Ansvar for skade på gods-S-0034-03
Resumé
Ansvaret for skade på gods fordelt som følge af befragterens egen skyld. Ikke aftalt værneting eller anvendelse af Dansk Skibsmæglerforenings bestemmelser.
UDSKRIFT AF SØ- & HANDELSRETTENS DOMBOG
Dom afsagt den 21. marts 2007 i sagen
S-34-03
If Skadeforsikring
filial af If Skadeförsäkring AB Sverige
(Advokat Jesper Windahl)
mod
DFDS A/S
Advokat Henrik Thal Jantzen)
Adciteret af DFDS A/S: Team Ship A/S
(Advokat Henrik Kleis)
Adciteret af Team Ship A/S: Blue Water International
A/S
(Advokat Alex Laudrup ved advokat Lone Voigt Starris)
Indledning og påstande
Sagens spørgsmål er om DFDS som kontraherende transportør i medfør
af sølovens § 275, jf. § 274, er ansvarlig over for Vestas
Danish Wind Technology's forsikringsselskab If Skadeforsikring
for tab som følge af skader på nogle vindmøller og vingecontainere
opstået under transport fra Esbjerg Havn til Leixoes, Portugal
med skibet M/V Elsebeth. Såfremt DFDS er ansvarlig, er spørgsmålet
om DFDS har regres mod Team Ship. Såfremt Team Ship er
ansvarlig, er spørgsmålet om Team Ship har regres mod Blue Water
International. Blue Water International bestrider at være
ansvarlig for stevedorearbejde udført af Blue
Water Stevedoring, ligesom Blue Water International i øvrigt
bestrider erstatningsansvaret.
Parternes påstande
Hovedsagen
Sagsøgeren, If Skadeforsikring, har nedlagt påstand om at
sagsøgte, DFDS, skal betale 910.257,08 kr. med rente svarende
til diskontoen med et tillæg af 5% fra den 4. december 2002.
Sagsøgte, DFDS, har påstået frifindelse.
Adcitationssag 1
Adcitant 1, DFDS, har overfor adciterede 1, Team Ship, nedlagt
påstand om at Team Ship skal friholde DFDS for et hvert beløb
som DFDS måtte blive dømt til at betale If
Skadeforsikring. Adciterede 1, Team Ship, har overfor DFDS
principalt nedlagt påstand om afvisning. Subsidiært har Team
Ship nedlagt påstand om frifindelse og mere subsidiært frifindelse
mod betaling af et mindre beløb.
Adcitationssag 2
Adcitant 2, Team Ship, har overfor adciterede 2, Blue Water
International, nedlagt påstand om at Blue Water International
skal friholde Team Ship for hvert et beløb som Team Ship måtte
blive dømt til at skulle friholde DFDS for.
Adciterede 2, Blue Water Intrnational, har påstået
frifindelse.
Sagsfremstilling
Aftaleforholdene
1. Vestas DFDS
DFDS afgav tilbud af 18. oktober 2001 om transport af 4 vindmøller
i specialbyggede containere fra pier Esbjerg Havn til pier
Leixoes med en samlet vægt på 432.000 kg. Den samlede pris var
495.000 kr. med visse tillæg. Transporten skulle udføres i henhold
til Nordisk Speditørforbunds Almindelige bestemmelser (NSAB
2000). Der er enighed mellemparterne om at transporten var på liner
terms således at DFDS påtog sig at forestå lastning, sikring
og surring af godset. Der blev endvidere indgået en aftale om
DFDS' afhentning af godset i Lem. I forbindelse med
afskibningen den 15. januar 2002 blev der udstedt
konnossement hvori det bl.a. hedder:
"6 PCS CARRIED ON DECK AT SHIPPER'S RISK AS TO PERLIS INHERENT
TO SUCH CARRIAGE BUT ALL OTHER RESPECTS SUBJECT TO THE
PROVISIONS OF THE UNITED STATES CARRIAGE OF GOODS BY SEA ACT
1936."
2. DFDS - Team Ship
Der blev indgået aftale mellem DFDS og Team Ship hvorefter Team
Ship indgik i transporten med skibet M/V Elsebeth. Parterne er
uenige om de nærmere aftalevilkår, herunder om der er aftalt
liner terms, om der er aftalt værneting efter Gencon
rejsecerteparti, og om transporten er underlagt Dansk
Skibsmæglerforenings bestemmelser. Ved faktura dateret 28.
december 2001 fakturerede Team Ship DFDS Dantransport for DEM
103.000 for fragt Esbjerg/Leixos. På fakturaen har Jens Meilvang,
DFDS, med håndskrift bl.a. skrevet "Betales straks". Nederst
på fakturaen er der med småt anført:
"Member of Danish Shipbroker's Association All commercial
engagements are undertaken subject to the General Conditions
of Business for Members of The Danish Shipbrokers Association,
which entitle us to a lien for all claims due for payment
and
limit our loss of damage to a maximum of Dkr. 50,000 in any single
instance/case."
I en mail af 7. januar 2002 fra Jens Meilvang til Michael Löfvall,
Team Ship, foreslog DFDS transporten gennemført på nærmere
angivne vilkår, herunder:
...
"m/v "Ocean Hanne" as known to Charteres"
- "Freight Dm 103.000,- lumpsum"
...
- "...full liner terms"
...
- "Cargo to be loaded // discharged with vessels cranes"
- 4 -
- "Cargo to be secured in container locks"
- "Agent loading port: Bluewater shipping, mic [man in
charge]Keld"
...
- "Gcn c/p [gencon rejsecerteparti]1994 layout"
- "cargo
4 x vingerammer ... on deck ok"
"g) Owners guarantee that the vessel is and will remain during
this charter in seaworthy condition and in every respect
suitable to perform this voyage..."
I en intern mail af 8. januar 2002 orienterede Jens Meilvang
Christina Schou Jensen, DFDS, om den endelige aftale med Team
Ship. Vilkårene var i det væsentligste uændrede, dog således
at det om skibet blev anført: "m/v "Ocean Hanne" as known to the
Charterers or suitable sub..."
Den 11. januar 2002 sendte Michael Löfvall oplysninger om skibet
M/V Elsebeth til Jens Meilvang pr. mail hvori han bl.a. skrev:
"Jeg ved det ikke er perfekt, men hun har container locks, p
deck og i rum og hun kan laste p mandag".
Notice of Readiness vedrørende M/V Elsebeth blev udstedt af Blue
Water International på vegne af kaptajnen den 12. januar 2002
og blev accepteret og underskrevet af Christine Schou Jensen,
DFDS Transport Group, den 14. januar 2002, kl. 8.00.
I en mail af 14. januar 2002 skrev Michael Löfvall til Jens
Meilvang vedrørende M/V Elsebeth bl.a.: "We intend to
load/secure the cargo as follows".
Kaptajnen udstedte Bill of Lading til DFDS Transport den 15.
januar 2002 hvori det bl.a. blev anført:
"Any cargo loaded on deck to be for charterers risk and expense
without any liability to the Owners for loss damage
whatsoever, howsoever caused."
- Gencon rejsecerteparti
Gencon-certepartiet indeholder i punkt 19 sålydende bestemmelse om
værneting:
DFDS Ocean transport og Team Ship har ikke udfyldt
gencon-certepartiet, heller ikke bestemmelsen om
værneting.
- Dansk Skibsmæglerforenings bestemmelser
Dansk Skibsmæglerforenings bestemmelser indeholder bl.a.
bestemmelser om ansvarsbegrænsning af medlemmets ansvar der
udfører sit hverv som fuldmægtig for ordregiveren.
Bestemmelsernes § 7 om forældelse er sålydende:
"Erstatningskrav mod medlemmet forældes 11
måneder fra kravets forfaldstidspunkt, og
retssag skal være anlagt i overensstemmelse med § 11 inden den
nævnte frist, idet kravet ellers er fortabt. Har
erstatningskravet forbindelse med en transport af gods, regnes
forfaldstidspunktet senest fra skibets ankomst til
lossehavnen."
3. Team Ship - Blue Water selskaberne/Blue Water
International
Team Ship bestrider at have indgået aftale med noget Blue Water
selskab om stevedorearbejde. Blue Water International
bestrider at have noget med stevedorearbejdet at gøre,
herunder at være ansvarlig for Blue Water Stevedorings udførelse af
stevedorearbejde.
Der foreligger ingen skriftlig aftale om stevedorearbejdet. Der
er enighed om at Blue Water International var agent i
lastehavnen. Den 25. september 2001 afgav Blue Water
Stevedoring tilbud på lastning af bl.a. 4 vingerammer i
Esbjerg til DFDS Transport. Keld Petersen underskrev på vegne
af Blue Water International som agent Blue Water Stevedorings
daily time sheet af 15. januar 2002. Keld Petersen underskrev
tillige enslydende daily time sheet som stevedore. Den
15. januar 2002 udstedte Blue Water Transport Statement of Facts
hvori DFDS Transport Group blev angivet som befragter.
Dokumentet blev underskrevet af kaptajnen og Blue Water
International som agent. Der er fremlagt faktura af 18. januar
2001 fra Blue Water Stevedoring til Blue Water International
vedrørende "lastning af vindmøller om bord på M/V Elsebeth...
Teamship" på 40.630 kr. Blue Water International har
viderefaktureret samme beløb over for Team Ship den 25. januar
2001. Der er bl.a. faktureret for: "overtidsbetaling, ventetid og
varsko forårsaget af problemer med skibets container
fittings".
Containerne og lastning
Besigtigelsesselskaberne, SGS Portugal og Esbjerg
Besigtigelseskontor, har i deres erklæringer af henholdsvis
den 28. januar 2002 og 8. februar 2002 belyst
containernes udformning og lastemetoden. Heraf fremgår at
vindmøllevingerne var lastet i 4
specialfremstillede containere med to rodender i den ene ende og
en rodende i den anden ende. Containerne var placeret i
langskibs retning ved siden af hinanden længst fremme
på vejrdækket på M/V Elsebeth som følger:
-
Container nr. VWSU 476 626-4 var placeret yderst i bagbordssiden
med to rodender forrest.
-
Container nr. VWSU 476 611-4 var placeret ved siden af container
nr. VWSU 476 626-4 som anden enhed i bagbordssiden med to rodender
forrest.
-
Container nr. VWSU 476 610-9 var placeret som anden enhed i
styrbordssiden mellem container nr. VWSU 476 611-4 og
container nr. VWSU 476 614-0 med to rodender agter.
-
Container nr. VWSU 476 614-0 var placeret yderst i styrbordssiden
med to rodender agter.
Containerne, der var fremstillet af HCP Construction og godkendt
af Germanischer Lloyd til sø- og landtransport af
vindmøllevinger, var sammensat af i alt tre 40 fods
containere. Containerne var 120 fod og var åbne foroven.
Forlængelserne (extenderne) af hver container var hævet ca. 10
cm over niveau for at være fleksible. Det var derfor kun
containernes midterstykker der kunne fastgøres i dækket. Da
der havde været problemer med at fastgøre containernes
midterstykker i de twist locks der var på dækket, var midterstykket
af hver af de 4 containere blevet placeret på flat racks der
var ca. 40 cm høje. Containernes extendere var herved hævet
ca. 50 cm over dækket. Det fremgår af Esbjerg
Besigtigelseskontors erklæring af 8. februar 2002 at DFDS
og kaptajnen har oplyst at containernes midterstykker var
surret ved afskibningen således som det ses af foto 4 og 5
bilagt rapporten, og at den ekstra surring der på grund
af vejrforholdene blev foretaget under sejladsen skete som
vist på foto 6 og 7. Af de fremlagte fotografier ses en
lashing at være sat fast i fronten på extenderen i styrbordsiden
for herefter at være fastgjort til ekstenderen helt ude i
bagbordssiden. De samme extendere ses ligeledes at være blev
surret fast i dækket med kæder. I det af Blue Water Transport
udstedte Statement of Facts som er underskrevet af kaptajnen
og Blue Water International som agent, fremgår bl.a.:
"1500 hrs 1515 hrs = Loading wingcontainer on deck
1515 hrs 1730 hrs = No loading due to wingcontainers could not
fit vessel's container fittings
1730 hrs 1920 hrs = Loading 4 wingcontainers / 2 x
40"
Kaptajnen har underskrevet Blue Water Stevedorings daily time
sheet af 15. januar 2002 om at lasten var stuvet og sikret til
hans tilfredshed. Der er fremlagt fotografier taget ombord på
M/V Elsebeth i uge 8 i 2006. På et af fotografierne ses et
twist lock der er nedsænket i skibets dæk. I det pågældende twist
lock ses at være noget der kunne være cement eller lignende.
Skaderne - besigtigelse og undersøgelser mv.
1. Hvor og hvornår skete skaderne?
Skibet sejlede fra Esbjerg den 15. januar 2002 og ankom til
Leixoes den 25. januar 2002. Under sejladsen var det hårdt
vejr i perioden fra den 20. januar til 23. januar 2002. Af skibets
logbog fremgår at vindstyrken i dagene op til den 23. januar
2002 var mellem 5 og 9, og at skibet dykkede og rullede
kraftig og fik en del sø ind over dækket. Den 23. januar 2002 var
vinden i
syd, sydvest og vest med en vindstyrke på 8-9. Skibet dykkede og
rullede kraftig, og der kom en del sø ind over dækket. Det
fremgår af Esbjerg Besigtigelseskontors erklæring af 8.
februar 2002 at kaptajnen har oplyst at skibet den 23. januar
2002 rullede op til 23° til styrbord og 26° til bagbord, og at
han i den forbindelse opdagede at containerne flyttede sig lidt.
Han sørgede derfor for at besætningen surrede containerne med
yderligere kæder.
I kaptajnens søprotest af 25. januar 2001 hedder det bl.a.
:
"DURING THE VOYAGE ON 20TH, 21ST, 22ND AND 23RD OF JANUARY WE HAVE
ENCOUNTERED HEAVY WEATHER CONDITIONS WITH SOUTHWESTERLY WINDS
OF GALE AND STRONG GALE FORCE AND VERY HIGH SEAS. THE VESSEL
SUBJECT TO VIOLENT ROLLING AND PITCHIN WAS LABOURING HEAVILY
AND SHIPPING LARGE QUANTITIES OF WATER ON DECK AND HER
FORECASTLE."
2. Skaderne
Esbjerg Besigtigelseskontor foretog besigtigelse den 26. januar
2002 på vegne af If Skadeforsikring. Besigtigelsen blev
overværet af kaptajnen og repræsentanter fra Vestas, DFDS og
If Skadeforsikring. I en erklæring af 8. februar 2002 og i en
supplerende erklæring af 30. august 2002 angiver Esbjerg
Besigtigelseskontor følgende skader på møllevingerne
og containerne:
1. Container nr. VWSU 476 626-4, der var placeret yderst i
bagbordssiden med to rodender forrest:
" ... the foremost extension had been set down, and was touching
the hatch covers with one of the foremost corners...The aft
extension with only one root end was found
undamaged..."
...
"Container:
Extension with two root ends crushed/deformed up against the main
unit lowermost in both sides...
Top-/side rails of extension slightly deformed...
Wings:
Two wings found damaged as follows:
1) Two cuts at rear edge approx. 9 metres from the wing tip. The
wing has no doubt hit an internal fitting for a support device
situated above the wing... Same wing/edge 3 cuts approx. 11
metres from the root end... Same wing but at front edge
crack approx. 11 metres from root end...
2) Cracked over approx. 15 cm at front edge, approx. 12 metres
from root end..."
2. Container nr. VWSU 476 611-4, der var placeret ved siden af
container nr. VWSU 476
626-4 som anden enhed i bagbordssiden med to rodender
forrest:
"The extension with two root ends...had been set down and was
resting against the batch covers... The aft extension with
only one root end was found undamaged..."
...
"Container:
Extension with two root ends deformed up against the main unit
lowermost in both sides...
Top-/side rails of extension slightly deformed.
Wings:
Two wings found damaged as follows:
1) Wing has been chafing against reinforcement at bottom of
extension approx. 12 meters from root end, damage to wings
front edge must be expected...
2) Heavy cut at rear edge approx. 9 metres from the wing tip. The
wing has no doubt hit an internal fitting for a support device
situated above the wing... Same wing/edge 2 cuts approx. 12
metres from the root end..."
3. Container nr. VWSU 476 610-9, der var placeret som anden enhed
i styrebordssiden mellem container nr. VWSU 476 611-4 og
container nr. VWSU 476 614-0 med to rodender
agter:
"The extension with two root ends had been stowed aft, and had
been set slightly down and twisted... The foremost extension
had been set slightly down..."
...
"Container:
Extension with two root ends slightly deformed up against the main
unit lowermost in both sides. Top-/side rails of extension
slightly deformed.
Wings:
No damage to the wings could be ascertained during the
inspection."
4. Container nr. VWSU 476 614-0, der var placeret yderst i
styrebordssiden med to rodender agter:
"The aft extension with the two rood ends had been set approx. 30
cm down... The foremost extension was found
undamaged..."
...
"Container:
Extension with two root ends crushed/deformed up against the main
unit lowermost in especially one side...
Top-/side rails of extension slightly deformed.
Wings:
All 3 wings found damaged as follows:
1) Wing cracked at front edge approx. 12 metres from root end due
to contact with reinforcement at bottom of
extension...
2) Wing cut at rear edge approx. 12 metres from root
end.
3) Wing have scratches in the front edge surface approx. 12 metres
from root end."
SGS Portugal foretog en besigtigelse den 25. og 26. januar 2002 på
vegne af DFDS. I erklæringen dateret den 28. januar 2002
belyses skaderne på containerne i det væsentligste som i
erklæringerne fra Esbjerg
Besigtigelseskontor. Besigtigelsesselskaberne har taget en
række fotografier af de beskadigede containere
og møllevinger.
3. Skadesårsager
I en erklæring af 28. januar 2002 konkluderer SGS Portugal
følgende om skadesårsagen:
"After inspection it is our opinion that these damages occurred
due to the bad weather during the seapassage from Esbjerg,
Denmark to Leixeies, Portugal and resulted from improper
stowage. In fact if using platform flats every 120 OT
container should have been stowed on top of 3 x 40 platform
flats and not only one as it was the case, so that the base of the
entire
structure could be perfectly flat with no void spaces between the
120 OT container and the hatchcovers top plate
level.
Another solution was not to use any platform flat at all and
secure the 120 OT container directly to the
hatchcovers. This solution was better but also not perfect
because...the floor of the 40 side containers is
inserted at the level of the upper part of the bottom corner
castings of the 40 central container and
therefore approximately 10 cm above the level of the
40 central
container."
I en erklæring dateret den 8. februar 2002 anfører Lars-P. L.
Jensen, Esbjerg Besigtigelseskontor:
"The wing containers in question is constructed to a max. gross
tonnage of 23,000 kos.
The tare weight of the units is 9,000 kos.
According to BIL No. VESEUS-0011 of 15lb January 2002 the total
gross weight of the 4 wing containers was 96,000 kos., i.e. 24,000
kos. each... As mentioned, it was the extensions with two root
ends, which had been set down/damaged during the voyage. When
taking into consideration that approx. 2/3 of the total weight
of the wings are situated in this half, it is likely to believe
that the extensions of the units have been too weak to carry
two root ends, and at the same time being exposed to G-forces
of up to 2.2, which are the forces deck cargoes can be
exposed to when vessels are slamming/pitching in rough weather
conditions. However, only a closer examination of the
construction of the wing containers can reveal the
strength/adequacy of the units. As mentioned, the units had
been placed on flat racks, leaving approx. 50 cm free
space between the containers extensions and the hatch covers.
In this case the 50 cm free space have been the main reason
for the mentioned damages, as the damages, no doubt, would
have been less extensive if only 10-15 cm free space had been
present." I en supplerende erklæring af 30. august 2002
udtaler Poul Petersen, Esbjerg Besigtigelseskontor, følgende
om skadesårsagen:
"The cause of damage is in our opinion due to a combination of
concurrent faults and negligences.
Stowage:
The 4 wing containers should have been stowed aft of the hatch
instead of the 2 40 containers. These should have been stowed
with 1 in each side on the forepart of the hatch so they could
have acted as breakwaters and by this stowage the
acceleration forces, which were put on especially the forepart
of the wing containers during the vessels pitching and
rolling, would have been reduced considerably.
It is a fact that the aft part of the wing containers were far
less damaged than the front part. All the 4 wing
containers should have been stowed with the 2 root ends
pointing aftwards where the acceleration forces were
less. It is a fact that only the extensions with 2 root ends
were damaged and that the heaviest damaged extenders were the 2
where the 2 root ends were stowed forward while 1 of the
extenders with 2 root ends stowed aftwards was undamaged and
the other had only been set approx. 30 cms down. As
mentioned the 4 wing containers were plated on flat racks as it was
impossible to lock the twist locks. However, it should have
been possible to lock all 4 twist locks on the first loaded
wing container and 2 of the twist locks on the remaining 3
containers. It should also have been possible to mount bridge
fittings on top of the comer posts and thus lock the 4 wing
containers so they became one unit, which could have been
lashed by lashing chains in the outermost corner
posts. With a normal SWL of about 12.5 ton per twist lock it
would have been sufficient to activate only 2 twist locks per
container. Placing the wing containers on flat racks was as
such all right, but in that case it. should have been
self-evident to place a support with the same height as the flat
racks underneath the end of the 40 long extenders at both ends
of the wing containers so the extenders could only have worked
vertically within the normal limit of 8-10 cms. This is in our
opinion the main cause of the damage. "
Vindmøllerne blev repareret i Portugal af Vestas medarbejdere mens
containerne blev repareret ved hjemkomsten til Danmark.
Containerproducenten, HCP Construction, deltog da en af de
beskadigede vingecontainere blev besigtiget af Esbjerg
Besigtigelseskontors den 18. februar 2002 i Danmark. I et brev
af 25. februar 2002 til Esbjerg Besigtigelseskontor
belyser
HCP Construction containerkonstruktionen og forholder sig til
eventuelle skadesårsager. I brevet hedder det
bl.a.:
"Som jeg fortalte dig, så kan Vestas container formentlig holde
til en del mere end de to G, som den er testet til. Når GL
[Germanischer Lloyd] tester en container tillader de ikke
plastisk deformation. Det betyder at containeren skal rette sig
helt ud til den oprindelige form efter at testloaden er
fjernet. Men der skal næsten den dobbelte belastning for at
forsage plastisk deformation i det omfang som vi så på
containeren. Der er nemlig stadig en meget stor reserve i
materialet ud over den elastiske deformation.
En anden ting er et vi i vores beregninger jo selvfølgelig
ligger sikkerhed både på materialet (vi går ud fra at
materialet ikke er helt så stærkt som det I virkeligheden
er) og på lasten. Det gør at containeren med stor sikkerhed
vil kunne klare en test med større belastning end de to
G. Disse ting gør, at vi er af den overbevisning, at
containeren har været udsat for belastninger langt ud over det
den er beregnet og testet til. Et overslag peger i retningen
af en belastning der svarer til ca. 4 G. Vi tror derfor ikke, at
der kun er tale om G - påvirkninger. Jeg mener at der er
tale om en række af uheldige sammenfald der i sidste
ende resulterede i at containeren blev ødelagt og vingerne
beskadiget. Heriblandt følgende:
·
Der var ingen SuperCargo eller Surveyor
·
Containerne var placeret på en flatbed
·
Dårligt vejr
·
Dårligt Sømandsskab
o Meget høj GMT som medfører kort rulningsperiode.
o KM er formentlig overskredet.
o Containerne er placeres forrest på dækket.
·
Grøn sø og evt. vand i containeren
Havde der været en Supercargo eller Surveyor på fragten, så ville
containerne formentlig ikke være placeret som de blev.
Containerne var næppe blevet stillet på flatbeds uden
understøtning i enderne. Det dårlige vejr medførte store
G-påvirkninger, men har formentlig været skyld i grøn sø,
således at man har haft sø ind på containeren både forfra og
fra siden. Der er måske kommet vand i containeren, som jo har
gjort den utrolig tung. Den er bøjet ned og har ikke kunne
lægge an på dækket før den havarerede, fordi den stod på en
flatbed. Og så er der sømandskabet. Man kunne have mindsket
påvirkningen ved at skabe frie væskeoverflader i ballasttankene.
Men det er så vidt jeg ved, jo noget man helst undgår. Og man
er jo nødt til at have ballast for at få skruen og roret i
vandet. Alle de uheldige omstændigheder er med til at der sker
havari på containerne uden at containeren i sig selv nødvendigvis
er forklaringen."
I et udateret dokument der er vedlagt brevet til Esbjerg
Besigtigelseskontor, har HCP Construction bl.a. gjort følgende
bemærkninger om: "Mulighederne for at undgå skader af denne
slags for fremtiden:"
"...En container, som skal kunne modstå laster af søslag, ville
skulle bygges lige så stærk som et skib. Drainhuller er ikke
tilstrækkelige, når store vandmængder i kort tid overskyller
containeren.
Ved en gitterkonstruktion vil vandet ramme vingerne direkte -- med
tilsvarende skader til følge -- og via vingeophæng overføre
kræfterne på containeren.
En presenning over containeren vil hindre vandet i at løbe ind i
containeren. Søslag og den deraf følgende store kraft vil dog ikke
kunne undgås."
Tabsopgørelsen
If Skadeforsikrings påstand fremkommer som følgende:
1. Tabsopgørelse udarbejdet af Esbjerg
Besigtigelseskontor:
- omkostninger forbundet med at medarbejdere fra Vestas var i
Portugal for at udbedre skaderne på
vindmøllerne 112.225,25 kr.
- Materiale, 2 sæt Repair-kit 11.270,00 kr.
- Reparation af beskadiget gods:
Reparation af vinge containere 110.257,00 kr.
Arbejdstimer reparation af vinger 301.020,00 kr.
Kørsel af containere til og fra SM 14.800,00 kr.
- Kranomkostninger i havn i Portugal og ekstra omkostninger
fra site 30.863,10 EUR
I alt opgørelse til forsikring 549.572,25
kr. DKK 229.312,83 kr.
Total 778.885,08 kr.
I alt 778.885,08 kr.
2. Faktura fra Esbjerg Besigtigelseskontor i
forbindelse
med besigtigelse i Portugal 41.018,00 kr.
3. Esbjerg Besigtigelseskontor flybillet t/r Danmark
Portugal 14.289,00 kr.
4. Faktura fra Esbjerg Besigtigelseskontor for gennemgang af
sagen, herunder gennemgang af fakturaer fra Vestas, der
resulterede i at det af Vestas opgjorte tab på 963.268,85
kr. blev nedsat til 778.885 kr.
76.065,00 kr.
I alt 910.257,08 kr.
Tabsopgørelsen er godkendt af DFDS for så vidt angår punkt 1. Team
Ship har bestridt tabsopgørelsen i sin helhed.
Forklaringer
Mette Heileskov Bülow har forklaret at hun er ansat i Vestas'
selskab i USA. I 2001-2002 var hun ansat i Vestas i Danmark
hvor hun siden 1995 havde beskæftiget sig med transport. Det
var Majbritt Keldgaard og hende der stod for transporten som sagen
vedrører. Transportaftalen med DFDS dateret den 18. oktober
2001 er på Vestas' sædvanlige vilkår. Vestas indgår altid
transportaftaler på liner terms. De anvendte vingecontainere
var specialbygget til transport af vindmøller. De var
bygget af HCP Construction i samarbejde med Vestas
udviklingsafdeling i 1999/2000. I forbindelse med
konstruktionen blev lavet en manual til brug for transportøren
hvoraf bl.a. fremgik at containerenderne (extenderne) ikke
måtte fikseres. Vestas har foretaget mellem 100 og
200 transporter med denne type vingecontainere. Hun ved
ikke om det var første gang DFDS lastede vindmøller, men DFDS
skulle være i besiddelse af manualen. Nogle gange holder
Vestas møder med transportøren vedrørende kvalitetssikring af
lasten. Hun husker ikke hvad der blev gjort i dette
tilfælde. Da lastningen fandt sted den 15. januar 2002, var
hun på skiferie i Norge. Mellem kl. 16 og 17 blev hun ringet
op af en af Vestas' servicemontører der befandt sig på havnen.
Samtalen blev overværet af flere personer i Esbjerg på medhør. Der
var i hvert fald to montører og Keld Petersen fra Blue Water
med i samtalen. Der var problemer med at laste containerne
og fastgøre dem på skibets dæk. Hun foreslog at de benyttede
flat racks hvis de ikke kunne finde på andet. De svarede at de
ville se hvad de kunne finde ud af. Samtalen varede i ca.
5 minutter. Hun ved ikke om Vestas modtog kopi af
konnossementet af 15. januar 2002.
Jens Meilvang har forklaret at han er skibsmægleruddannet og var
ansat i DFDS' befragtningsafdeling da transporten fandt sted.
Han er ikke længere ansat hos DFDS, men arbejder stadig inden
for shippingbranchen. Det var DFDS' vindmølleafdeling der
varetog forholdet mellem Vestas og DFDS. Hans eneste opgave i
forbindelse med transporten var at finde tonnage. Mailen som han
sendte til Team Ship den 7. januar 2002, er det indledende
forslag som så blev diskuteret. Da de var blevet enige om
transportvilkårene, sendte han den 8. januar 2002 en intern mail
til Christina Schou Jensen med de endelige
transportvilkår.
DFDS kontaktede flere andre selskaber inden de indgik aftale med
Team Ship. DFDS indhentede tilbud af 25. september 2001 fra
Blue Water Stevedoring på lastning, surring og sikring. DFDS
accepterede imidlertid ikke tilbuddet da opgaven blev givet til
Team Ship på full liner terms.
Han valgte Team Ship fordi de havde M/V Ocean Hanne. M/V Ocean Hanne var kendt af DFDS som egnet til at løfte opgaven på grund af skibets kranudstyr og fittings. Det var vigtigt for DFDS' vindmølleafdeling at containerne blev fastgjort i container locks hvorfor dette fremgik af aftalen. Der blev aftalt full liner terms således at Team Ship skulle foretage al lastning, surring og sikring og påtage sig ansvaret for transporten. Der blev ikke aftalt værneting efter Gencon. M/V Elsebeth blev accepteret af DFDS som "suitable substitute" for M/V Ocean Hanne. Han kendte alene til M/V Elsebeth i kraft af de oplysninger som han havde modtaget fra Team Ship i mailen af 11. januar 2002. Han var ikke på havnen da skibet blev lastet, og kender intet til processen om ændret lastemetode. Han ved ikke om Vestas havde en surveyor til at påse at godset var lastet forsvarligt. Han går ud fra at DFDS' vindemølleafdeling sørgede for surveyor. Han havde 10-25 gange tidligere deltaget i transport af vindmøller for Vestas. Begge parter forudsatte at DFDS kendte konstruktionen af vingecontainerne da DFDS tidligere havde udført lignende transport for Vestas og tidligere havde modtaget tekniske tegninger vedrørende vingecontainerne.
Han har alene kendskab til transportvilkårene i mailen af 7.
januar 2002 og kender intet til at der mellem DFDS og Team
Ship skulle være indgået aftale om vedtagelse af
Dansk Skibsmæglerforenings bestemmelser. Det er ham der
har underskrevet og givet ordre til at betale fakturaen af 28.
december 2001 fra Team Ship på DEM 103.000 der blev betalt
straks ved modtagelsen af fakturaen. Regningen ville have
været mindre, hvis Team Ship ikke havde påtaget sig
lastningsarbejde. DFDS nominerede Blue Water som agent. Han
går ud fra at DFDS og Team Ship havde aftalt at Blue Water
også skulle være stevedore.
Michael Löfvall har forklaret at han er medejer af og direktør i
Team Ship der er en skibsmægler- og befragtningsvirksomhed.
Han blev kontaktet af Jens Meilvang fordi Team Ship rådede
over M/V Ocean Hanne der var særlig egnet til transport af
vindmøller. De kunne ikke stille med M/V Ocean Hanne, og Jens
Meilvang accepterede M/V Elsebeth. Da M/V Elsebeth ikke havde
kran, blev det aftalt at Team Ship skulle
absorbere meromkostningerne herved og afholde omkostninger i
forbindelse med havnekran. Team Ship påtog sig ikke opgaven
vedrørende lastning, surring og sikring af godset. Han forstod
at DFDS havde indgået aftale med Blue Water om havnearbejdet
og lastningen. Fakturaen dateret den 28. december 2001 blev
sendt lige efter udstedelsen og betalt af DFDS ved
modtagelsen. M/V Elsebeth havde huller til twist locks. Han
havde ikke modtaget oplysninger fra DFDS om at det skulle være
specielle twist locks. Han mener ikke at M/V Ocean Hannes
twist locks er nedsænkede. Han havde fået at vide at det
ikke var nødvendigt for Team Ship at deltage i lastningen og
var derfor heller ikke involveret i overvejelserne om flat racks.
Han talte hverken med Vestas eller Blue Water, men alene med
DFDS. Han har formentlig været i udlandet da skibet blev
lastet den 15. januar 2002. Team Ship gjorde sig ikke nogen
overvejelser om hvordan godset skulle placeres og så ikke
stuveplanen. Han ved ikke om kaptajnen deltog i udarbejdelsen
af stuveplanen. Team Ship var ikke indkaldt til besigtigelse i
Portugal.
Han havde tidligere indgået transportaftaler med Jens Meilvang,
men husker ikke om Jens Meilvang da arbejdede hos DFDS. Team Ship
har altid benyttet Dansk
Skibsmæglerforenings standardbetingelser på deres brevpapir.
Det var Jens Meilvang der satte Gencon ind i aftalen. De
drøftede ikke voldgiftklausulen. Han gik ud fra at der var aftalt
voldgift i London. Vestas anvender ikke længere
vingecontainere til søtransport, men er gået over til
at benytte vingerammer.
Per Jensen har forklaret at han var chef for Blue Water
Stevedoring dengang transporten fandt sted. Han arbejder nu
for Blue Water Shipping. Selv om Blue Water er agent i
lastehavnen, bliver Blue Water Stevedoring ikke altid benyttet
som stevedore.
Det var Blue Water Stevedoring der lastede skibet. Han var til
stede den 15. januar 2002 kl. 1415 da der opstod problemer
med at fastgøre containerne i twist locks. Det var ikke muligt
at fastgøre containerne i M/V Elsebeths twist locks der var
nedsænket i dækket. Der findes mange typer twist locks. Da
problemerne opstod, blev der ringet til Vestas. Han fik
at vide at Mette Heileskov Bülow foreslog at man benyttede
flat racks. Han husker ikke hvem der var til stede fra Vestas
under samtalen. Christine Schou Jensen fra DFDS var til
stede. Han så ingen stuveplan i forbindelse med lastningen,
men skipperen gik på dækket hele tiden. Der var to rodender i
den ene ende af containerne og en rodende i den anden
ende. Enden med den ene rodende blev afbalanceret for hermed
at skabe ligevægt. Det var almindeligt kendt i branchen at
extenderne skal kunne bevæge sig. De havde fået at vide at
extenderne skulle kunne udbøje 10 cm. Containerne kunne ikke
været blevet placeres anderledes end sket. Hvis containerne
var blevet stillet længere agter, havde de taget udsynet fra
kaptajnen. Der var ikke containerbeslag længere
agter. Blue Water Stevedoring arbejdede ikke for Vestas i
sagen, men for DFDS. Det oprindelige
tilbud blev givet til DFDS, men regningen blev senere delt mellem
DFDS og Team Ship. Det er stevedoreformanden, Keld Petersen,
der kan svare på spørgsmål angående
selve kontraheringen. Det er kun Vestas der har benyttet
vingecontainere i forbindelse med transport af vindmøller.
Vestas begyndte at bruge vingecontainerne i 1999/2000, men bruger
dem ikke længere.
Peter Ravn har forklaret at han dengang var stevedoreformand hos
Blue Water Stevedoring. Han er nu ansat ved Blue Water
Shipping. Han havde ingen kontakt med Team Ship i forbindelse med
udførelsen af transporten. Han husker det som om det var DFDS der
var opdragsgiver. Da transporten fandt sted, havde han
været ansat i 5 måneder, og det var første gang han
så vingecontainere. Vestas havde instrueret dem om at containerne
skulle fastgøres i twist locks, at enderne ikke måtte surres,
og at enderne skulle være mindst 10 cm over dækket. Han var på
havnen sammen med Per Petersen da problemet med fastgørelsen i
M/V Elsebeths twist locks opstod. Christine Schou Jensen fra
DFDS var der også. Der var vist ingen fra Vestas eller Team
Ship til stede. Det var vist nok Christine Schou Jensen der ringede
til Mette Heileskov Bülow fra Vestas. Han hørte ikke
telefonsamtalen, men fik fortalt at Vestas havde brugt
løsningen med flat racks tidligere, og at Mette Heileskov Bülow
havde sagt at man kunne anvende flat racks. DFDS kom med flat
racks der var ca. 50-60 cm høje. Stevedorerne overvejede ikke
eventuelle følger at extenderne var ca. 60 cm over
dækket. Inden containerne blev taget ombord, blev der lagt
jern i den ende hvor der kun var én vingerod, således at der
kom ligevægt i containeren. Besætningsmedlemmerne stod for
surringen. Der blev surret med kæder. Kaptajnen underskrev
Blue Water Stevedorings time sheet af 15. januar 2002 og erklærede
sig tilfreds med den måde lasten var stuvet og sikret
på. Det var ikke muligt at placere containerne agter da det
ville have taget udsynet fra kaptajnen. Det var kun
Vestas der har benyttet vingecontainere. Containerne var åbne
hvorfor vand ovenfra kunne komme ind i containerne. Vand der
er skyllet ind over containerne, må være blevet i containerne
et stykke tid da lænsehullerne var meget små.
Poul Petersen har forklaret at han er indehaver af Esbjerg
Besigtigelseskontor og har beskæftiget sig med lastning,
sikring og surring af vindmølledele i 10-12 år. Han er til
stede som surveyor for Vestas og Siemens ved lastning af deres
vindmøller efter krav fra forsikringsselskaberne. Han påser at
stuveplanen er forsvarlig og følger lastearbejdet. Han har
været med til at laste 30-40 afskibninger af vingecontainere.
Vingecontainere blev udviklet i 1999. Afskibningerne med
vingecontainerne begyndte i 2000. På det tidspunkt var han
ikke fast surveyor for Vestas, men det blev han
senere. Vingecontainerne er dyre at producere, og de er dyre
at få retur fra lossehavnen, så de benyttes ikke så meget
mere. Han deltog ikke i besigtigelsen i Portugal der blev
udført af en af hans medarbejdere.
Opgaven blev udført på vegne af If Skadeforsikring. Han
gennemgik Vestas reparationsarbejde og fakturaer for at opgøre
skadesomkostningerne. I den forbindelse blev noget af det af
Vestas fakturerede, trukket fra i If Skadeforsikrings
tabsopgørelse.
Han kan vedstå det i erklæringerne af 8. februar 2002 og 30.
august 2002 anførte om skadesårsagen. Extenderne med to
rodender burde være blevet placeret agter i stedet
for forrest. Selv om stevedorerne havde lagt jern i
containerne for at udjævne vægtfordelingen, var containerne
"tungere" i de ender hvor der var to rodender. Dette skyldes de
forskellige accelerationskræfter. Alle fire containerne
var udsat for vandindtrængning som følge af høj sø.
Kaptajnen observerede at der kom en sø ind over skibet fra
styrbordsiden den 23. januar 2002 om eftermiddagen, og at de
forreste extendere i bagbordssiden satte sig. Der var også
dønninger fra vest, dvs. styrbordside, men extenderne i
styrbordsiden satte sig ikke. Da søen ikke har kunnet springe
over containerne i styrbordsiden, kan vand i containerne ikke have
været årsag til skaden. Det sker ofte at man ikke kan
låse containerne i twist locks. I det pågældende
tilfælde burde det have været muligt at låse samtlige 4 twist
locks på den container der kom først ombord og de 2 twist
locks på de andre containere og herefter forbinde containerne
med kæder.
Christine Schou Jensen har forklaret at hun er uddannet
markedsøkonom og speditør og er ansat hos DFDS. Hun havde
været ansat i et halvt år i DFDS' transportafdeling da
transporten som sagen drejer sig om, fandt sted. Hun var med
til at afvikle den operative del af transporten. Hun var
bekendt med at transporten blev udført på full liner terms. Hun
førte dialogen med agenten Blue Water International om
landarbejde og var på havnen for at overvåge at godset ikke
blev beskadiget. Da arbejdet blev påbegyndt, var det kun hende
der var til stede fra DFDS. Majbritt Keldgaard og Jens Peter
Sørensen fra Vestas og Keld Petersen og muligvis Peter Ravn
fra Blue Water var også til stede. Da vingecontainerne blev lastet
kl. 15, var Keld Petersen der. Hun husker ikke om nogen fra
Vestas var til stede. Blue Water fortalte hende at der var
problemer med at fastgøre containerne til dækket. Containerhullerne
var beskidte, og så var de nedsænket i dækket. Hun ringede til sin
chef der foreslog
at der blev lastet med flat racks, og det skete. Hun deltog ikke i
telefonsamtalen med Mette Heileskov Bülow.
Parternes argumenter
1. If Skadeforsikring har overfor DFDS anført at DFDS er
erstatningsansvarlig for de indtrufne skader i henhold til
Sølovens § 275, jf. § 274. Skaden indtraf mens
forsendelsen befandt sig i DFDS' eller i dennes
undertransportørs varetægt ombord i M/V Elsebeth. DFDS har
ikke ført bevis for at lasten var forsvarlig stuvet, eller at
skaderne ikke skyldes DFDS' eller dennes undertransportørs
eller stevedorers fejl eller forsømmelser. Da containerne ikke
kunne låses i twist locks som aftalt, har skibet ikke
været sødygtigt i forhold til den last skibet tog ombord.
Containerne har været placeret så langt fremme at de har været
udsat for væsentlig påvirkning. Da det ikke har været muligt
at placere containerne længere agter, har M/V Elsebeth heller
ikke af denne grund været egnet til at føre lasten. DFDS'
egen surveyor har i overensstemmelse med Esbjerg
Besigtigelseskontors erklæring fastslået at skaden skyldes
dårligt vejr, og at der ikke var placeret flat racks under
extenderne. DFDS burde have ladet en surveyor godkende den
ændrede lastemetode. Det bestrides at vingecontainerne led af
en konstruktionsfejl som har været årsag eller medvirkende
årsag til skaden. Det bestrides ligeledes at skaden kan henføres
til de særlige risici der er forbundet med dækslast. Det er
ikke bevist at skaderne skyldes grøn sø
eller lignende. US COGSA's ansvarsbegrænsning på USD 500
pr. kolli finder ikke anvendelse da sølovens regler er
præceptive i det foreliggende tilfælde, jf. sølovens § 252, stk. 2,
nr. 4. Dækslastklausulen kan ikke anses for aftalt med Vestas,
da den i så fald burde have været angivet i
transportaftalen.
Det gøres principalt gældende at udgifterne i forbindelse med
Esbjerg Besigtigelseskontors besigtigelse og gennemgang af Vestas
fakturaer skal medtages i tabsopgørelsen, da udgifterne er en
direkte og adækvat følge af skaden. Subsidiært gøres det gældende
at udgifterne skal medtages som en del af
sagsomkostningerne.
DFDS har over for If Skadesforsikring gjort gældende at årsagen
til skaderne må henføres til If Skadesforsikrings
forsikringstagers, Vestas, beslutning om hvorledes containerne
skulle lastes. Vestas havde som afskiber hovedansvaret for
lastningen fordi de containere der blev benyttet, var
specialbygget til Vestas der havde en særlig viden om deres
konstruktion. Der blev fra Vestas´ side ikke givet adækvate
instruktioner om hvorledes der skulle forholdes med extenderne da
midtersektionen blev hævet 40-50 cm. Vestas havde ikke oplyst noget
om en største afstand mellem extenderne og dækket. Vestas
burde have sørget for at der var presenninger over containerne
således at de ikke indtog så meget vand. DFDS'
eventuelle ansvar bortfalder eller skal nedsættes som følge af
Vestas egen skyld. Endvidere gøres det gældende at skaderne
kan henføres til de særlige risici der er forbundet med
dækslast.
Det følger af konnossementet at rederiets ansvar for dækslast
reguleres af US COGSA med deraf følgende ansvarsbegrænsning på
USD 500 pr. kolli dvs. i alt USD 2.000. Da der foreligger en
rejsebefragtningsaftale, er søloven ikke
præceptiv. Besigtigelsesomkostningerne og omkostninger i
forbindelse med Esbjerg Besigtigelseskontors gennemgang af
Vestas fakturaer skal ikke dækkes, jf. principperne i sølovens
§ 249 og NSAB § 18, eller i hvert fald ikke dække fuldt ud
da besigtigelsesomkostningerne er uforholdsmæssigt og unødigt
store. Endelig gør DFDS de samme anbringender, bevisligheder
mv. gældende som de adciterede har gjort gældende over for
DFDS. Særligt bemærkes at If Skadesforsikring ikke har opfyldt
adskillige provokationer fremført af de adciterede hvilket er
gentaget over for If Skadesforsikring under sagens
forberedelse, herunder, om de beskadigede containere led af en
konstruktionsfejl som kan have været årsag eller medvirkende
årsag til skaden.
2. DFDS har over for Team Ship gjort gældende at henvisningen i
recap'en af 8. januar 2002 til gencon-certepartiet ikke kan
føre til at certepartiets bestemmelser om voldgift er
vedtaget. Der kan i den forbindelse henvises til Jens Meilvangs
forklaring og til at det må have formodningen imod sig at to
danske parter skulle have aftalt udenlandsk jurisdiktion. Der
er ikke indtrådt forældelse efter søloven. Det bestrides, at Dansk
Skibsmæglerforenings bestemmelser, herunder § 7 om en 11-måneders
forældelsesfrist, er vedtaget i kraft af henvisning hertil på
Team Ships faktura der er udstedt inden recap'en. DFDS
viderekontraherede transportopdraget fra Vestas i sin helhed til
Team Ship, jf. recap'en. Der var således aftalt full liner
terms hvilket betyder at lastning, surring og sikring skulle
forestås af Team Ship og for Team Ships regning og risiko, jf.
tillige Michael Löfvalls
mail af 14. januar 2002.
Herudover påtog Team Ship sig supplerende forpligtelser i
forhold til hvad DFDS havde påtaget sig overfor Vestas, idet
transporten skulle udføres med skibet M/V Ocean Hanne eller et
skib med tilsvarende faciliteter der var udstyret med lastekraner,
ligesom skibet skulle være indrettet således at containerne
kunne lastes direkte på dæk og i containerlocks. M/V Elsebeth
var ikke udstyret med kranfaciliteter og anvendelige
container-locks, hvorfor Team Ship ikke har opfyldt sine
kontraktforpligtelser. Kontraktbruddet var årsagen til at
lastemetoden måtte ændres med lastning af vingecontainerne
oven på flat racks hvilket medførte for store
bevægelsesmuligheder i container-extenderne med de fatale
skader til følge. Team Ship er derfor ansvarlig for den forøgede
risiko der var forbundet med den ændrede
lastemetode. DFDS påtog sig hverken kontraktligt eller faktisk
et ansvar for at den ændrede lastemetode var forsvarlig.
Beslutningen blev truffet efter forslag fra Vestas, og selve
lastningen og surringen blev udført af Blue Water Stevedoring der
handlede på Team Ships vegne. Det forhold at Team Ship
ikke deltog aktiv i lastningen, fritager ikke Team Ship for
ansvar.
Team Ship har overfor DFDS gjort gældende at Sø- og Handelsretten
ikke er rette værneting. Da DFDS som professionel aktør henviser
til genconcertepartiet i recap'en, er certepartiets
voldgiftsklausul vedtaget. Da parterne ikke har udfyldt
certepartiets rubrik 25, er London vedtaget som værneting, jf.
certepartiets punkt 19a. Mellem professionelle parter må Team
Ships henvisning til Dansk Skibsmæglerforenings bestemmelser på
fakturaen af 28. december 2001 bevirke at disse
bestemmelser
finder anvendelse på forholdet mellem parterne. DFDS' krav er
derfor forældet, jf. bestemmelsernes § 7, ligesom DFDS bærer
risikoen for eventuelle fejl begået af Team Ship som
fuldmægtig. Team Ship har ret til at ansvarsbegrænse i
overensstemmelse med Dansk Skibsmæglerforenings bestemmelser i
det omfang Team Ship findes ansvarlig. DFDS anfører at årsagen
til beskadigelsen skal søges i mangelfuld sikring mv.
Team Ship har ikke påtaget sig lastning, sikring og surring af
godset. Det er DFDS der er kontraktpart til Blue Water der har
forestået lastning, sikring og surring. Det bestrides
derfor at DFDS er søgsmålsberettiget overfor Team
Ship. Jens Meilvang godkendte M/V Elsebeth i den tilstand hun
var i, og der blev ikke reklameret over skibets twist locks.
Team Ship modtog heller ikke instruktion om at specielle twist
locks var påkrævet af hensyn til Vestas specialbyggede
vinge-containere.
DFDS' eventuelle krav mod Team Ship er ikke undergivet sølovens
præceptive regler, bl.a. fordi der foreligger hel- eller
delbefragtning af skib, og Team Ship ikke har udstedt
konnossement. Når genconcertepartiet finder anvendelse, er der
alene tale om et culpaansvar. Beskadigelsen skyldes ikke
forhold for hvilke Team Ship bærer risikoen for. Vestas og
DFDS har godkendt den foretagne lastning, surring og
sikring. Vestas/DFDS bærer altid risikoen for skade på
dækslast. Besigtigelsesrapporterne er ensidigt indhentede og
kan ikke tillægges bevismæssig betydning i forhold til Team
Ship. Tabet i hovedsagen er derfor ikke dokumenteret. Desuden
gøres samme anbringender og bevisligheder gældende som DFDS
har fremført i hovedsagen. Yderligere gøres samme anbringender
og bevisligheder gældende som Blue Water International gør gældende
i adcitationssag 2.
3. Team Ship har overfor Blue Water International gjort gældende
at Blue Water International må anses for at være rette
sagsøgte da det er Blue Water International der fakturerede
Team Ship for stevedorearbejdet, ligesom flere Blue Water
selskaber optræder i sagen uden at deres roller er
klarlagt. Der er ikke indgået aftale mellem Team Ship og Blue
Water International eller et andet koncernforbundet selskab om
udførelse af stevedorearbejde. De Almindelige Bestemmelser for
Stevedorer finder ikke anvendelse. Team Ship er søgsmålsberettiget
da Blue Water International er skadevolder. Blue Water
International er ansvarlig for de indtrufne skader, da skaderne
kan henføres til mangelfuld sikring og surring af godset,
udført af Blue Water International eller nogen selskabet
svarer for, herunder Blue Water Stevedoring.
Blue Water International har overfor Team Ship gjort gældende at
der ikke er grundlag for at pålægge Blue Water International
erstatningsansvar da selskabet ikke er ansvarssubjekt. Der
ikke er indgået nogen aftale mellem Blue Water International og
Team Ship. Blue Water International har sendt fakturaen af 25.
januar 2002 til Team Ship som agent og på foranledning af
DFDS. Blue Water International har hverken formelt eller
praktisk været involveret i lastningen af skibet. Blue Water
International har ikke noget principalansvar for det selvstændige
stevedorefirma Blue Water Stevedoring. Team Ship har ikke
bevist at Blue Water International eller Blue Water Stevedoring
har handlet ansvarspådragende. Skaden skyldes hverken fejl
eller forsømmelse begået af Blue Water International eller
Blue Water Stevedoring. Efter besigtigelsesrapporterne skyldes
skaden en kombination af årsager, herunder vingecontainernes design
og mangel på lænsekapacitet og overbelastning, Vestas'
beslutning om at placere containerne på flat racks, dårligt
vejr som betød at der kom vand i containerne, samt at skibet var
uegnet til en transport som den foreliggende.
Blue Water Stevedorings arbejde bestod alene i at sørge for at
få vingecontainerne med indhold samt det øvrige gods lastet ombord.
Den aktuelle placering af vingecontainerne var nødvendiggjort
af skibets indretning. Kaptajnen var tilfreds med lastens
placering. Containerne havde ikke flyttet sig under
transporten, hvilket i sig selv viser at den af besætningen
udførte sikring var tilstrækkelig. De stevedorevilkår der var
gældende mellem DFDS i hovedsagen og Blue Water Stevedoring
finder tillige anvendelse, hvis retten finder at Blue
Water International svarer for Blue Water
Stevedoring.
Rettens afgørelse
DFDS afgav tilbud af 18. oktober 2001 om transport af 4
vindmøller i specialbyggede containere fra pier Esbjerg Havn
til pier Leixoes. Den samlede pris var 495.000 kr. med
visse tillæg. Det fremgår af mail af 7. januar 2002 at
DFDS over for Team Ship foreslog transporten gennemført på
nærmere angivne vilkår, herunder
...
-
"Freight Dm 103.000,- lumpsum"
-
"...full liner terms"
...
-
"Cargo to be secured in container locks"
-
"Agent loading port: Bluewater shipping, mic [man in charge]
Keld"
...
-
"Gcn c/p [gencon rejsecerteparti] 1994 layout"
-
"cargo
4 x
vingerammer ... on deck ok"
Den endelige aftale fremgår af mail af 8. januar 2002 (recap).
Vilkårene er i det væsentlige uændrede. Det skib, M/V
Ocean Hanne, der oprindelig var tænkt at skulle udføre
transporten, kunne ikke skaffes til veje, men parterne blev
efter forslag fra Team Ship enige om at benytte M/V Elsebeth,
jf. herved Michael Löfvalls mail af 11. januar 2002: "Jeg ved det
ikke er perfekt, men hun har container locks, p deck og i rum
og hun kan laste p mandag". Der foreligger ikke nærmere
oplysninger om vingecontainere der skulle anbringes på dæk,
men det kan lægges til grund at de der medvirkede ved lastningen,
var klar over at extenderne ikke måtte fastgøres, og at de
skulle være mindst 10 cm over dækket. De medvirkende havde
ikke fået oplyst om der var et maksimum for afstanden
mellem extenderne og dækket. Der foreligger ikke mere
indgående beskrivelser af hvilke dynamiske påvirkninger
af vingecontainernes extendere og dermed af indholdet
(møllevingerne) der kunne tænkes at
forekomme under søtransport, herunder transport i hårdt vejr,
ligesom der ikke foreligger en beskrivelse af hvorledes
møllevingerne var lastet og fastgjort i containerne. I
forbindelse med lastningen opstod der hen på eftermiddagen den 15.
januar 2002 problemer med at fastgøre containernes
midterstykker i de twist locks der var på dækket. Årsagen
hertil kan efter det foreliggende være at bunden på containernes
midterstykker var af en anden konstruktion end på almindelige
40´ containere, i forbindelse med at twist lockene på M/V
Elsebeth var nedsænket i dækket. Det kan også have spillet en rolle
at der var forureninger i twist lockene. Efter at
repræsentanter fra DFDS havde været i telefonisk kontakt med Mette
Heileskov Bülow, Vestas, blev de enige om at anbringer
vingecontainerne på flat racks hvorved containerne blev hævet
ca. 50 cm over dækket.
Skaden på containerne skete i forbindelse med hårdt vejr således
som dette er beskrevet i skibets logbog og kaptajnens
søprotest. Der er ikke grundlag for at antage at vejret
var så usædvanlig hårdt at påvirkningerne af skibet af den
grund alene kan forklare skaden. Der er ikke nærmere
oplysninger om hvilket eller hvilke forhold i forening der førte
til skaden, herunder om skaden stod i forbindelse med
bevægelser i de extendere hvori der var anbragt to
vingestubber, eller med påvirkninger fra de i containerne anbragte
møllevinger, eller om skaden helt eller delvist skyldtes at
containerne indtog vand der som følge af skibets bevægelser
påvirkede extenderne. Retten har heller ikke kunnet fastslå om
bruddene på extenderne og skaden på møllevingerne indtraf
under bevægelser af extenderne på indtil 10 cm eller større
bevægelser. Der er derfor begrundet tvivl om anbringelse af flat
racks under extenderne kunne have forebygget skaden eller
begrænset denne.
If Skadeforsikring - DFDS
I forholdet mellem Vestas og DFDS må reglerne om stykgods,
herunder reglerne om transportørens erstatningsansvar,
sølovens § 274 ff., finde anvendelse. DFDS som
havde transporteret vingecontainere af samme type flere gange
tidligere, og som måtte vide eller burde vide at ikke alle
twist locks på M/V Elsebeth var anvendelige eller fuldt
ud anvendelige ved fastgørelse af containerne, må som
udgangspunkt være ansvarlig over for Vestas, men det må tages
i betragtning at Vestas kun gav begrænsede oplysninger om
de særlige problemer der kunne være i forbindelse med
transport af containerne, herunder ikke
oplyste en mulig højeste afstand mellem extendere og dæk. Hertil
kommer at Vestas må bære risikoen ved anbringelse på dæk,
herunder de betydelige vind- og vandpåvirkninger der kunne
forekomme i hårdt vejr. På dette grundlag finder retten at
DFDS skal bære halvdelen af skaden således som den er opgjort
af If Skadeforsikring, dog med fradrag af de omkostninger der helt
overvejende står i forbindelse med Esbjerg
Besigtigelseskontors gennemgang af sagen, jf.
kontorets faktura af 2. september 2002, en gennemgang der i
det væsentlige må antages at være foretaget i If
Skadeforsikrings interesse.
DFDS A/S skal derfor til If Skadeforsikring betale 417.096 kr. med
rente svarende til diskontoen med et tillæg af 5% fra den 4.
december 2002.
DFDS A/S - Team Ship A/S
Retten finder det overvejende betænkeligt at antage at parterne
gennem henvisningen til genconcertepartiet, der ikke
foreligger udfyldt og underskrevet, skulle have vedtaget
dette certepartis bestemmelser om voldgift. Team Ships
påstand om sagens afvisning tages derfor ikke til følge. Det
kan videre ikke antages at parterne i kraft af henvisningen på Team
Ships faktura,
angivelig af 28. december 2001, til Dansk Skibsmæglerforenings
bestemmelser om ansvarsbegrænsning skulle have vedtaget disse
bestemmelser eller bestemmelserne om forældelse.
Team Ship indgik i transporten ved at stille skibsrum til
rådighed mod et vederlag, og retten finder at transporten også
i forholdet mellem disse parter må anses
for stykgodstransport. I forholdet mellem DFDS og Team Ship
påtog Team Ship sig lastning, sikring og surring af godset,
jf. bl.a. Michael Löfvalls mail af 14. januar 2002: "We intend
to load/secure the cargo as follows". Team Ship var klar over
at M/V Elsebeth ikke var lige så egnet til at udføre
transporten som M/V Ocean Hanne, men gjorde ikke opmærksom på
de problemer der kunne følge af nedsænkningen i M/V Elsebeths
dæk af twist lockene. Team
Ship var ikke til stede ved lastningen og bidrog således ikke til
løsningen af de opståede problemer, men DFDS synes på den
anden side at have været indforstået med Team Ships fravær.
DFDS havde opsyn med lastningen bistået af skibets besætning der
stod for surringen. Kaptajnen underskrev Blue Water
Stevedorings daily time sheet af 15. januar 2002 om at lasten
var stuvet og sikret til hans tilfredshed, og udtalte overfor
stevedorene at han var tilfreds ved den måde lasten var stuvet
og sikret på. Efter en samlet vurdering af forholdet mellem
DFDS og Team Ship finder retten at Team Ship skal friholde
DFDS for 1/3 af det beløb, inkl. rente, DFDS er pålagt at betale
til If Skadeforsikring.
Team Ship - Blue Water International
Efter de meget uklare forhold vedrørende de forskellige Blue Water
selskabers deltagelse i kontraheringen finder retten ikke at
Blue Water International skal frifindes som værende ikke rette
sagsøgte. Retten har herved lagt vægt på at det er Blue Water
International der ved faktura af 25. januar 2002 fakturerede
Team Ship for stevedorarbejdet. Det må imidlertid antages at
Blue Water udførte lastningen i overensstemmelse med
de anvisninger man fik fra de øvrige tilstedeværende. Der er
for så vidt intet at kritisere ved Blue Water's arbejde
hvorfor selskabet frifindes. Som følge af det anførte set i
forhold til parternes påstande skal Team Ship betale
Blue Water International 45.000 kr. i sagsomkostninger, mens
parterne i øvrigt bærer sine
egne sagsomkostninger.
Thi kendes for ret:
1. Sagsøgte, DFDS A/S, skal til sagsøgeren, If Skadeforsikring,
filial af If Skadeförsikring AB, Sverige, inden 14 dage betale
417.096 kr. med rente svarende til diskontoen med et tillæg af
5% fra den 4. december 2002.
2. Adciterede 1, Team Ship A/S, skal inden 14 dage friholde
adcitant 1, DFDS, for 1/3 af det beløb DFDS er pålagt at
betale til If Skadeforsikring.
3. Adciterede 2, Blue Water International A/S, frifindes.
4. I sagsomkostninger skal adcitant 2, Team Ship A/S, til
adciterede 2, Blue Water International A/S, betale 45.000
kr.
5. I øvrigt bærer hver part sine sagsomkostninger.
Jens Zimmer Christensen Jens Feilberg Ole Gernyx
(Sign.)
___ ___ ___
Udskriftens rigtighed bekræftes
P.j.v. Sø- og Handelsretten, den
