarifferne for IPBC-konferencen
gøres gældende, at, at Samson ikke er omfattet af disse bestemmelser. Samson er ik-
ke kontraktpart, idet Fellowship egenhændigt indsatte Samson i konnossementerne,
og idet de særlige byrdefulde vilkår ikke er vedtaget mellem parterne. Henvisningen
til IPBC var ikke i sig selv en aftale om, at konferencen skulle være gældende. Ri-
chard Thomsen var bekendt med et fragttillæg på 8 % BAF, men henvisningen i Fel-
lowships fragtoplæg indebar alene, at tillægget var underlagt tariffen. Dette stemmer
med Lars Kolinds forklaring, hvorefter der er mulighed for at indgå forskellige afta-
ler, herunder fravige tariffen. Samson ville aldrig have accepteret en ubegrænset be-
taling af demurrage. Det var således aftalt med REPL, at 28 dages demurrage var det
maksimale. I den aftale var henvisningen til IPBC også kun et spørgsmål om regule-
ringen af BAF.

Fellowship accepterede risikoen ved at opkræve fragten hos modtageren og under-
søgte ifølge Richard Thomsens forklaring på forhånd, hvem modtageren var. Det var
sædvanligt at sejle collect freight til Indien, da der ikke må udføres fremmed valuta.
Det var derfor en væsentlig forudsætning for REPL, at fragten kunne betales i Indien,
hvilket Fellowship accepterede. Det fremgår ingen steder, at det over for Samson el-
ler Bonus er nævnt, at de hæftede for fragten. Fellowship accepterede således kredit-
risikoen. Sølovens § 273 kan ikke gøres gældende mod Samson, men kun mod Bo-
nus.

Fellowship har ikke dokumenteret et tab ved manglende betaling af demurrage. Det
er ikke dokumenteret, at containerne kunne have været anvendt til andre transporter,
hvis de var blevet tilbageleveret tidligere. Fellowship har opgjort sit tab til 2 mio. kr.
ved udelukkende at bruge tariffen under henvisning til konnossementet. At basere et
så stort krav på tariffen må i det mindste kræve, at tariffen havde været drøftet. Det
blev tværtimod aftalt at fravige tariffen, jf. aftalen mellem Samson og REPL, som
Fellowship accepterede. Fellowship kan højst opgøre sit tab efter denne aftale, hvil-
ket betyder betaling af ca. 4.300 USD for 28 dage for alle 8 containere. Et eventuelt
erstatningskrav må begrænses til containernes værdi. Gamle containere er af mindre
værdi, mellem 1.000-2.000 USD.

---

- 29 -

Kravet om betaling af fragten er adækvat, men der er ingen sammenhæng, når Sam-
son på den ene side honoreres med 70-300 USD pr. container af fragten og samtidig
bliver afkrævet den fulde fragtbetaling.

Fellowship har som alle andre en pligt til at begrænse et tab. Dette gælder uanset,
hvordan tabet er opstået. Der er ikke ført bevis for, at hverken Fellowship eller Ger-
man Express forsøgte at begrænse tabet. Der blev ikke fulgt op på de af advokat R.
Sunitha Sundars omtalte breve, efter hvilke det kunne pålægges CFS at tømme con-
tainerne. Advokat R. Sunitha Sundars breve havde en vis virkning, men de blev sendt
alt for sent. Det er kritisabelt, at Fellowship udleverede tre containere samtidig med,
at der var andre tilgodehavender. Clause 14 giver mulighed for at tage sikkerhed i
godset for anden gæld. Denne pressionsmulighed burde have været afprøvet, og Hajo
Witts vurdering er ikke afgørende. Der var tale om fuldstændig identitet mellem
modtager og debitor.

Det bestrides, at Samson har udvist passivitet.

Vedrørende rentepåstanden gøres gældende, at et forbehold i stævningen ikke kan
danne grundlag for beregning af renter.

Bonus gør gældende, at transportaftalen bestod af to aftaler. Bonus var part og havde
interesse i transportaftalen til Hamburg, mens den anden del af transporten var Bonus
uvedkommende. Dette bekræftes af alle vidneforklaringer og korrespondancen. Bo-
nus modtog Samsons betingede tilbud af 15. marts 1995 vedrørende transporten til
Hamburg, hvori Samson alene henviste til NSAB. Dette var grundlaget for den afta-
le, der blev indgået mellem Bonus og Samson, og ikke med Fellowship. Omkring
samme tidspunkt lagde Bonus lokale til et møde, hvori Fellowship, Samson og REPL
deltog. Bonus havde ikke kendskab til resultatet af drøftelserne mellem de tre andre
parter, og det vedrørte heller ikke Bonus. Det er ubestridt, at Bonus ifølge købsafta-
len med REPL skulle levere godset FOB Hamburg. Godset blev leveret til REPL i
Hamburg, og REPL stod for og havde interessen i den efterfølgende transport til In-
dien, herunder at fragten kunne betales i Rupees. Bonus hørte ikke mere om det vide-
re forløb før i februar måned 1998, hvor Bonus blev gjort bekendt med de opståede
problemer i Indien. Bonus udfærdigede ikke Bill of Lading, og Bonus blev alene ind-
sat i transportarrangementet efter aftale mellem Richard Thomsen og Lars Kolind,

---

- 30 -

idet Fellowship og Samson kunne opnå en bedre indtjening på den måde. Disse for-
hold er uvedkommende og irrelevante for Bonus. Bonus gav en helt klar instruks til
Samson om, at Bonus betalte den første del af transporten og havde ikke nogen inte-
resse i den resterende del. Korrespondancen viser da også, at hverken Fellowship el-
ler Samson har opfattet Bonus som kontraktpart for så vidt angår fragten fra Ham-
burg til Madras.

Det var ikke usædvanligt, at det fremgik af Bill of Lading, at Bonus var shipper, da
Bonus var ejer af godset ved afsendelsen fra Brande. Der var derfor ikke grundlag
for, at Bonus skulle reklamere over konnossementsvilkårene. Efter aflastning i Ham-
burg var Bonus ikke shipper længere, og dette må medtages ved fortolkning af afta-
len, som var baseret på nogle standardvilkår. Retten bør se på formålet og realiteterne
bag aftalen. Først i februar 1998 fik Bonus grund til at protestere. Bonus har derfor
ikke mistet sin ret til at gøre indsigelse på grund af passivitet. Derimod er Fel-
lowships krav mod Bonus bortfaldet, idet Fellowship ved først den 4. februar 1998 at
underrette om den manglende indløsning har udvist passivitet.

Fellowship ville have givet besked omgående til Bonus, hvis Fellowship var af den
opfattelse, at Bonus var part i fragtaftalen Hamburg-Madras, for at give Bonus mu-
lighed for at afhjælpe situationen og begrænse tabet. I 1998/1999 var markedet for
vindmøllerne ikke længere til stede. Som specialist kunne Bonus have givet forslag
til, hvordan auktionerne skulle gennemføres. Godset kunne have været solgt meget
bedre til de rigtige kunder.

Hvis Bonus måtte blive gjort ansvarlig for transporten Hamburg-Madras, gøres det
gældende, at konnossementsvilkårene var ensidige og byrdefulde, og sådanne aftaler
kan ikke uden udtrykkelig aftale gøres gældende over for en ikke branchekyndig med
hensyn til søfragt og konnossementets standardvilkår. Der er ikke henvist til konnos-
sementet eller IPBC i aftalen mellem Samson og REPL, og det må afgøres konkret,
hvilke vilkår der var aftalt. Der må tages hensyn til, at Bonus ikke havde noget med
fragten Hamburg-Madras at gøre, og det er helt urimeligt, at Fellowship forsøger at
gøre disse indgribende betingelser gældende mod en virksomhed, der ikke havde no-
gen interesse i aftalen.

---

- 31 -

Der er tale om en form for kaution eller afledet hæftelse, og det må forudsætte, at der
er foretaget en udtømmende retsforfølgning mod den direkte part, før hæftelsen kan
gøres gældende mod Bonus. Der foreligger ikke mange oplysninger om, hvad der
skete i relation til opkrævning og forfølgning af kravet mod REPL. Det er uafklaret,
om REPL var eller er insolvent. Fellowship eftergav en del af kravet ved at tillade
udlevering af de 3 containere uden at anvende sin tilbageholdsret i det indløste gods,
selv om der var fuld klarhed over, at det var samme modtager. Fellowship har herved
udvist egen skyld, hvorfor kravet er bortfaldet.

I det omfang Bonus bliver pålagt at hæfte, gøres det gældende, at kravet alene er op-
gjort på grundlag af ikke-vedtagne vilkår, og at betaling af demurrage omfatter 3,85
og 6,09 år. Dette har ingen sammenhæng med begrundelsen og traditionen for beta-
ling for overliggetid. Ingen havde forestillet sig, at der kunne blive tale om betaling
for mere end 28 dage efter den frie periode. Kravet må opgøres under hensyn til al-
mindelige erstatningsretlige principper, og Fellowship har ikke bevist andet tab end
fragten. Demurrage er en konventionalbod, som er undergivet domstolenes "revi-
son", jf. princippet i aftalelovens § 36. De aftalte 28 dages demurrage svarer til 4.708
USD eller 28.671 kr. Sammen med fragtkravet bliver det i alt 259.833 kr. Den mak-
simale demurrage må være containernes værdi, og en 20 fods container er ikke mere
end 7.500 ­ 11.000 kr. værd. Fellowship forsømte sin omsorgs- og tabsbe-
grænsningspligt. Fellowship havde som den eneste kendskab til ophobningen af flere
og flere containere i Madras, men lod upåagtet tiden gå og kravet vokse. Fellowship
accepterede endvidere REPLs anmodning om, at der ikke blev afholdt auktion. Efter
Hajo Witts forklaring var det German Express, REPL og CFS, der havde indflydelse
på auktionerne. Et eventuelt krav er derfor mistet som følge af egen skyld.

CFS'ernes udækkede omkostninger er dernæst ikke gjort gældende mod Fellowship
og udgør derfor ikke noget tab for Fellowship.

Vedrørende rentekravet henvises til det af Samson anførte.

---

- 32 -

Rettens bemærkninger

Bonus' ansvar i henhold til fragtaftalerne mellem Fellowship, Samson og Bonus

Fragtoplægget af 16. marts 1995 fra Fellowship til Samson angik en transport fra År-
hus til Madras via Singapore. Fragtprisen pr. container "pier/pier" er angivet som en
stykpris "+ tillæg i.h.t. IPBC ­ p.t. 8 % BAF". Endvidere er oplyst "fob" omkostnin-
ger, herunder eksport ekspedition, THC, kørsel og haulage. Samson havde den 15.
marts 1995 meddelt Bonus fragtprisen "fot" Brande ­ fob Hamburg under forudsæt-
ning af, at der blev indgået en fragtaftale med varemodtageren i Indien (REPL).
Samson indgik en sådan aftale med REPL vedrørende transporten Hamburg ­
Madras, hvori prisen pr. container er højere end angivet i tilbuddet fra Fellowship, og
"all prices above are subject to CAF/BAF according to Indian Pakistan Bangladesh
Conference (IPBC) at present CAF/BAF is 8 %". Fragtoplægget af 9. januar 1996 fra
Fellowship til Samson indeholdt samme oplysninger som fragtoplægget af 16. marts
1995, men med ændrede priser.

Samson instruerede Fellowship i udarbejdelsen af de enkelte konnossementer, her-
under at Bonus skulle indsættes som "shipper" og REPL som varemodtager, at con-
tainerne skulle lastes på skib i Hamburg, og at fragten skulle betales på bestemmel-
sesstedet som collect freight, bortset fra fragten fob Hamburg. Konnossementerne
blev udarbejdet i overensstemmelse hermed og for de i sagen omhandlede containere
med angivelse af Samson som forwarding agent og med angivelse af, at godset blev
modtaget i Brande. Konnossementerne er udstedt i Århus. Det er uomtvistet, at Bo-
nus havde solgt vindmøllerne til REPL fob North European port, og at fragten i over-
ensstemmelse hermed var opdelt i omkostninger fob Hamburg og omkostninger col-
lect freight Madras. Ifølge Richard Thomsens forklaring medvirkede Bonus ikke ved
udarbejdelsen af fragtaftalerne eller konnossementerne, ligesom Bonus heller ikke
skulle være part i fragtaftalen vedr. transporten fra Hamburg til Indien. Bonus mod-
tog dog konnossementerne og anvendte dem ifølge Tommy Friis' forklaring til at få
frigjort købesummen i banken, og Bonus gjorde ikke indsigelse mod at være angivet
som shipper i konnossementerne.

Efter Lars Kolinds, Richard Thomsens, Tommy Friis' og til dels Erik Bechman Sø-
rensens forklaringer kan det lægges til grund, at aftalen mellem Samson og Fel-

---

- 33 -

lowship angik et transportarrangement, som udgjordes af to led: Brande ­ Hamburg
og Hamburg ­ Madras, mens transporterne konnossementsmæssigt var samlet i en
aftale af tarifmæssige grunde. Denne fremgangsmåde var aftalt mellem Samson og
Fellowship. Det må derfor også have stået Fellowship klart, at Bonus ikke var aftale-
part vedrørende transportens andet led, og at konnossementet ikke afspejlede de reel-
le forhold vedrørende det andet led af transporten.

Selvom Bonus ikke protesterede mod konnossementets indhold, findes Bonus ikke
under disse omstændigheder at kunne anses som afskiber af godset i Hamburg, men
alene som aflaster, hvorfor konnossementet ikke kan gøres gældende mod Bonus
vedrørende krav opstået efter lastningen af containerne i Hamburg.

Herefter tages Bonus frifindelsespåstand overfor såvel Fellowship som Samson til
følge.

Samsons ansvar overfor Fellowship

Efter Lars Kolinds og Erik Bechmann Sørensens forklaringer udførte Fellowship
transporten efter aftale alene med Samson. Det forhold, at Fellowship eventuelt fore-
tog en nærmere undersøgelse af REPLs økonomiske forhold samt, at der mellem Fel-
lowship og Samson fandt forhandlinger sted om en fri periode for demurrage i
Madras, godtgør ikke, at Fellowship har accepteret REPL som eneste kontraktpart.
Aftalen om transporten Hamburg ­ Madras findes derfor at være indgået mellem
Samson og Fellowship. Transporten blev udført af Hapag-Lloyd på grundlag af kon-
nossementerne, herunder standardvilkårene "Terms and Conditions ­ P 94", og der er
ikke grundlag for at antage, at disse vilkår ikke skulle være gyldigt aftalt mellem Fel-
lowship og Samson, idet konnossementerne blev udfærdiget efter instruktion fra
Samson. Retten finder derfor, at Samson er ansvarlig efter konnossementerne som
"merchant" for det andet led af transporten.

IPBC-tariffen

Det følger af konnossementernes vilkår 12 og 13, at en merchant er ansvarlig for be-
taling af fragtførerens krav. Vilkår 2 indeholder en henvisning til fragtførerens "ap-
plicable Tariff", som inkorporeres i aftalen med særlig henvisning til tariffernes be-

---

- 34 -

tydning for demurrage. Det følger af konnossementerne og Erik Bechmann Søren-
sens forklaring, at Fellowship handlede som agent for Hapag-Lloyd A.G., der er
medlem af IPBC, hvorefter retten finder, at IPBC-tariffen må anses for inkorporeret i
aftalen mellem Fellowship og Samson, hvilket tillige støttes af Hajo Witts forklaring.
Samson anmodede imidlertid den 15. maj 1995 Fellowship om at acceptere, at REPL
ikke skulle betale demurrage m.v. i den første 14 dages periode, ligesom det fremgik
af Samsons fragtaftaler med REPL, at de første 15 dage/21 dage var uden betaling.
Dette ses at være accepteret af Fellowship, som har ladet de første 21 dage være uden
betaling ved opgørelsen af sit krav, og dermed er IPBC-tariffen fraveget på dette
punkt.

Fellowships krav

Omkostningerne ved selve fragten af containerne er ubestridt opgjort til 37.957,50
USD. Derudover skal Samson i henhold til konnossementet betale demurrage efter
tariffen i IPBC og parternes aftale. Der er ikke grundlag for at antage, at fragtaftalen
ophørte ved flytningen af containerne fra havnen i Madras til de indiske Container
Freight Stations, jf. Hajo Witts forklaring. Ved afgørelsen af, for hvilken periode Fel-
lowship kan kræve betaling af demurrage, lægger retten vægt på en afvejning af føl-
gende forhold:

· Containerne blev losset i Madras henholdsvis den 22. juli, den 30. juli og den
1. august 1996. Efter Richard Thomsens og Erik Bechmann Sørensens forkla-
ringer blev Samson underrettet om problemerne med afhentning af container-
ne, men der er ikke ført bevis for, at dette skete tidligere end ved fax af 4. fe-
bruar 1998, hvilket er omkring 1½ år efter, at containerne var blevet losset.
· Ved ikke at orientere Samson kort tid efter, at demurrage var begyndt at løbe,
finder retten, at Fellowship handlede uden den fornødne omsorg overfor sin
kontraktpart. Derved blev Samson frataget eventuelle handlemuligheder for at
begrænse omkostningerne.
· Containerne bevarer ikke deres værdi i ubegrænset tid, men må på et tids-
punkt afskrives, og containernes værdi må sammenholdes med omfanget af
indtægterne fra demurrage.
· Efter Ganesan Viswanathan og R. Sunitha Sundars forklaringer kan det læg-
ges til grund, at det var vanskeligt at fremskynde procedurerne i Indien, og

---

- 35 -

sammenholdt med forklaringerne om REPLs tilkendegivelser, finder retten, at
Fellowship i øvrigt tog rimelige forholdsregler.
· Der er ikke grundlag for at antage, at Fellowship kunne have taget pant i de af
REPL indløste containere, jf. Hajo Witts forklaring.

Efter det ovenfor anførte findes den periode, som Fellowship kan gøre krav på beta-
ling af demurrage mod Samson for, at burde nedsættes til ca. 5 måneder. Det samlede
krav for fragt og demurrage m.v. fastsættes herefter til 80.000 USD.

Samsons subsidiære påstand tages herefter til følge med betaling af 80.000 USD med
tillæg af renter fra sagens anlæg.

Sagsomkostninger

Henset til sagens resultat bærer Fellowship og Samson i det indbyrdes forhold egne
omkostninger.

Fellowship betaler i sagsomkostninger 50.000 kr. til Bonus.


Thi kendes for ret

Bonus Energy A/S frifindes.

Fellowship I/S ved interessenterne ApS Constaff, ApS Crew, ApS Contesmo betaler
inden 14 dage 50.000 kr. i sagsomkostninger til Bonus Energy A/S.

DSV Samson Transport A/S betaler inden 14 dage 80.000 USD til Fellowship I/S
ved interessenterne ApS Constaff, ApS Crew, ApS Contesmo med procesrente fra
sagens anlæg den 3. juni 1999.

I forholdet mellem Fellowship I/S ved interessenterne ApS Constaff, ApS Crew, ApS
Contesmo og DSV Samson Transport A/S betaler hver part egne omkostninger.

---

- 36 -



Mette Christensen
Peter Funch


Jørgen Haagen Frederiksen



(Sign.)
___ ___ ___
Udskriftens rigtighed bekræftes
P.j.v. Sø- og Handelsretten, den

---

Fellowship og Samson, hvilket tillige støttes af Hajo Witts forklaring.
Samson anmodede imidlertid den 15. maj 1995 Fellowship om at acceptere, at REPL
ikke skulle betale demurrage m.v. i den første 14 dages periode, ligesom det fremgik
af Samsons fragtaftaler med REPL, at de første 15 dage/21 dage var uden betaling.
Dette ses at være accepteret af Fellowship, som har ladet de første 21 dage være uden
betaling ved opgørelsen af sit krav, og dermed er IPBC-tariffen fraveget på dette
punkt.

Fellowships krav

Omkostningerne ved selve fragten af containerne er ubestridt opgjort til 37.957,50
USD. Derudover skal Samson i henhold til konnossementet betale demurrage efter
tariffen i IPBC og parternes aftale. Der er ikke grundlag for at antage, at fragtaftalen
ophørte ved flytningen af containerne fra havnen i Madras til de indiske Container
Freight Stations, jf. Hajo Witts forklaring. Ved afgørelsen af, for hvilken periode Fel-
lowship kan kræve betaling af demurrage, lægger retten vægt på en afvejning af føl-
gende forhold:

· Containerne blev losset i Madras henholdsvis den 22. juli, den 30. juli og den
1. august 1996. Efter Richard Thomsens og Erik Bechmann Sørensens forkla-
ringer blev Samson underrettet om problemerne med afhentning af container-
ne, men der er ikke ført bevis for, at dette

Medlem af Advokatsamfundet

Medlem af Danske Advokater

SelskabsAdvokaterne, Engelsborgvej 29, 2. th, 2800 Kgs. Lyngby, advokat@selskabsadvokaterne.dk

Sitemap Links